专访 | 道路客运走出舒适区，为新生存新发展而战
近日，由中国道路运输协会牵头，"道路客运与旅游融合发展研讨会暨全国旅游集散中心联盟第一次工作会议"在苏州召开。全国旅游集散中心联盟是行业转型升级的重大尝试，是以企业联合体出现的重要实践，显示出行业不断寻求突破、转型升级的决心和能动力。
纵观道路客运业近年来的发展状况，在遭遇多年的挤压冲击和衰退下行之后，行业乃至全社会正致力于解决发展的不平衡不充分，从这次的旅游集散中心联盟，到近些年自发开展的定制客运、校车运输、公交化运营等其他尝试，展现出有担当有胆识的骨干道路客运企业不断探路、不断尝试、突破困局的努力和决心。
在道路客运发展的关键时期，一系列深层次的问题已经摆在我们面前，在新时代如何与国民经济同步发展，从哪些角度破题解决行业发展矛盾，在构建综合运输体系过程中如何安身立命，在交通强国进程中怎样有新作为，本刊专访了中国道路运输协会会长王丽梅。
交通强国：让旅客幸福出行
当乘客时间允许的情况下，不选择飞机火车、不选择私家车，就愿意选择道路客运服务，觉得舒服、自由，看蓝天、跑绿野、享受人生，这便是道路客运业的强。从建设交通强国的远景来讲，道路客运应该是什么样呢？强的标准不是谁的力气大，而是提供的服务产品能给国民幸福感，不仅能达成运输需求，还在于满足需求的过程中提供幸福感，这就是以客户为中心的强。不能以经营者为中心考虑强不强的问题，只能站在乘客的角度去考虑是否强。
所谓交通强国，肩负两个领域的任务，一个领域是交通基本建设，它对任何一个国家都极具价值，是写在大地上的强国画卷。但是它的特征是有周期、有窗口的，经过一段时期的大开发、大发展达到一定的水平，就进入长期持续稳定的平台。交通强国这个支柱领域应当高度重视，也是运输服务的基础。
交通强国另一个领域是运输服务，他与交通基础建设有不同的发展规律，它需要政府和社会长期持续稳定地关注和维护，是最能体现交通的文明程度、社会的总成本和效率、人民群众幸福感的强国支撑。
不同时期幸福感的内涵一定不一样。乘客对幸福的感受是什么，道路客运业就做到什么，这就是以人民为中心，行业才是强的行业，国家才是强的国家。反之去描述具体硬件标准、数据都没有意义。
强国是要给国民提供幸福生活的，服务行业尤其需要完成这个使命，完成强国的任务。道路客运是典型的服务行业，是窗口行业，不管什么时代，让人民感受到幸福了，那这个行业就强了。一切脱离幸福感附加值，谈硬件和数值都没有意义。
客运服务正是人民群众幸福感的责任担当。在当前阶段，应该大力呼吁在交通基础设施建设过程中，吸取既往忽视运输服务设施的教训，把运输服务设施充分纳入规划进入实施，与基础设施同步建设、同步运营。
民航和铁路两种运输方式得天独厚，解决了根本的干线运输问题，民航和铁路的客运站场在建设过程中都已解决。而道路客运是充分市场化的领域，目前站场经营出现了比较大的困难，希望各级政府部门在城市规划、交通基础建设的过程中，能够做一些弥补道路客运站场欠账的工作，给道路客运转型升级提供动力。使得道路客运在与民航铁路的分工和竞争中，能够进一步发挥应有的作用。一是巩固自己作为一种便民客运方式的优势，二是通过门到门服务，为其他运输方式提供配合。
根本矛盾：服务与需求不匹配
过去的“车进站人归点”“三优三化”等指标，都是道路客运服务史上里程碑式的要求。这样的一些服务理念和服务品质，与现在乘客希望的随机、快捷、快速反应等要求显然都是有距离的。十九大提出我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。目前的道路运输服务，尤其是客运服务，在满足人民生活需要方面，虽然做了很多努力，但仍然有不小的差距。如果说从矛盾的视角谈起，显然是供给和需求的矛盾，因为道路客运提供的是客运服务供应，是被供需矛盾的特点支配的，乘客是需求方，行业是供给方。
一是装备方面的不足，主要是道路客运车辆。现在大量的客车座位，仍按前些年实载率高的情况下设计和使用。而我们面临的实际局面是，大型客车的实载率处于下降通道，由高峰时的70%~80%，到现在的20%~30%，这意味着车座利用率不足三分之一。不仅使客车的使用效率处于亏损的低水平，从社会总成本的角度，也导致了人公里油耗上升，污染排放加剧。因此，道路客运服务社会，最为紧迫需要解决的问题就是生产工具的转型升级。
