威马进入ICU，蔚小理慌不慌？！
数据智能产业创新服务媒体
——聚焦数智 · 改变商业
终于，中国智能电动汽车市场开始进入淘汰赛阶段了。
威马汽车，也许是进入淘汰名单的第一个玩家。
近日，据报道，威马汽车温州工厂处于全线停摆状态。该报道称，威马温州基地目前几乎没有人，工厂前台考勤表显示，自2022年11月以来，工厂已处于半停工状态，特别是12月上半月，只有5天有员工打卡，每次一人，停留时间约半小时左右。
在2月14日，有接近威马方面人士向《证券日报》透露，为减少开支，公司会在内部启动新一轮的降薪计划以及威马即将全员停薪留职的内部通知。对此，威马汽车回应：“没有接到这个消息”。
威马汽车内部多名营销系统人士表示，公司高层正在讨论两个方案，一是部分员工留职停薪，二是所有部门预算缩减25%。此外，多名威马汽车研发人员称，“虽然没有收到停薪留职的通知，但是公司已经通知不用上班考勤了”。对此，威马汽车创始人沈晖发布微博表示：“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难，“我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验”。
然而，沈晖的微博评论区成为了员工的“讨伐“之地。
除温州基地外，威马汽车在湖北黄冈也有一座生产基地，而该工厂的情况与温州工厂相差不大。据了解，威马汽车黄冈工厂主要生产威马 W6 车型，巅峰时期工厂有超过 600 名员工，但如今的黄冈工厂几乎沦为“空城”，除了门口偶尔有一两个值班人员出入，整个厂区看不到任何活动迹象。
眼见他高楼起，眼见他高楼塌
从新势力先行者到如今的危机四伏，威马汽车到底发生了什么？冰冻三尺非一日之寒，威马此刻面临的危机，其实早有征兆。要更深入了解威马的处境，就要掌握其完整的发展历程。
2015年1月，威马汽车正式对外宣布成立，并且在德国设立研发团队。威马汽车的创始人沈晖曾担任过吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长、菲亚特中国区CEO等职。2016年 11月，威马新能源汽车智能产业园在温州市瓯江口建成，占地1000亩，
2018年1月，威马收购中顺汽车控股有限公司，由此获得生产资质。直至2018年9月，威马首款“威马EX5”正式上市，售价14.68-19.88万元，亦是威马汽车全球首款量产车。彼时的威马汽车风光无限。
然而近两年威马汽车却在走“下坡路”：频频被传的工厂停工、资金紧张、员工减薪、销量惨淡。
完美开局的威马汽车为何高开低走？为了搞清楚这个问题，数据猿分析了威马汽车向港交所递交的招股说明书。总体上看，威马存在以下几个严重的问题：
1、销量惨淡
2019年9月，威马汽车为了提高产品销量，选择成立销售公司，通过加盟方式快速扩张渠道。到2021年年底，威马汽车共开设621家合作伙伴门店，397家体验中心。然而大量开设门店 “烧钱”的同时，其所带来的汽车销售增量却有限。
数据显示，威马汽车从2019年-2021年间，汽车销量分别为1.3万辆、2.2万辆和4.4万辆。但是，2022年Q1季度销量为7476辆，同比下滑33.3%。
威马汽车目前已推出EX5、EX6、W6和E5共4款车型。虽然EX5一直是威马汽车的销量担当，但后续推出的EX6车型，只有车身数据比EX5出众一点，配置也没有亮点，缺乏卖点，因此EX6的市场销量非常差劲，后来这款车型直接停产，而W6差不多可以看作是大号的EX5。
自2019年9月起，多次发生的自燃事件将威马汽车拖入舆论漩涡之中。此外，在2022年初，有多名威马车主质疑车辆在没有提前告知车主的情况下进行了“锁电”操作，并以实际续航里程大幅衰减为由，要求威马方面回应动力电池是否有质量问题。威马还因“锁电”问题登上315晚会，甚至被央媒点名。由此可见，威马汽车的销量惨淡是有原因的。
数据来源：威马汽车招股书 数据猿整理
2、持续亏损
据了解，威马汽车共进行了12次融资，累计募资超350亿元人民币，是造车新势力中融资最多的车企之一。然而，数百亿投资下的威马汽车却越来越窘迫，百亿融资究竟去哪了？
据悉，威马汽车在温州建造的威马新能源汽车智能产业园，一期固定资产投资67亿元人民币，而温州之后的黄冈工厂投资202亿元。各制造厂最大年产能为5万辆。2021年温州、黄冈制造厂产能利用率分别为71.5%、16.2%。
