【專題報道】能夠通車但沒有通車的港珠澳大橋

隨著3日前施工難度最高的拱北地下隧道地段竣工，令港珠澳大橋可望在本年12月具備通車條件，然而三地的交通、出入境等相關政策仍未定案，令年末很可能出現工程上具備通車條件，但因政策尚未敲定而無法通車的尷尬局面。

接近完工的港珠澳大橋。<攝：Franky>

3日前(4月10日)，港珠澳大橋中施工難度最高的拱北地下隧道地段竣工，同時宣告珠海接線工程全線貫通，意味著橫跨珠江口的港珠澳大橋，可望在本年12月具備通車條件。

港珠澳大橋效果模擬。<圖片來源：網絡圖片>

由鋼鐵構成的主體橋樑、離岸人工島、海底隧道等組合而成，全長55公里的港珠澳大橋，將是世界最長的跨海橋隧公路。有關工程不僅規模宏大，而且建造的難度極高，至於當中所使用的工藝更有多項是世界前沿的技術，因而被英國衛報喻為「現代世界七大奇蹟之一」，與超越杜拜塔的沙特王國塔、包裹切爾諾貝爾核反應堆的巨型石棺等工程並列。

建成後將成世界第一高樓的沙特王國塔(圖左)。<圖片來源：網絡圖片>

根據澳門民航業界的說法，港珠澳大橋落成後，將大幅加快珠三角西部的客流及物流速度，互補澳門、珠海、香港三地的優勢，其中從澳門駕車前往香港僅需30分鐘，為澳門的產業多元化及旅遊業提供助力。而在澳門建成世界旅遊休閒中心的2030年，珠三角西部的旅客總量預計將增長至每年4億人次，而港珠澳大橋則成為了當中協調三地的關鍵。

雖然港珠澳大橋將為澳門帶來巨大的機遇，並可望在今年年末具備通車條件，然而當中三地的交通、出入境等相關政策，現時卻還未有具體定案，令年末很可能出現能夠通車但沒有通車的情況。

港珠澳大橋年末很可能出現能夠通車但沒有通車的情況。<攝：Franky>

大橋概況

現時港珠澳大橋的構想，可以追溯至1983年，由時任香港合和集團主席的胡應湘，以及當時的珠海市領導梁廣大共同提出的伶仃洋大橋跨海工程。當時胡應湘等人考慮到香港國際貨運碼頭強大的吞吐能力，以及珠三角快速成長的貨物出口量，因此提出興建一座東起香港屯門爛角咀，西接珠海金鼎鎮，長27公里並橫跨伶仃洋的大橋來連通兩地的客、物流。

伶仃洋大橋跨海工程構想圖。<圖片來源：網絡圖片>

然而，伶仃洋大橋的計劃基於當時資金缺乏、青馬基建落成、澳門有意加入等因素而擱置，改為現時連接澳門新城A區東岸、香港大嶼山及珠海拱北，全長55公里港珠澳大橋計劃。有關工程由三地政府全資建造，當中澳門佔12.6%，珠海及香港分別佔44.5%和42.9%，而工程造價經過多次調整後，現時的總造價已超過港幣1,300億。

香港商人胡應湘。<圖片來源：網絡圖片>

編者註：在項目籌劃期間，曾有連接港、珠、澳、深(深圳)四城的「雙Y方案」，以及只連接港、珠、澳三城的「單Y方案」，而最終在2005年選擇了後者。

日後港珠澳大橋正式通車以後，市民即可駕車從新城A區東岸的連接橋，進入澳門口岸所在的珠澳人工島，然後登上主體大橋，行經九洲港航道、江海直達船航道段青洲航道後，穿過粵港分界線進入海底隧道，繼而駛上沿機場水道而建的香港接線段，最後到達位於赤鱲角對開的香港人工島，通過島上的香港口岸後，更可選擇前往屯門或大嶼山。

港珠澳大橋工程示意圖。<圖片來源：網絡圖片>

港珠澳大橋除了是世界上最長的跨海公路外，它在粵港分界線以東的一段長逾5,664米的海底隧道，亦是世界上最長的6車道沉管隧道，而沉管法(即先建造若干節的通車管道，再運到預定的海面上，然後將其沉入海床並連接起來)的難度，遠比其他如盾構法等挖掘式建造方法要來得困難，但運用沉管法所建造的隧道則相對較為安全和穩定，而且對環境影響亦較小。

在地上建造，再放到海床的沉管段。<圖片來源：網絡圖片>

編者註：於1994年落成的英法海底隧道，儘管長達50.5公里，但卻是全程運用挖掘白堊土的盾構法建造；而港珠澳大橋的海底隧道段，長度亦超過連接丹麥和瑞典的厄勒松海峽沉管隧道，以及韓國的釜山—巨濟沉管隧道，因此被認為是世界第一。

澳門工程

港珠澳大橋的主體橋樑由中方統一建造，至於三地政府則負責建造各自的接線段、人工島及其上包括口岸邊檢大樓、道路等的基礎建設。緊靠澳門新城A區的珠澳人工島面積約為214公頃，標高5米，可抵禦珠江口300年一遇的洪潮，而島上則劃分為位於南方，面積約71公頃的澳門口岸區、西北方的珠海口岸區及東北方的三方共管區(落橋處)。