早在五年前，中国道路运输协会就提出建议，要根据自己的客运市场需求来调整运力投放，原则是车型由大型向中小型转变，有些企业在更新车辆的过程中做了，但是做得还不够，大部分在用车辆还在跑。所以近年来企业经济效益下降加快，人公里成本急剧上升。这不仅是导致企业经营性亏损、降车减班的根源，也是乘客的客户体验不好的根本原因。
二是道路客运尤其是班线客运，目前在运输组织上弹性不够。运输经营者不能根据市场需求快速进行经营调整，导致乘客的出行需求与班线服务供给之间有一定的差距。比如时间变量、车型变量、运价变量，道路客运企业还更多地从运输生产逻辑这个角度考虑问题，站在用户需求、用户喜好、用户承受的角度考虑不够。从这几个维度来看，运输组织上有待提高，这也是一个供需矛盾。
三是经营理念和服务理念上的差距。在服务人民日益增长的美好生活的需要方面，在理念和服务的品质上需要开发新的指标体系。从广义上，这些指标是运输组织的内容，但本质上也是服务理念的内容，对服务品质的基本界定内容。行业需要重新界定行业的服务品质，用什么指标体系来表达，能够更加贴合人民群众对道路客运的需要和希冀。这就是服务理念、服务品质的表达，根据新的需求来表达，从而指导道路客运的转型升级。
这方面有很多要素需要特别关注。政府管理方面，应该盘点涉及道路客运的政策导向、法规体系和相关要求，梳理出来哪些有利于规范发展行业，可以长期保留。这里面存在一个优化的过程，那些不适合、妨碍的、制约的要素应该尽快甄别并且剔除。
道路客运企业的重要任务，是在管理和政策环境完善之前，自己应该积极主动地行动起来。政府的行业管理工作需要周期，不能成为道路客运企业面对当前服务不适应、无所作为的理由，企业应充分认识到这一点，对自身的服务品质进行再回顾、再评估，通过整个运输服务链条所表现出来的要素，体现新需求下的新服务。总之，新服务要体现新需求的特点。
综合运输：呼唤科学合理的分工
道路客运业要保住基本规模，只有保住这个规模才有胆气去承受综合运输体系各种运输方式的此消彼长、此兴彼衰以及前进过程中的震动，最终为社会提供成本最低、乘客最满意的运输服务。当下道路客运业应该特别关注自己所处的位置，关注能够提供服务的周边，就是其他运输方式在发展过程中的市场表现以及对道路客运将产生的潜在影响。大力地呼吁和倡导在综合运输体系当中，客运领域做到合理分工、配合有序，目标是为人民群众提供长期持续、可选择、可优化的客运服务。
从目前观察，综合运输体系中的旅客运输服务，运输价格的比价关系存在着同质化的倾向。尤其是在城市间客运服务上，铁路、民航、高速公路客运没有形成一种理性的、科学合理的客运分工局面。运价比价不合理是最直接的因素。不能忽视各种运输方式在基础设施建设、运营组织管理中，资本属性运用和投资回收原则的差异，但至少应该有一个指引，希望研究部门进行研究，政府作出规制，形成各种运输方式在各种不同的条件下，有所遵循、有助于形成各种运输方式运输有序、互相配合的局面，否则必将严重削弱道路客运这些年来在客运领域形成的优势，使得道路客运的转型升级更加困难，使得道路客运面临着优势丧失、经营萎缩、服务衰减的风险。
从道路客运自身的转型升级来看，应该双轮驱动。一个轮子是巩固发展优化现有的道路客运服务，另一个轮子应该是更加关注道路客运的上下游，积极主动做好各种运输方式道路客运的衔接配合，并且拓展与道路运输相关的产业，比如旅游业。通过这样一些积极的探索，寻找道路客运转型升级的突破口，从而达成更好服务人民日益增长美好生活的需求。
反之，如果民航和铁路在城际间特别是短距离高密度投放、低价运营，长期持续并且不断深入，道路客运从目前的情况来看，没有招架之力，只能且战且退，这样的竞争会加剧社会总成本的上升，无益于形成综合运输体系中客运领域的合理分工和有序配合。
运输体系中的五种运输方式，各有经济技术特征，不同的经济特征是可以分析出比较优势的，综合运输体系建设的重要任务之一是保住一种运输方式在一个领域内的优势，而不是牺牲别的运输方式，让一种运输方式在其经济技术特征并不具备优势的领域，以运输价格为竞争方式，损害另一种运输方式。
运输价格在我国是有条件做合理比价安排的。我国有"国航""国铁"，道路运输是充分市场化的，但道路运输价格恰恰是受着地方物价部门的严控，使得道路运输部门没有办法在有可能创造利润的时候创造利润，承担责任时承担责任，并且道路客运多年来一直担负兜底的重任，民航运不了的，铁路运不了的，政府多年来要求道路运输来兜底，哪怕一个乘客也要派车送回家。运价多年来也是有控的，控制得还相当严格。这个角度看，道路客运虽然是市场竞争模式，但有一定的公益属性，是政府对它的服务要求有一定的公益属性。