据招股书披露，2019-2021年威马公司收入分别为17.6、26.7、47.7亿元，净亏损分别为41.5、50.8、82.1亿元，毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。按2021年的亏损幅度计算，威马汽车截至2021年底的现金储备不足以支撑该公司一年的正常运营，随时面临资金链断裂风险。
数据来源：威马汽车招股书 数据源整理
威马汽车三年来的调整亏损高达136.32亿元。据了解，威马汽车的单车营业成本分别为21.4、17.1、15.1万元/辆，而2019-2021年公司单车收入分别为13.5、11.4、9.7万元/辆。单车成本较高导致单车亏损较大。
资金的短缺也使得威马汽车与供应商之间发生纠纷，按照业内消息，由于威马拖欠供应商账款，导致威马全国核心零部件断供，原计划于2022年年内交付的M7项目陷入停滞，这也间接导致了车主维修无门。
持续亏损也让威马汽车的经营现金流出额大幅增大，只能靠融资续命。2021年威马汽车的经营活动现金流净流出31.87亿，而2019年至2021年分别融资41.49亿元、56.3亿以及64.91亿，三年融资额高达162.7亿元，这也让威马汽车的公司账本上现金增至41.56亿元。
然而融资只能使威马汽车短暂回血，并不能完全拯救威马汽车。追其根本还是造车成本太高，单车亏损较大，销量惨淡使其持续亏损。
3、研发投入占比逐渐缩小
2019-2021年威马汽车的研发投入分别为8.9、9.9、9.8亿元，占收入比重为50.7%、37.1%、20.7%。
数据来源：威马汽车招股书 数据源整理
从上图来看，威马汽车的研发投入占比亦在逐年降低。此外，威马汽车选择跟百度Apollo合作，使用其智能驾驶技术。走捷径固然很快，但这会使其缺乏核心竞争能力。
总结来看，威马汽车似乎只有选择上市这条路来挽救其自身。但是上市真的能让威马不再“危“吗？
4、“借壳“博命，威马摇摇欲坠
2023年1月12日，Apollo智慧出行集团有限公司在港交所发布公告称，1月11日，公司全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下WM MOTOR（威马汽车），以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。当天下午，威马汽车董事长兼CEO沈晖在微博发布了《芙蓉镇》中的一个片段，台词只有一句：“活下去，像牲口一样活下去。”
威马汽车内部也做了一系列的措施，为上市铺路，包括三方面的变革：一是将研发能力与量产能力全面对外开放。也就是说威马汽车将开始代工模式，从自己造车转型做代工厂商。二是提高汽车价格。此前，威马汽车已于1月16日宣布涨价。三是节流，不断增效降本。内部组织管理的调整，很有可能是威马汽车进一步降薪裁员的信号。
无论从哪个角度来看，都可以说，威马危矣！
接下来，我们再深入一层——威马的处境能够代表中国汽车新势力甚至整个智能电动汽车产业么？威马不行了，中国智能汽车产业还行么？
威马代表不了汽车新势力
为了回答上面的问题，我们需要对中国智能电动汽车市场做一个更全面的分析，并了解其他玩家的情况。
中汽协数据显示，我国汽车产销总量已经连续14年稳居全球第一。2022年，汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆同比分别增长3.4%和2.1%，与上年相比，产量增速持平，销量增速下降1.7个百分点。
虽然整体汽车市场不景气，但中国汽车产业有两个亮点值得关注：一个是新能源汽车产业的高速增长；二是中国汽车出海取得重大突破。
1、新能源汽车高速增长，渗透率不断提升
经过近两年来高速发展，我国新能源汽车市场已连续8年位居全球第一。数据显示，在政策和市场的双重作用下，2022年新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。
但相比2021年新能源汽车高达352.1%的增速来说，2022年增速大幅下滑。
随着新能源汽车国家补贴的退出，以特斯拉、问界、小鹏和广汽丰田为代表的车企纷纷下调产品售价，有分析认为降价的背后是2023年新能源汽车需求疲软，企业将迎承压期。
2、中国汽车加速出海，2022年汽车出口突破300万辆
过去10年，中国汽车产能不断攀升，从而造成汽车产能过剩问题凸显。因此，为了能够销库存，各品牌纷纷开启海外进程，并在2022年达到了高峰。
