蔚来资本旗下有车出行“掉队”：CEO对赌失败出局 员工大裁员

押金1000元 

共享汽车，成了“伪风口”？ 

近日，有媒体报道称，共享汽车平台“有车出行”出现押金难退，并爆发了大面积裁员。“这段时间公司裁掉了很多员工，运营车辆也减少了一半。2018年10月份，有车出行被蔚来资本强行推动卖给时代出行，但目前双方财务仍然处于独立状态。” 

在此之前，途歌也曾有类似遭遇，用户集中退押金，可用车辆减少，职工讨薪，供应商催款。2019年1月份，途歌创始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭到用户围堵。 

据了解，有车出行是一家主打新能源汽车的O2O租赁服务平台，在北京、广州、佛山等地运营2000多辆纯电动车。2018年3月，有车出行完成蔚来资本领投的逾1亿元A轮融资。天眼查信息显示，湖北长江蔚来新能源产业发展基金（蔚来资本旗下）持有有车出行运营主体北京水木华通科技有限公司76.16%的股权。 

目前，有车出行分为有车优选和精选PLUS两个板块，后者所选用的车辆均为中高端车型，价格比前者高一倍。押金方面，精选PLUS押金为1000元，其中有车优选押金为500元。 

有车出行为何也遭遇押金难退？共享汽车模式跑不通？时代出行方面表示，他们和有车出行目前是业务合并阶段，时代出行在B端和渠道已经有所耕耘，此次收购有车出行是为做C端业务做补充，两家公司的业务合并，意味着打通出行的场景化，用户今后可根据自身需求选择B端或C端服务。关于押金，有车出行的用户只要正常申请退押金，在规定的工作日内就会退回。 

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉时间财经，共享汽车企业陷入困境，主要是因为消费比较弱，共享汽车成本偏高，消费者并不认同这种方式，导致恶性循环，消费者体验感，市场越走越差。 

对赌失败 

此前，有车出行就已经出现动荡。据了解，前CEO崔睿哲早在2018年10月31日就离开有车出行。据知情人透露，崔睿哲的离职原因是双方合并后被迫离开。有车出行方面此前表示，崔睿哲的离开并不是因为业务合并才离开，而是他以及他的团队跟蔚来资本的对赌协议中 KPI未完成，蔚来资本同他和他的团队解除合作。 

就在2018年12月中旬，前CEO崔睿哲还曾朋友圈表示，“轰然崩塌的途歌令人猝不及防”，但“庆幸的是，我没有欠过员工工资，也没有欠过押金，从共享汽车行业全身而退”。 

不过，这种局面并没有持续多久。2018年12月底，有车出行就开始辞退部分员工，承诺1月10日给予的补偿，但截至目前仍未到账。2019年1月中旬，根据两份内部文件显示，有车出行再次裁员，共计有44人被裁，落款分别是有车（北京）新能源汽车租赁有限公司和北京水木华通科技有限公司。 

部分有车出行前高管表示，完成两轮裁员，目前公司仅剩下20人左右。裁员后，部分员工谈妥的补偿款未到账，部分员工未曾协议补偿款，直接强制裁员。对此，30多名被辞退的员工在1月22日上午，前往海淀区仲裁委员会仲裁，但目前尚未有裁定结果。 

对此，有车出行市场部人士则表示，由于两家公司要进行业务线合并，组织架构也会随之调整。他们正在对因业务合并导致裁掉的员工进行法定赔偿。 

虽然经历了高管动荡、裁员，有车出行并未完全“停摆”。据了解，有车出行在北京中关村、大望路等区域仍在正常运营。此外，有车出行在武汉、南京、佛山等地的共享汽车业务也在正常运营中。虽然有车出行账面资金已很少，但其拥有的北京购车指标，仍有一定价值，“有车出行现在仍握有将近1000个指标。” 

对于有车出行的未来，有传闻早在10月份，它已被蔚来资本强行推动卖给时代出行，但目前双方财务仍然处于独立状态。对此，时代出行表示，并不是蔚来资本强行推动，而是蔚来资本和时代出行达成投资意向后，决定把有车出行现有C端业务并购过来，未来将布局B和C端的全场景出行。 

据了解，时代出行是一家专业从事于豪华酒店礼宾用车、机场、企业、航空公司VIP专属用车服务的地面交通服务商，曾经获得真为资本、蔚来资本的投资。 

汽车行业分析师张翔表示，共享出行是一个独角兽出没的行业，滴滴等出行巨头除了国内市场，还在布局海外市场。不管是有车出行还是时代出行，皆非业内头部企业，甚至尚未有全国性的业务拓展，布局全场景出行言之尚早，对行业影响有限。 

造血能力弱？ 

据了解，全国目前有超过300家注册的共享汽车企业，主要有三大阵营：依托汽车主机厂商的阵营，以Gofun、Car2go、EVCARD、盼达用车等为代表；以纯互联网创业公司为背景的阵营，如TOGO途歌、巴歌出行；另一种则为传统租车公司，涉足分时租赁，如神州租车和一嗨租车。 

截至目前，没有一家企业实现整体盈利，陷入困境或停止运营的却不少。2017年3月，友友用车发布停止运营公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2017年11月份，天津红极一时的共享汽车“SHAREN　GO”被曝跑路；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服务。同年9月和12月，传出巴歌出行和途歌，用户押金未按约定时间退回。 

这些遇到问题的企业，多是互联网背景，抗风险的能力弱。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，在三个类型的共享汽车企业中，他最不看好的是互联网背景企业，因为他们并没有太强的成本承受能力。传统厂商背景的企业，他们路子迈得不会特别大，但可持续性相对较强；租赁公司背景的企业，有一定的客户基础和客户体验，可以开展多元化服务。 

之所以如此密集陷入困境，一位不愿具名的某出行公司高管萧灵（化名）分析说，直接原因就是融资困难。目前整个投融资的大环境并不好。虽然各家共享汽车都有融资需求，但进展并不顺利。他手中也收到不下10份融资提案，但最终都不了了之。 

不可忽视的是，共享汽车企业的造血能力严重不足。部分业内人士介绍说，共享汽车是重资产行业，现在还处在烧钱阶段，无法实现规模化盈利。假设购置一辆车最低成本仅需10万元，投放1000辆车，光是前期投入至少1个亿，后期还有持续的运维成本。虽然各家企业选择的经营策略不同，但整体来看，共享汽车目前无法实现规模化盈利。据推算，汽车租赁成本80元/天，停车成本30元/天，在加上油电和员工运维成本，远超收入。 

经历一轮洗牌后，共享汽车行业还能再次起飞吗？（北京时间财经  欧阳西子）

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