曾经的Uber自动驾驶，其实成败只在一念之间？
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Uber自动驾驶业务充满了戏剧性的各种转折。每一次转折看似在业务方面重重加码，实则成为了推向其业务覆灭的一块块雷区。
2018年3月，Uber发生一起全球首例自动驾驶车“杀人案”，让其从云端跌至谷地，Uber也暂停了其自动驾驶汽车计划。
涉事车辆是沃尔沃和Uber联合制造的XC90。随即，沃尔沃澄清，XC90自动驾驶系统来自Uber，事故和沃尔沃无关。
之后，又传来Uber卖掉其自动驾驶部门的消息。
Uber或是忍痛割爱，或是甩掉“烫手山芋”，消息成真，坊间猜测不断。
Uber自动驾驶狂浪褪去，梳理其背后的管理、用人、技术、融资、业务等情况，以期读者收益。
还有什么是比拿到大额度融资更让人兴奋的事情呢？Uber在资金加持下，变得更加自信了。
融资到手前，Uber自动驾驶路测成绩在6家主要厂商中垫底。测试结果显示，打车服务巨头的自动测试车每英里都要“脱离”一次（即自动驾驶系统停止工作，驾驶员介入）。
另一边，Waymo测试车平均5128英里才会“脱离”一次，Uber相形见绌。显然，Waymo自动驾驶技术比Uber强5000倍之多。
那么，Uber凭什么能拿到一笔不菲的融资呢？
重要原因之一是Gairos。Gairos是Uber实时数据处理、存储和查询平台。Gairos连接供需端，通过精准的算法，汇集了大量实时数据如乘车请求数、可用司机数、天气、游戏等。在此之上，Uber能作出更合理的决定，例如动态定价、最大调度预计到达时间计算以及服务供求情况，从而大力改善用户在Uber平台上的体验。
也许此为个中原因，但结果是Uber获得了丰田、电装（DEMSO）和软银10亿美元的联合投资，估值达到了72.5亿美元。
“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，福祸转化间，Uber厄运降临。一名骑车女性在过马路时被一辆Uber自动驾驶SUV撞倒并最终死亡，同时该事件也成为了全球首例无人驾驶汽车致人死亡事件。
接着，公众热议并表示不会原谅Uber，因为它不够重视自动驾驶汽车的安全问题。
Uber自动驾驶凉凉。
正所谓“最伟大的胜利，就是战胜自己”，Uber能否认清自身，这是个值得观察的问题。
是谁给了Uber重重一击？回答：Uber。
面对舆情，Uber焦头烂额忙公关，给了一份专业的事故解析：
为了测试只使用摄像头和雷达的运行情况，关闭了激光雷达；
禁用了车辆自带的防碰撞功能和自动紧急制动功能；
当时传感器已经检测到了正在过马路的行人，但系统决定“忽略不计”。（为避免“误检”引起的频繁刹车影响乘坐体验。Uber的算法倾向于将某些传感器检测出的“障碍物”定义为“不影响驾驶的塑料袋”，忽略不计。）
Uber的解释已于事无补。
在事故的调查阶段，当地警方表示，Uber自动驾驶汽车上是有驾驶员的，44岁的测试手Rafael Vasquez在当时正坐在车内主驾驶位置上。
有资料表明，当晚该车以每小时35英里的速度行驶约40英里，且未有证据显示肇事车辆在事故发生前有明显减速迹象。
后来，当地警方补充，“涉案车辆是Uber的自动驾驶车辆。在发生碰撞时它处于完全自动驾驶模式，驾驶员坐在主驾驶位置，并未进行人为干预。”
Uber驾驶员和系统双双成了“摆设”，由此，悲剧便发生了。
事故是果，浮于表面的因已见上文，那么深层次的因在哪里？
从Uber公司管理层来看，董事会任命的两届CEO皆是急于求成。
先是前任Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克 (Travis Kalanick)，他职业生涯转折点从启用安东尼·莱万多斯基(Anthony Levandowski)开始，自此卡兰尼克人生轨迹直线下降。莱万多斯基从谷歌离职后，创办了Otto。后来，Uber吸收了Otto，意图壮大其自动驾驶产业。怎料，转瞬便被谷歌起诉侵犯知识产权，Uber底气不足，更无从辩解，以向谷歌支付0.34%股权为代价结束了这场纠纷。
