ADAS时代霸主Mobileye后劲不足，是谁在拖后腿？
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2017年，英特尔以153亿美元将Mobileye收购，英特尔旗下原自动驾驶事业部IDG被整合到Mobileye旗下。
目前Mobileye已成为全球最主要的ADAS芯片解决方案供货商之一。
近日，Mobileye发布了2022年财务业绩报告，数据显示，全年总营收同比增长34.85%至18.69亿美元，绝大部分收入来自EyeQ的销售（通过向一级汽车供应商的销售，向原始设备制造商提供SoC）；但利润总额续亏8200万美元，较上年同期亏损7500万美元进一步扩大。
背靠英特尔这棵大树的Mobileye，为何陷入“增收不增利”的怪圈？
“市场+政策+支持”三轮驱动，带动营收快速增长
据公开资料显示，Mobileye成立于1999年，是一家全球领先的软件设计和开发公司，基于摄像头技术开发的驾驶辅助系统(ADAS)，能够保证驾驶者和乘客安全，减少交通事故的风险，具有革命性的驾驶经验，自主的驾驶潜力，专有的技术芯片不仅可以预测与其他车辆、行人、自行车、动物可能的碰撞，而且还能够检测道路标记如车道、道路边界、障碍和类似的物品，以及识别和辨认交通标志和交通灯等。
凭借先发优势，Mobileye混的风生水起。
Mobileye从视觉方案起家，成立之初便致力于用单目视觉来解决三维立体环境中的测距问题，先后获得了视觉辅助驾驶领域的多项第一并提供了包括行人检测、车道保持和自适应巡航等辅助驾驶技术，此后也研究激光雷达的融合方案，在成为Intel子公司之后，Mobileye更是从一家视觉算法公司成长为提供一整套解决方案的公司。
截至2022年10月1日，Mobileye的解决方案已安装在大约800个车型上，芯片系统已部署在超过1.25亿辆汽车上，同时正积极与全球50多家原始设备制造商合作实施ADAS解决方案，仅在2021年就宣布了40多项新的设计成果，并预计到2030年，ADAS解决方案将被部署在超过2.7亿辆汽车上。
据东吴证券研报显示，截至2020年底，Mobileye累计售出约7330万枚EYEQ芯片（内含算法解决方案），在L2+方案的市场占有率约为70%；EYEQ系列芯片出货量由2014年的270万颗提升至2021年的2810万颗，复合年均增长率为39.7%。
近几年Mobileye EyeQ芯片出货量 资料来源：东吴证券
不得不说，Mobileye的业务表现与其OEM客户的全球汽车销售和汽车生产密切有关，随着ADAS渗透率的提高，近年来Mobileye ADAS的销量增长速度超过了整个汽车市场，带动营收实现快速增长，2014年至2020年总营收复合年均增长率为37.4%，2022年全年总营收增长率也在34%以上。
当然，营收快速增长的背后，也离不开政策支持。
毋庸置疑，美国政府对待自动驾驶汽车的态度较为开放，许多领先的美国高科技公司都在积极准备类似的项目，以展示其强大的设计和制造能力，而不是推出一个可行的项目。
2011年，内华达州出台了美国首部自动驾驶地方法案，允许自动驾驶汽车上公共道路开展测试验证。此后，其他各州政府纷纷制定自动驾驶法规。去年3月10日，美国自动驾驶新规出炉，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布了最终规定，自动驾驶汽车制造商无需再为了满足碰撞标准，为全自动驾驶汽车配备手动驾驶控制系统。
据“中国经济网”报道，NHTSA副局长Steven Cliff表示，“车辆搭载自动驾驶系统后，驾驶员从人变成了机器，但仍需确保车上乘员的安全，必须从一开始就将安全纳入考量。通过这项规定，将确保制造商把安全放在第一位。”
此外，欧洲法律也支持自动驾驶汽车。德国、意大利和法国共同支持了一项联合国道路交通公约，向汽车制造商发出积极的信号，希望汽车制造商能够尽快推出自动驾驶汽车。这项得到三个国家支持的修正案允许驾驶任务由汽车代替司机来完成。到目前为止，自动驾驶汽车是高科技公司的主要驱动力，而不是车企。
但值得一提的是，虽然ADAS是推动汽车安全的核心，但目前大规模商用仍处于初期阶段。自动驾驶可分为L0-L5级，L2为部分自动化，L3为有条件的自动化驾驶，L4则达到高度自动化。据“招商策略研究”分析，目前大部分车企产品已经能够完全实现L2级别的自动驾驶，L4级别仍处于试点阶段。
