蔚来NIO Pilot首起致死车祸！90后企业家车主高速事故丧生，智能驾驶能力再受质疑
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31岁企业家，在一场高速车祸中去世。
据其创办公司讣告称，当时“驾驶蔚来ES8汽车，启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，发生交通事故不幸逝世……”
蔚来方面也就此作出回应，在证券时报采访中，蔚来品牌方面回复：Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。
而关于这起事故的讨论还在继续。
除了年轻企业家身亡，还有关于蔚来NOP和量产车自动驾驶功能的讨论。
实际上，这也是蔚来第一起明确的NIO Pilot相关的致死事故。
自动辅助驾驶致死车祸
最初消息由美一好品牌管理公司披露，在其讣告中称，公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车，启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。
林文钦是餐饮领域的90后知名创业者，江湖昵称“萌剑客”。
先后创立了“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”、“甲如花甲粉”等多个知名餐连锁品牌，全国加盟店超500余家。
据网友曝光的资料，车祸现场惨烈。
蔚来ES8车身前部和A柱位置严重变形。
另一辆受撞击车辆，侧翻在地，同样变形严重。
由于讣告中明确，当时正在开启蔚来NOP领航功能，于是关于量产车上使用的智能驾驶功能，也再次受到热议。
值得注意的是，就在7月30日，上海市浦东新区临港大道也发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。
事故同样在高速驾驶状态下发生，对石墩撞击也十足离奇。
当时也有疑问，是否处于NOP状态，而非驾驶员驾驶……
不过蔚来方面表示，相关部门还在进一步调查，事故原因还需在调查后才能明确。
所以林文钦这起事故，也成为第一起明确的蔚来NIO Pilot致死车祸。
这个对标特斯拉AutoPilot，取名自动辅助驾驶的智能化系统，能力水平再次来到风口浪尖。
蔚来自动辅助驾驶系统
蔚来NIO Pilot，与蔚来首款量产车ES8一同发布的自动辅助驾驶系统。
采用选配的方式销售。
有精选包和全配包两种，价格分别为1.5万元、3.9万元。
蔚来官网介绍，NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级(FOTA)。持续进化，常用常新。
比如高速环路上的定速巡航、车道保持、前向碰撞预警和自动紧急制动都是基础功能。
而此次事故后被热议的蔚来NOP，就是NIO Pilot在高速环路场景下的功能。
去年开始，蔚来宣布开始释放：自动辅助导航驾驶（NOP）和视觉融合全自动泊车系统（S-APA with Fusion）。
成为“全球唯二实现自动导航驾驶辅助”的品牌（此前仅有特斯拉一家），官方数据称超过50%的用户选装了这一NIO Pilot功能。开启蔚来领航辅助的车辆，可以实现更高级的自动驾驶。
比如说：自动汇入主路、自动变道超车、自动切换高速、自动驶离主路、主动刹车等等。
但如此“智能”能力之下，却也有一些诡异事故。
在今年1月，一辆蔚来ES8，在G15沈海高速上追尾一辆五菱宏光。
据称事发后，五菱宏光被撞出30米远，而蔚来ES8则是左侧车轮脱落，半轴断裂，车头部位损毁严重。
之所以诡异，是因为当时这辆五菱宏光据报因为轮胎问题，抛锚在高速公路的最内侧车道，五菱车主前往车辆后方放置警告标志，并且还招手向后续车辆发出警示。
然而从曝光的视频看，蔚来ES8全程没有明显减速，最后发生惨烈追尾。
事故之后，蔚来NIO Pilot的感知识别、主动刹车等能力，都受到质疑。
幸运的是，那次事故中，蔚来车主并未有严重伤亡情况。
这是这一次，幸运没有再次发生。
当然，类似的事故，也正在引起国家相关部门的重视。
刚刚出台的工信部新规，就对智能车相关的自动驾驶能力，面向提供方——车企给出了明确指引。
工信部新规：加强自动驾驶产品管理
8月12日，工信部印发了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，对智能车在数据和安全方面，作出了明确规定。
《意见》中，对涉及自动驾驶功能的产品管理，按照使用前后做了不同层级的要求明确，其中对车企侧给出了以下几大规范指引：
车企要明确边界：
严格履行告知义务。车企针对自家的驾驶辅助和自动驾驶功能，明确告知车辆功能、性能限制、驾驶员职责，功能激活和退出条件等等。
直白说来，你的车有怎样的自动驾驶能力？
究竟能做什么？不能做什么？能做到什么？不能做到什么？
这种告知义务的明确，看起来也是为防止车企出于产品销售的夸大宣传。
或许接下来，就会有针对广告营销中对自动驾驶能力的明确规定了。
车企确保司机在履行驾驶责任：
《意见》紧接着进一步提出要求，需要车企在功能上确保司机的驾驶责任。
比如企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。
这实际也对车厂提出了更多责任上的要求，做好前置性的功能使用保障，而不是依赖于用户是否“正确使用”。
《意见》的思路指向应该也很明确了，如果车主“不正确使用”，那车厂应该做的是“准确识别并中止使用”。
有识别自动驾驶功能失效条件的能力：
这同样是对车企自动驾驶功能和产品的要求，需要能自动识别自动驾驶系统失效，以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施，达到最小风险状态。
直白来说，车企对自家自动驾驶能力要知边界，有不断检测路况场景是否可能会触及边界，有对长尾场景的应对和车主保护冗余。
明确让车主知晓驾驶状态：
应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态。在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够依法依规合理使用灯光信号、声音等方式与其他道路使用者进行交互。
通俗来说，就是自动驾驶的时候需要让车主知道车在自动驾驶，需要接管的时候，需要有技术保障来确保车主接管。
数据存档，方便事故责任判定：
应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等。
其中，自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。
另外，自动驾驶产品上线的数据要求。
应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。
此外，《意见》还明确规定：
自动驾驶功能的OTA必须要过审批。
企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。
未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。
从《意见》整体体现的精神来看，也是在全方位加强量产车自动驾驶功能的安全性和责任意识。
无论是宣传上，还是功能使用层面，都要把车主生命和财产安全放在第一位。
而在此之前，该方向上主要靠车企道德和责任意识高下。
导致有车企利用监管对新事物的容忍空间，把责任完全放在车主一边。
既利用“自动驾驶”宣传营销，把不成熟的辅助驾驶系统作为卖点，又在出现车祸事故后，用“车主未能正确使用”作为理由逃避追责。
显然，这种钻空子和不负责任的做法，正在引起国家相关部门的警惕。
量产自动驾驶、自动辅助驾驶、各种名目的Pilot……
野蛮生长的日子，到头了。
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