图丨卡兰尼克（左）；莱万多斯基（右）
卡兰尼克性格急躁、固执，力排众议收购Otto，还换走老部下，给莱万多斯基腾地方。如此一来，卡兰尼克失了更多老员工们的心和人。为了更快实现自动驾驶车商业变现，卡兰尼克和莱万多斯基搭上了同一艘“激进”号大船，直至最后淹没在猛浪中。
继任Uber CEO的是达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)，他依然难掩激进之心。在耗时一年重整，经历了技术骨干离职、跟谷歌打官司、权力斗争的Uber后，科斯罗萨西又陷入自动驾驶产业新竞争格局里。
图丨科斯罗萨西
国内，百度成立了智能驾驶事业部，由曾经的COO陆奇掌管，后来又推出了Apollo开放平台，要做“自动驾驶界的安卓”，令业界为之一震。
谷歌战略投资了Uber的竞争对手Lyft，占股10%，双方决定将在自动驾驶领域展开合作。
当时，奥迪发布了全球首款L3级自动驾驶量产车Audi A8，为广大传统汽车制造商争了一口气。
……
压力之下，Uber考虑到其自动驾驶部门未曾赚过钱，却在拖垮整体营收。Uber起了弃留Uber自动驾驶部门的心思，后来此念头作罢。
之后，Uber宣布将在2019-2021年间部署24000辆沃尔沃XC90自动驾驶汽车。
科斯罗萨西带领Uber自动驾驶部门，上演了一场场时速搏击赛。
比如，2017年9月，Uber自动驾驶行驶里程就已经达到了100万英里，12月，行驶里程达到200万英里；第一个100万英里，花了2.5年，而第二个100万英里，只用了100天时间。
而谷歌完成第四个100万英里，用时8个月，到第5个和第6个100万英里时，时间才缩短到3个月。
又比如，在2018年1月的达沃斯论坛上，科斯罗萨西说“全自动驾驶技术要到5-10年之后才可成熟”，但等到了2月份在印度视察时，他又说“将在18个月内开始运营自动驾驶出租车”，并多次提到一个词“as soon as possible”，然后再强调“不是测试，而是收费运营”。
复盘Uber自动驾驶业务，也曾惊艳，但更多是教训。
其一是虚妄。当初，卡兰尼克最欣赏莱万多斯基唯速度是举的效率，殊不知，对自动驾驶安全的态度才高于一切。卡兰尼克看不出Otto此前做的Demo虽然赢得了业界喝彩，但却是个漏洞重重的“半成品”，卡兰尼克倚重莱万多斯基，不是因为莱万多斯基多么德才兼备，而是他足够顺从卡兰尼克的意志。卡兰尼克“驱逐”老员工，是在自毁长城，任由“大干快上”之风横行，最后自食恶果。
其二是狂妄。科斯罗萨西要在18个月内开始收费运营自动驾驶出租车，一月前，他还公开发言讲到，全自动驾驶技术要到5-10年之后才可成熟。从不严谨与矛盾的措辞中，可以看出科斯罗萨西不负责与不切实际的作风。
其三是痴妄。从Uber公司管理架构到业务人员技术底子，要么前者独裁、独断，要么后者浮夸、松垮，在此情况下，Uber自动驾驶业务很难逆势上扬，取得突破性进展。而科斯罗萨西自动驾驶出租车商用之梦，也在不久后因Uber自动驾驶车撞死人而破灭。
Uber自动驾驶命途告衰。
去年12月，Uber出售了其自动驾驶业务。
往昔，Uber开始在匹兹堡载客试运营时，有民众批评城市，这是将自己的命门交给了一项不成熟的技术。但匹兹堡市长比尔·佩杜托(Bill Peduto)的回应却是：当涉及到创新时，监管从来不是第一位的。
图丨佩杜托（左）乘坐Uber的首批自动驾驶汽车
想到这里，Uber或会更加痛心。
综合起来看，Uber太着急了，一边是花在自动驾驶业务上的沉没成本太大，Uber仍想放手一搏，让它发挥更大价值，一边是自动驾驶业务没有回报，反之而来的是Uber持续烧钱蹿升的极端心态。
Uber赌输了，又仿若是冥冥之中的必然事件。
文：华笙 / 数据猿
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