解约应届生、员工降薪，锂电龙头中创新航「刹车」
「核心提示」
5月底，中创新航陆续解约600余名应届生，同时，公司各基地部分员工也遭遇了降薪。目前，一些被降薪员工正在申请劳动仲裁。作为国内第三大动力电池企业，中创新航为何“突然解约”应届生？当过热的行业进入冷静期之后，企业应该如何调整？
毕业季将近，国内第三大动力电池企业中创新航集中解约了一批2023届毕业生。
“5月24号通知的解约，理由是公司架构调整，然后发了3000块钱违约金。还有十几天就毕业了，现在HR直接删了我微信，根本联系不上。”应届生叶峻对《豹变》表示。
在收到解约电话前两天，叶峻发现，公司190多人的签约群突然解散了。随后他收到中创新航人才管理发来的短信，说为了方便对接，要求把几个座机号码加入手机的白名单。最近，叶峻加入了一个被解约应届生组织的QQ群，目前群里有800多人。
5月26日晚，中创新航发邮件向已解约的应届生分享招聘会信息，邮件称为积极协调寻找多方就业资源，中创新航搜集了5月27日至6月10日期间，合肥、常州、成都三地计划举办的招聘会信息，以供参考。
除了解约应届生，《豹变》了解到，中创新航各个基地的在职员工中也有一部分以“绩效不合格”为由被降职降薪，被降薪的员工主要是去年入职的2022届应届生。5月29日开始，一部分被降薪员工已经陆续到当地人力资源和社会保障局申请劳动仲裁。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年前4月国内动力电池企业装车量，中创新航位居第三，仅次于宁德时代和比亚迪。中创新航现有常州、洛阳、厦门、成都、武汉、合肥、东北基地七大产业基地，还设有一个专业的独立研发机构——中创新航研究院。
中创新航于去年10月6日在港交所正式上市，上市不到一个月，市值就跌了近50%。此次解约应届生的消息传出后，中创新航近期股价持续下跌。
2022年年底，亿纬锂能董事长刘金成在一次行业会议上表示，预计最晚后年，全产业链都将出现产能过剩。今年4月，我国动力电池产量和装车量分别为47.0GWh、25.1GWh，一季度两者分别为130.0GWh、65.9GWh，行业去库存压力大增。
中创新航此次集中解约应届生，以及对部分员工进行降薪，或许与动力电池行业狂飙之后进入冷静期有关。
不过，对于被解约的应届生们来说，事发如此突然，显然无法让人冷静面对。
“去年11月就拿到了offer，本来打算在入职前毕业旅行，结果刚答辩完没多久，就收到了解约的消息，现在只能重新开始看招聘信息。”李艺拿到的是中创新航开发工程师岗位的offer。
在回忆去年的秋招过程时，李艺说：“11月14号参加完面试，16号就接到了offer。过程很简单，只有一轮面试，自我介绍之后，被问了几个问题就结束了，也没有笔试等环节。”
目前，大部分应届生正在准备答辩以及毕业相关事宜，对应届生最友好的春招也早已结束，在突如其来的变动面前，大多数人都不知所措。
“本来今年找工作的形势就比较严峻，去年拿到offer挺开心的，也没有想着再去看别的公司。现在投简历基本都石沉大海，周围很多人打算考研或考公。”叶峻表示。
《豹变》了解到，这次中创新航解约的应届生人数大约有600余人，岗位包括研发、设备、人力等，只留了少数研究院的岗位。
王新是东部地区某985大学的研究生，同样是在去年11月拿到了中创新航电池设计工程师的offer，目前他在“幸存者”名单里，没有收到解约通知。王新表示，自己也收到了其他新能源企业的offer，选择中创新航是因为双休，并且加班比较少。不过，因为同岗位有人被解约了，所以他也一直在关注此事。
除了被解约的应届生，不少2022年入职的员工也对当下的情况充满焦虑。
“我们的工资是次月19号发，结果13号接到了公司的电话，说要降薪。但是公司的绩效考核评定标准有些牵强，这次也没提前通知绩效考核的事。最终我被降薪了30%，每个月少了3000元左右。”一位中创新航员工告诉《豹变》。
缩招、降薪并不是一夜之间发生的。据《财新周刊》报道，中创新航的招聘服务中心从今年2月就开始停止招人，大门紧锁。在常州总部一片能容纳上万人的宿舍区，员工数量从巅峰时期超过8000人减少到1000多人，主要原因是订单不足，还有一些员工被转去新建的合肥工厂工作。
《豹变》从中创新航员工那里得知，有的同事三月中旬被调走，四月刚刚想办法回来常州，结果五月就被叫过去在降薪通知单上签字，降薪的理由是三月调走去支援的基地给他打分不合格。