反观铁路、民航，基础设施政府投资、运营政府投资，政府也应该有条件对他们的运价进行干预，促使他们和道路客运形成合理的、分工的比价局面。如果没有这样的安排，任由它们不断地扩大运输范围，扩大运输服务领域，不断在不是他们优势领域的地方扩大规模，道路客运势必萎缩。如果各种运输方式依照自己的资源自由生长，有一天融合时，社会将付出高昂的代价。现在是综合运输体系建设的关键阶段，重视客运领域的运价问题，市场的边际问题，实现合理分工和互相配合，为公众提供可选择的服务，这是当务之急。
同时要呼吁取消班线客运的管制。结合道路运输当前的实际来看，部分管制已经形同虚设，应当尽快清理。如果仍然存在，只能是制约守法企业经营活动的灵活性，那些非法运营根本不管这些政策，政策管制约束也起不了作用。如果管运输企业，就要管非法营运，不管非法营运，同样也别管运输企业，不如就取消了。
转型升级：传统行业
会比风口上的猪飞得更远
道路客运企业应大胆创新、大胆实践、大胆推动，与其坐以待毙，不如自己走出藩篱。道路客运应该在比较优势领域深耕细作，从目前来看主要是中短途，或者点线面。过去行业更多的是"线"，现在更多的是"面"，从"面"上发力，据此来思考运输服务的铺陈，可能更有效。
其他运输方式不做改变的情况下，民航肯定是点对点，铁路两点一线，必须沿着铁轨走。道路客运必须研究怎么从铁轨上下来。道路客运企业家应该琢磨"车头向下"，如果死盯着和铁路并行的运输线路，行业没有任何的竞争优势，必死无疑。可如果能下来就不同了，可以到县城、到乡镇，可以趁着旅游业大发展的趋势，拓展站运游，使客运站的组织功能、运输的能力优势，与旅游景点、与批量的旅游需求结合起来。过去做的包车客运就是雏形，下一步拓展旅游业，就是从火车轨道上下来的重要领域。
所以，道路客运如果有条件有能力保持住传统优势的局面是最理想的，如果保不住，必须开拓新业务，主动为行业分忧，为国家分忧，保持住行业的服务规模，换个形式来保住。现在要大力拓展道路运输传统优势领域与其他领域，有一天各种运输方式客运服务回归理想局面的时候，就是行业重振雄风的时候。
中国道路运输协会倡导推动骨干会员企业主动担负行业责任、社会责任，组建站运游服务联盟，就是基于这样的理论目标、出发点和落脚点的一次特别重要的实践。这个实践如果成功了，将为更多的企业服务，大企业建立起来了，为众多中小企业服务，提供新路子、新渠道、新方法，也给处于困难的道路客运人增加一份信心。多年来运输安全管理经验是宝贵的财富，如果运输企业通过联合搭上技术进步的快车，那就是让传统产业长出翅膀，会比风口飞起来的猪飞得更长更远。
运游联盟：为生存和发展一战
道路运输行业一定要摈弃“舒适区”，从自己的“舒适区”中醒来，得过且过已经不能为客运生产经营提供基本的维持。 今天的道路客运企业家应该行稳致远，抬头看看今天的局面，看看竞争的过程中的优劣势，看看自己能做什么、不能做什么。全国旅游集散中心联盟是个新生事物，它的产生是行业自我更新的一种境界。这些大企业日子过得没问题，但为什么中国道路运输协会号召大家这么做，因为协会看到了未来的机遇和挑战。
2014年至今的道路客运百城百站数据每年以7%~10%的速度持续下滑，压力巨大。在这种形势下，倡导联盟实际上是寻求出路，道路客运企业可能踏出一片天，协会支持大企业把这个尝试进行下去，取得实效，从而服务更多的中小企业，给行业转型升级提供新鲜的、可供参考和复制的经验。
全行业在困难的时候应该关注联盟这一次实践，虽然艰难，但是极具价值，不仅要在行业发展理念和实践方面有突破，还应该有道路运输行业跨界经营服务面临困难的心理准备。一是要研究和遵守国家旅游行业的法律法规。二是要用道路运输服务全社会的视角看我们要投入的旅游行业，研究旅游行业对于道路运输服务供应商的需求。针对旅游行业的需求，做出有别于传统运输服务的改善。三是要积极关心本区域道路客运发展的状况，关心联盟在站运游大胆探索实践中，对于自己企业发展过程有借鉴意义的成果，积极地投身到联盟的推动中来。
我们投身到新的追求、新的服务领域，也许艰难，也许凤凰涅槃。为了生存发展，我们必须一战。
来源：《中国道路运输》杂志2018年2期
编辑：马力 ml@crtm.cn
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