汽车卖不出去，意味着大量的资金沉没，车企的成本也会不断增加。与其困守国内，不如到海外市场放手一搏。中国汽车出海，实际上是车企的“破釜沉舟”之举。
在上汽海外出行总经理助理陆珉看来，出口是消化过剩产能的最好办法，就像20多年前的家电产业一样，“好多事情是逼出来的”。
而这种去库存的需求恰好匹配了海外市场产能不足的空白。2021年，受疫情以及芯片等零部件短缺的影响，欧洲、北美的大量汽车工厂停工停产，在这一年，中国汽车的出口量首次超过200万辆。
值得注意的是，大多数中国车企选择的出海路径不是在海外建厂，而是相对简单的出口。相比在当地直接建厂生产、组装、销售，出口这条路的投入和风险都要更低。早期车企出海的目的很明确——赚钱。
2022年，中国汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，有效拉动行业整体增长。分车型看，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。
从近三年各新能源汽车品牌具体销量来看，特斯拉、比亚迪无疑已成为行业两大巨头。值得注意的是，2022年，比亚迪系能源汽车销量首次超过特斯拉。而特斯拉的危机正是来源于高企的库存，随着德州超级工厂、柏林超级工厂的投产，特斯拉的产量稳步增长，但销量的增长却难以消化高企的产能。曾经为产能挠头的特斯拉，现在也终于沦落到为销售发愁。
根据摩根士丹利的报告，由于产量超过交付量近56000辆，特斯拉的渠道库存在一年内翻了两番，对于大多数汽车厂商来说，还有经销商缓解库存压力，但特斯拉的直销模式注定库存只能全部自己抗，因此股票市场对特斯拉库存上升的反应尤其强烈。
比亚迪也一直背负国产车“低劣”的刻板印象，一些人总是对比亚迪的产品力充满怀疑。但不得不承认的是，时代变了。尤其在新能源汽车领域，国产车的地位已经不能再和十几年前对比了。
首先是销量，如果说特斯拉销量增速差强人意，那么比亚迪的销量增速则让人叹为观止。根据比亚迪官方消息，2022年比亚迪新能源乘用车销售186万辆，同比增幅超212%。需要注意的是，这里的新能源汽车包括大量油电混动车，如果仅看电动车，比亚迪的销量为91万辆，与特斯拉依然存在一定的差距。
再看技术方面。无论车友、网友们意见如何，比亚迪在技术上对特斯拉造成的压力都是实打实的。在中国车企长期饱受诟病的自主技术方面，比亚迪已经扭转了局势。
不过，比亚迪同样面临库存压力，但由于比亚迪采用的是传统汽车销售路径，库存还有大量经销商缓冲，加上其暴增的增速，所以二级市场并未对比亚迪的库存做出敏感反应。
最后，我们来回答刚开始的问题，威马的困境能代表中国汽车新势力，能代表中国智能汽车行业么？下面这张图将给我们明确的答案。
抛开狂飙突进的比亚迪不谈，即使同为汽车新势力的蔚来、理想、小鹏、零跑，都连续3年获得高速的增长。反观威马，2021年翻倍增长，但是2022年的销量却大幅下滑。
可以说，威马只能代表威马，不能代表中国汽车新势力，更不能代表中国智能汽车产业。
3个大胆的猜想
最后，基于目前中国智能电动汽车产业的发展态势，数据猿提出三个大胆的猜想。
猜想1：互联网背景的创始人，创办智能电动车公司更容易获得成功。
该怎么定义智能电动汽车，有两种差异很大的观点——在轮胎上装电脑VS给电脑装上轮胎。前面一种观点主要适用于传统汽车厂商的转型，后面一种则适用于汽车新势力。同样是智能电动车，传统汽车转型和新势力往往有根本的不同，这种不同就像是刻在基因里一样。而这个基因，很大程度上是来自于公司的创始人或者一把手。
同样作为中国汽车新势力，威马和蔚来、小鹏、理想的差距在迅速拉大，为什么？数据猿发现一个有意思的现象，威马虽然是汽车新势力，但其创始人沈晖却来自于传统车企吉利汽车，沈晖曾担任过吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长、菲亚特中国区CEO等职。沈晖是将智能汽车看成是在汽车上装电脑还是给电脑装轮胎呢？我想答案大概率是前者。作为汽车新势力的一员，威马骨子里却可能是传统汽车的转型派。
与之相比，汽车新势力的三剑客“蔚小理”，其创始人都是互联网背景，在他们的基因里，智能电动车就是在电脑上安轮胎。
我们把视野放到全球市场，目前最成功的特斯拉，其CEO马斯克也是互联网背景。在接手特斯拉之前，其最成功的经历就来自于创办PayPal。
这不得不让我们怀疑，是不是互联网背景的创始人，才能做好智能电动车？