在不断自动化的过程中，不仅要求自动驾驶解决方案能够在任何条件下、任何时间在任何环境中行驶，而且还需要开发一个技术平台，其决策过程和由此产生的行动是可核查的，这对于大规模实现自动驾驶解决方案至关重要。也就是说，自动驾驶的能力不仅需要大量的数据，而且还需要一个强大的技术平台，能够经受住全球监管机构的验证和审计过程。此外，自动驾驶解决方案的生产成本必须使汽车厂商负担得起。
随着芯片技术的发展和相关立法的不断完善，自动驾驶市场潜力巨大，有望早日实现L3/L4级自动驾驶的商业化落地。Mobileye也在建立自己的技术平台，以应对这些根本性和重大的挑战，以便实现从ADAS到自动驾驶的全方位解决方案。
据Mobileye招股说明书显示，随着ADAS功能价值的增加以及消费者拥有的车辆和车队拥有的车辆网络中自动驾驶车辆（AV）部署的加速，2026年全球市场规模将达到约400亿美元，2030年进一步达到4800亿美元，市场前景巨大。
此外，Mobileye的成功背后也离不开英特尔的支持。
Mobileye与英特尔的紧密合作关系存在于多个方面：首先，通过英特尔可以获得独特和差异化的技术，例如专有的硅光子制造技术，利用这些技术来早期开发FMCW激光雷达，有可能替代第三方激光雷达传感器，从而进一步提高传感器套件的性能。其次，还可能从英特尔获得某些技术的许可，以支持软件定义雷达的设计和开发，包括英特尔的毫米波技术。最后，打算探索与英特尔在技术平台上的合作，以整合中央计算能力的SoC，并计划利用Intel Foundry Services的先进封装能力。
打铁还得自身硬，“效率+规模”是基础
Mobileye的技术是开发和部署ADAS能力和消费者AV的基础，建立在五个基本支柱之上：
高度先进、经过道路测试的传感和感知技术建立在计算机视觉多年技术积累的基础上，并由关键任务软件和专用EyeQ提供支持®SoC家族；
一个高精度的地图系统，道路体验管理™（也即REM™）从众包数据中生成AV地图，这些数据在云端从REM™上传和分析；
冗余传感器融合架构（也称之为True Redundancy™）旨在采用两个独立的感知子系统，一个完全基于摄像头，另一个完全基于雷达-激光雷达子系统，以建立一个完全自动驾驶系统，该系统可被验证为比人类驾驶的车辆更安全，并以具有成本效益的方式部署；
下一代成像雷达的设计，一种旨在减少对多个激光雷达传感器的需求的解决方案，在未来的冗余传感器配置中与单个前置激光雷达传感器相结合，以实现建立一个具有成本效益的完全自动驾驶系统的目标；
RSS框架自2017年首次发布以来一直在不断优化，目前正在制定有关AV安全标准的国际机构也在使用该框架。
这五个支柱构成了Mobileye平台的核心，这是高度可定制的，未来计划以越来越多的功能部署它们，以继续增强市场领先的ADAS解决方案，并引领向自动驾驶解决方案的演进。
Mobileye平台五大支柱 资料来源：招股书
效率和规模是Mobileye丰富的解决方案组合的基础。
效率方面，Mobileye专门打造的EyeQ®SoC系列具有低功耗特性和严格的软件/硬件耦合，以实现“精益计算”以提高效率。效率原则贯穿于整体解决方案设计，包括True RedundancyTM方法，具有单独的子系统，以提高鲁棒性并减少验证解决方案所需的计算资源，以及RSS，它将感知系统的验证与驾驶策略系统分开。这两项都是实现高效解决方案的关键因素。
规模方面，Mobileye通过设计ADAS解决方案来扩大规模，进而使解决方案变得无处不在。
更进一步，Mobileye设计了解决方案，使用以下四个规模驱动元素来运行：
REM™众包的AV地图使地图制作和地图更新过程自动化，旨在使配备“云增强驾驶辅助系统”和自动驾驶解决方案的新型云增强ADAS的车辆能够驱动，不受预先映射的地理围栏区域的限制。这些AV地图将支持在新的城市和地区迅速部署的努力；
成本优化的EyeQ®SoC系列具有高度的可扩展性，是当前和未来ADAS和AV解决方案的核心，从基础ADAS到自动驾驶。目前Mobileye的EyeQ®4Mid、4High、5Mid、5High，以及6Lite和6High，涵盖了ADAS解决方案组合的全部范围，以及EyeQ Ultra™，一个单一的“AV-on-Chip”，涵盖自动驾驶解决方案组合；
