文｜贾悦 傅家桢 朱红亚 任勇

2015年，为加大交通不文明整治力度，杭州市建立了交通文明“黑名单”认定机制，将严重交通违法信息纳入市公共信用信息平台，记入企业及个人信用档案，并对失信主体实施联合惩戒。

事实上，以交通文明领域为试点，探索构建信用修复机制的突破口，不仅有助于进一步完善杭州社会信用体系建设，也能为国家构建具有中国特色的信用修复机制提供理论基础和可借鉴的思路。

为此，杭州市信息中心、杭州市经济信息研究院专门成立了课题组展开专题调研，借此分析市民对交通领域开展信用修复的意愿与诉求。通过网络平台、现场拦截等形式，共计发放问卷300份，回收265份，回收问卷有效率高达100%。

通过对样本数据展开具体分析，我们发现，主客观因素都可能导致交通不文明行为的产生，而公民交通文明意识的薄弱更需要以特定的方式加以改善。

众所周知，当前交通领域的不文明行为仍屡禁不止。86%的问卷回答者认为，需要在现有交通违章处罚基础上，利用信用联合惩戒的方式来加大惩罚力度（如建立交通失信黑名单等）。可见，通过提高失信成本，信用联合惩戒被普遍认为是规范交通不文明行为的有效途径，而交通肇事逃逸、“酒、醉、毒”驾、无证驾驶或证件牌照作假等行为，则被认为最应该纳入交通失信黑名单。

可以说，一项交通不文明行为的情节严重性越深，就被越多的人希望纳入交通失信黑名单。

那么，对于已经产生的交通不文明行为，我们是否可以通过适当的行为来修复不良信用？

数据显示，43.4%的人认为，对违反交通文明导致的信用问题，应当设置合理的有效期，有效期内对不文明行为的严重程度进行界定，可以采取相应补救措施，只对情节较轻者进行修复；19.2%的人认为，可以采取相应补救措施对所有信用问题进行修复。同时，98.9%的人愿意采取补救措施，来修复其不良信用。

而关于“哪些交通不文明行为可以在有效期内被主动修复”的回答，基本遵循交通不文明行为影响越深刻越不被支持修复的规律，如认为不系安全带可以被修复的高达86%，认为因交通肇事被判有期徒刑者仍可修复的仅达4.2%。

在选择信用修复方式的回答中，81.5%的人愿意通过参加一定时间的志愿服务、公益劳动来修复，46.8%的人愿意在缴纳交通罚款基础上，支付失信罚款来修复，6.8%的人希望通过获取市级以上的表彰或荣誉来修复；同时，也有31.7%的人愿意等信用记录有效期过后自动修复。这为后期信用修复机制的实施提供了有价值的参考依据。此外，47.9%的人愿意或比较愿意委托第三方信用机构，协助自己修复交通失信行为，而仅11.7%的人明确表示拒绝。

总体而言，杭州市民对交通领域的不文明行为纳入信用联合惩戒呼声较高，且大多希望能通过适当途径，修复部分因交通不文明行为而导致的不良信用，而志愿服务、公益劳动是最受推崇的信用修复补偿方式。

由此可见，杭州市在交通文明领域开展信用修复具有较好的民意基础。那么，在探索构建信用修复机制的具体操作中，政府部门又需谨慎处理好哪些问题呢？大致有三个方面。

首先是要合理界定信用修复范围。根据交通法律法规，对交通失信行为进行结构量化。针对交通不文明程度，将交通失信行为划分为一般失信、较重失信和严重失信，并明确可修复失信行为等级；充分开展民意调查摸底交通文明领域信用修复事项需求，通过民意调查，加强双向互动，在给定信用相关领域可修复范围的基础上，给予社会大众充分的自主选择权，尊重民意择选可进行修复的失信行为。

其次，科学制定信用修复方式。要强化信用修复的成本收益分析，加强对失信行为影响与信用修复效益的量化分析，使两者达到有机平衡，且最终有益于社会诚信建设；要利用大数据完善信用修复评估标准，建议构建信用修复评估标准，充分利用大数据的模拟和效果验证，在制度设计前提供佐证和依据，构建信用评分标准模型及修复标准；要加强与社会公益组织的合作联动，将信用修复工作与社会公益、献爱心等活动结合，发挥社会公益性组织、民间团体、街道社区等社会力量作用，弘扬社会正能量。

当然，还要严格监督信用修复实施。可以建立健全信用修复的内部监管制度，相关部门根据信用修复机制中的修复流程、方法、权责等内容，建立外部监管与内部监管相结合的方式，运用多种手段达到监管目的；同时，鼓励公众加强对信用修复的社会监督，建立针对信用修复的异议处理和投诉举报机制，确保信用修复工作公开、公正、透明。

值得一提的是，在信用修复的社会监督过程中，社会公众必须保证异议、投诉、举报情况的真实性，提供真实资料，作出守信承诺，接受不诚信行为处罚。

作者单位：杭州市信息中心、杭州市经济信息研究院

编辑：陈缇缇

中共杭州市委机关刊物

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