猜想2：蔚小理有可能合并，报团取暖。
需要指出的是，虽然相对于威马汽车，蔚来、小鹏、理想的处境要好一些，但并不意味着他们是安全的。
目前，中国电动汽车的市场渗透率已经超过了30%，在2025年大概率会超过50%。可以说，这一轮汽车产业的数字化、智能化变革，已经步入中场了，机会窗口正在迅速关闭。接下来，就进入更加残酷的淘汰赛环节了。
汽车属于壁垒很高的行业，最终留下来的玩家必然寥寥无几。在传统汽车领域，我们选取2021年全球销量排名前十的车企来作为比较样本。全球销量超过500万的玩家有丰田（1050万辆）、 大众（890万量）、雷诺-日产三菱联盟（768万辆）、现代汽车（667 万辆）、通用汽车（600万辆）、Stellantis（538万辆），剩下的几家分别是本田（448万辆）、福特（372万辆）、铃木（276万辆）、宝马（252万辆），中国汽车无一进入全球前10。
在智能电动车领域，中国在全球汽车市场的地位将得到大大的提升。但即使是这样，中国汽车军团最终能成长为全球巨头的也不会超过3个。我们假设在新的全球汽车产业格局中，给中国留了3个名额。那么，这3个名额怎么分配呢？目前来看，比较可能的一种结果是：比亚迪占一个名额，转型成功的中国传统车企占一个名额，汽车新势力占一个名额。
可以预见，无论是中国市场还是全球市场，留个中国汽车新势力的名额也不会太多。目前市场上比较有前途的汽车新势力，除了蔚来、小鹏、理想之外，还有零跑、哪吒等，不久小米也将加入战局。几乎可以肯定的是，这些汽车新势力中将会在未来几年陆续被市场淘汰，市场没有那么大的空间让他们都长成参天大树。某几家汽车新势力合并，共享研发、制造和销售资源，提升自身实力来应对更惨烈的市场竞争，不失为一种出路。如果每个人都单打独斗，这些汽车新势力在面对特斯拉、比亚迪时胜算不大。
猜想3：百度拯不了中国传统车企，但华为可以。
大体上，中国汽车可以分为3个阵营：比亚迪、汽车新势力、转型的传统汽车。
比亚迪既不算电动汽车新势力，也不能算是传统汽车。因为比亚迪的成立时间比“蔚小理”等新势力早很多；同时，比亚迪也不能算传统汽车，因为他很早就布局电动汽车，只是一直在蛰伏。
目前来看，比亚迪和汽车新势力的发展态势较好，最大的变量就是中国传统汽车公司能否成功实现转型。应该说，中国传统汽车想要成功实现转型，难度非常大。放眼全球，在想要实现转型的传统车企中，目前还没看到一家获得成功的。日本的丰田、本田基本可以判定失败了；转型相对成功的德国大众，处境也并不好；美国的通用、福特在电动汽车领域声量也很小。大众、丰田、通用、福特，这些可是全球响当当的汽车霸主，他们都很难实现转型，中国的传统汽车企业凭什么可以？
中国传统汽车企业想实现转型，就必须在计算产业里找一个帮手，来补上自身的短板。在这些帮手中，华为和百度被寄予厚望。有意思的是，此次陷入危机的威马，其背后的帮手正是百度，威马的自动驾驶就来自于百度的Apollo。因此，威马如果倒下去，对于百度自动驾驶业务将是不小的打击。反过来，我们可以认为，威马汽车竞争力不足，有很大一部分原因就是因为百度这个帮手不够给力。
事实上，百度在智能汽车行业，很可能最终的结果是，起了个大早，赶了个晚集。威马的失败，或许有一个更深刻的逻辑：这一轮汽车产业的更新，主赛道在汽车数字化，而不是以自动驾驶为核心的智能化。汽车动力系统的改变，带动了整个汽车电子电气架构的革新，以及更深层次的汽车数字化。在硬件方面则是汽车芯片、电机电控等零部件；在软件层面则是汽车操作系统、应用软件。因此，传统汽车想要实现成功转型，必须要下大力气构建全新的汽车电子电气架构，并在芯片、电机电控、汽车操作系统及应用软件方面形成足够的竞争力。
如果将汽车转型看做百米赛跑，那汽车数字化就是前面的80米，自动驾驶是最后的20米。如果只将注意力放在最后20米上，那在前面80米就已经被淘汰出局了。百度的优势在自动驾驶，但在芯片、操作系统、电机电控、应用软件方面，并不能赋能车企。对于威马而言，百度只能帮助他跑最后的20米，在前面的80米帮不上忙，结果可想而知。
跟百度相比，华为在汽车数字化方面的能力则要全面得多。华为可以在汽车芯片、操作系统、自动驾驶多个方面赋能车企，在帮助车企数字化转型方面提供有力支撑。虽然现在华为跟传统车企的合作还谈不上成功，但从长期来看，华为+传统车企的组合，成功概率要大于百度+传统车企的组合。
文：媛媛 余小鱼 月满西楼 / 数据猿
联系数据猿