软件定义成像雷达和相关的感知技术被设计为作为第二个冗余感知层。通过降低每辆车的激光雷达含量，将能够大幅降低成本，并促进大规模的消费者AV和AMaaS解决方案；
驾驶政策（基于RSS）是为全球部署而设计的，因为它不依赖于本地或区域的驾驶文化规范。2021年，除了目前在中国、以色列、底特律、迈阿密、慕尼黑、巴黎、斯图加特和东京的测试站点外，Mobileye还与Moovit一起宣布了AMaaS产品在慕尼黑和特拉维夫的初步商业部署。
高处不胜寒，压力也不小
据中信证券研报显示，自动驾驶产业链上游包含感知层、决策层和执行层。根据技术层级，由激光雷达、地图、摄像头等组成的感知层通过搜集车身周边的环境信息，将其传导到决策层，根据算法和相应平台得出驾驶决策，最终由制动系统等下达控制指令，完成自动驾驶的信息闭环。
Mobileye处于决策层中的自动驾驶芯片领域，是自动驾驶决策层的重要组成部分，是实现自动驾驶的硬件支撑，下游客户包括日产、卡迪拉克、宝马、通用、大众等汽车大厂。
市场就那么大，虽然Mobileye市占率很高，但依旧存在隐患，英伟达、华为等众多国内外竞争对手群狼环伺。
比如，Mobileye在EyeQ5发布的时候，英伟达的Xavier芯片就已经开始大批量装车，而当EyeQ5开始装车时，英伟达的下一代自动驾驶芯片Orin芯片也将于2022年开始批量上车。与EyeQ5的24TOPS算力相比，英伟达Xavier算力达到30TOPS；英伟达Orin芯片的算力更是达到了254TOPS。
此外，Mobileye还正面临着来自中国众多自动驾驶芯片厂商的围攻，像地平线的征程5、华为的昇腾610都是属于与Mobileye EyeQ5的同期产品，前两者的各方面性能已经全面超越EyeQ5。尽管Mobileye通过其优秀的算法弥补了算力的差距，但随着未来硬件设施的逐渐进步和激光雷达价格的不断下降，自动驾驶芯片对算力的要求预测会呈上升趋势。
自动驾驶能力才是车企的核心竞争力，而Mobileye算法封闭，车企无法利用数据资源形成差异化算法。据悉，造车新势力特斯拉、小鹏、蔚来、理想等都在先使用Mobileye的芯片一段时间之后转向了开放程度更高、可以自研感知算法的英伟达芯片，这让Mobileye客户减少。好在Mobileye也意识到了这个问题，也顺势宣称EyeQ5会向用户开放部分算法，但其开放程度并未明确。
市场需求及同行竞争下，Mobileye自然承担着不小的压力。
不得不说的是，自动驾驶是当今世界面临的最困难的技术挑战之一。几十年来，自动驾驶作为一种技术概念一直处于人类想象的前沿。自2000年代初以来，许多汽车和科技公司投入巨资试图实现这一目标。但要想使自动驾驶汽车大规模成为现实，就必须解决获得监管认可、制作细节准确的高清地图和大幅降低成本费用这三大核心挑战。
Mobileye也深知这个道理，正试图构建一个强大的端到端ADAS和自动驾驶解决方案组合，以提供未来自动驾驶所需的能力，利用一套全面的专用软件和硬件技术，率先推出了“基础”ADAS功能，通过Driver Assist解决方案满足全球监管要求和安全评级，此后通过云增强驾驶辅助和高级驾驶辅助产品创建了一个新的ADAS类别。同时将添加一个新的创新的高级ADAS解决方案，SuperVision™ Lite，将利用SuperVision™软件堆栈以及一个缩小的传感器套件和一个ECU。
此外，Mobileye通过利用Mobileye SuperVision的™全环绕计算机视觉和真冗余™，正在开发Mobileye Chauffeur™，基于Mobileye Drive的消费者开发AMaaS产品™，目前为一级和OEM客户提供的产品不包括摄像头、雷达、激光雷达系统或其他传感器（特殊情况除外），还打算在未来提供目前处于开发阶段的雷达和激光雷达产品。
总的来说，瘦死的骆驼比马大，虽然Mobileye存在算力不足、迭代周期长、软硬件高度耦合等一系列问题，但在英特尔的支持下仍会平稳发展，这也是在2022年财报业绩不如预期的情况下，依旧有多数券商给出增持、买入评级的主要原因。
文：恒远 / 数据猿
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