据内部人士透露，中创新航上半年在消耗库存，产线没有全开，一线用不了那么多员工，三月份开始就陆续有一些员工离职，也有人转去其他基地。
降职降薪、大量解约背后，是中创新航对业务的迅速调整。
“今年新能源车不好卖，厂家得先把手里的车卖出去，才会向上游进货。这种情况之前芯片等电子产品行业也遇到过。下游不好，对中上游就会加倍不好，因为要等下游把货卖差不多了，中上游才能接到订单。”行业观察者刘元说。
中创新航的业务主要由动力电池和储能电池两大板块构成，其中动力电池是核心业务，营收占比80%。
2021年，新能源汽车市场高速发展，动力电池出货量也跟着一起飙升。乘联会数据显示，2021年中国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍。据高工产业研究院（GGII）数据，2021年中国动力电池出货量为226GWh，同比增长182.5%。
热度一直持续到去年，中创新航上市后的首份年报显示，2022其实现收入203亿元，同比增长198.88%；净利润6.92亿元，同比增长393.9%。中创新航表示，业绩增长主要是去年公司产能逐步释放，规模效应显著，产品销售额及毛利率上升。
业绩增长也与中创新航的低价策略有关。中创新航招股书显示，2019年到2021年，其动力电池的平均售价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，在行业内堪称“低价”。
也正是凭借这种“低价”，中创新航吸引了不少大客户。其中，广汽集团更是与中创新航深度绑定，根据高工产业研究院数据显示，2021全年中创新航为广汽乘用车提供了5.34GWh的装机量，凭借这一装机量，广汽乘用车也成为中创新航的最大客户。
然而，对单一客户过度依赖也存在着风险，根据中创新航的招股书，广汽埃安对中创新航的收入贡献占比从2021年的51.9%下降到2022年Q1的31%，中创新航在广汽集团中的渗透率也从2021年的65.9%下降到44.0%。
另一方面，汽车厂商也在试图摆脱供应链的压制，大力布局自研。比如中创新航的主要产品弹匣电池，就是广汽埃安和中创新航共同研发的产品。2022年8月，广汽与赣锋锂业达成战略合作，打通上游原材料供应。随后，为了自研自产电池，广汽埃安又投资了109亿元成立了电池科技公司。
此外，低价策略虽然对打开市场有帮助，但导致中创新航毛利率并不高，与行业内其他公司相比略显逊色。
如今，整个新能源行业都面临着去库存、优化结构的问题。据《豹变》此前的报道，2022年国内新能源车约有75万辆库存车需要时间消化，2023年一季度新能源车增加约26万辆库存。根据中汽协的最新数据，今年4月，新能源汽车销量为63.3辆，同比增长112.8%，环比减少2.6%，新能源渗透率为29.5%。
“增速放缓，一方面是因为这个行业的渗透率已经比较高了，一般渗透率在10%-30%是企业增长最快的时候，超过30%渗透率，行业增速就会下来。”刘元表示。
同样，在前两年新能源汽车热潮带来的疯狂投资扩产之后，动力电池行业供过于求、产能过剩的问题也愈发明显地表现出来。研究机构EVTank发布的数据显示，2022年全产业链动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高。
2021年上海车展仅有四家动力电池企业参与，但在2023年车展上，出现了宁德时代、蜂巢能源、中创新航、亿纬锂能、欣旺达等多家动力电池企业的身影。这一方面说明在新能源汽车的带动下，动力电池企业迅速发展，另一方面也意味着竞争加剧，电池厂商需要与上下游建立更密切的联系。
除了技术上不断精进，不少电池厂商将目光放在了海外市场。韩国SNE Research市场调研机构发布的数据显示，2022年全球动力电池装机量已从2017年的59GWh大幅增长至517.9GWh，中国厂商贡献近七成。
对于电池厂商们而言，无论是业务发展，还是品牌影响力，出海都是巨大的机遇。具体到国内各个厂商，宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源等在海外均加速布局。
虽然对于目前的动力电池行业来说，挤掉泡沫，回归理性的过程是必要的，但对于这次被中创新航解约的应届生和被降薪的员工而言，需要更加具体而合理的解释。