珠澳人工島及新填海區示意圖。<圖片來源：澳門日報>

珠澳人工島是港珠澳大橋的第一個動工項目，根據有關的協議，珠海負責建造包括澳門口岸區在內的全島填海工程，而澳門則只須建造澳門口岸區內的各種配套，以及位於澳門口岸區西南側，用以連結珠澳人工島以及澳門新城A區的澳門接線段，亦即一條長約140米，雙向4車道的跨水橋樑。

現任總理李克強在崔世安特首陪同下視察港珠澳大橋。<圖片來源：亞太日報>

2009年，標誌港珠澳大橋正式動工的珠澳人工島填海工程，在時任國務院副總理李克強的主持下展開，並在2013年峻工。為了爭取在本年年末三地同時具備通車條件，現時島上珠、澳雙方都正加緊進行各自的基建工程，而澳門政府所投入的資金就超過了澳門幣100億元，包括興建一座佔地24,000平方米的邊檢大樓、約2,000個車位的境內停車場、出/入境各18條的車道，以及物流裝卸貨區和輕軌站等設施。

運輸工務司司長羅立文。<圖片來源：論盡媒體>

早前，運輸工務司司長羅立文指稱，人工島口岸基建工程進度緩慢，例如花費足足一年，才於2015年12月1日與珠海市政府簽訂「代建備忘錄」，並直到去年6月才完成有關的樁基礎工程。現時有關工程目前正透過《粵澳合作框架》的協定，由南光公司負責承建，而據稱南光目前又以再判的方式聘請振華海灣工程有限公司進行工程。

由大橋眺望人工島澳門口岸區的的工程。<攝：Franky>

通車問題

儘管港珠澳大橋連通澳門、香港、珠海三地，但基於歷史、文化等各種因素，三地政府在制度、法律等方面存在著不少的落差，加上三地在各自的城市發展中有著不同的方向和願景，因而在大橋工程進行得如火如荼的同時，大橋的交通安排、法律規範等相應的政策仍然遲遲未能落實，致使今年年末可能面臨工程上具備通車條件，但因政策尚未敲定而無法通車的尷尬局面。

大橋幾近完工，但交通安排、法律規範等相應的政策仍然遲遲未能落實。<攝：Franky>

港珠澳大橋一旦通車，首要面臨的是大橋上的執法問題。不妨想像，一旦在橋上發生涉及兩地車輛的案件(例如交通事故)，姑勿論人員的救援安排，當事人應當遵從哪一地的法律？同時又應由哪一方的警察來執法？至於若有當事人不服責任歸屬的結果，又應循從一方的法律制度上訴，而當中可能涉及的出入境事務又應如何安排？在司法工作以外，繼而衍生出的民事追討、保險索償等問題，又不難想見其複雜程度。

大橋預定限速50的路段。<攝：Franky>

至於在跨境車輛方面，三地亦是制度不一。根據現時澳門政府與香港方面所簽訂的協議，香港車輛可以免試來澳行駛14天；而澳門車主則需具備國際車牌才可在香港境內行駛；而由於國內不認可國際車牌，因此澳門或香港的車輛若要在國內行駛，則又需要取得國內的駕駛許可，而眾所周知，這種粵澳、粵港的兩地車牌的申請難度不低。因此有人認為如不調整或放寬有關限制，港珠澳大橋在開通初期的車流量可能未及預期，而短期內較大程度受惠的可能只有本已流通在三地的商用車輛(物流業貨車)。

在澳申請的國際車牌。<圖片來源：網絡圖片>

但即使如此，港珠澳大橋將為澳門帶來額外的車流量亦顯然是不爭的事實。然而按現時的規劃，使用港珠澳大橋的來澳車輛會先抵達新地A區，然後再經過黑沙環對開海面的連接橋，自東方明珠附近的位置進入澳門本島。然而早在規劃新填海區之際，社會上已對有關的連接點選址(連接新城A區和澳門半島)存在很大爭議，原因是該處本是通往關閘的交通要衝，在現時大橋和新城A區都尚未開通之際，該處在上、下班時段已經十分擠塞，而將來加上進出新城A區以及來自港、珠兩地的龐大車流，擁擠的情況可想而知。

東方明珠路段接近友誼大橋的落橋處，因而時常交通擠塞。<圖片來源：澳門日報>

毫無疑問，港珠澳大橋宏大的基建工程將為整個珠三角西部城市群帶來飛躍的騰升，而由大橋連通的澳門、香港、珠海將會大幅加快區域合作的速度，最終整合為具有強大競爭力的粵港澳大灣區，成為中國面向世界的南方門戶。在這戰略背景下，港、珠、澳三地加快協調速度，爭取早日訂定港珠澳大橋的管理政策，讓大橋的通車，都是三地政府的首要工作。

政策尚未敲定，令通車之路仍然十分遙遠。<攝：Franky>

<採編：Franky>

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