像传统车企一样踏实造车，像新势力一样迅猛堆料，这样的品牌存在吗？

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大家好，我是电动车公社的社长。

目前国内有三种车企。

一种是造车新势力，例如蔚来、理想、小鹏这样的，它们的产品特点不一，但都有个共同特点就是都非常肯“堆料”——毕竟作为一个没有历史的新品牌而言，最快能吸引第一批人尝鲜的办法很简单：要么是比它贵的没它好，要么是比它好的没它价格便宜。

例如蔚来ES6作为一款成交价格大约在40万左右的车，它的很多配置都是同价位BBA所没有的，例如39.8万性能版标配的空气悬挂，通常要在BBA70-80万的车上才能看到。

一种是传统车企，例如比亚迪、吉利、广汽，北汽，他们的产品最大的特点就是稳，智能化方面往往做的比较保守，除此之外还有个共同特点是成本往往要求严格——通常情况下作为一家运营多年的企业，有了一定的品牌认知度后，价格体系也基本都固定了下来，彼此之间的同价位产品不会有特别大的差距。

例如比亚迪秦和吉利帝豪，就是各有所长的两款同价位产品，选择这两款车的人都不少。

还有一种，则是极狐、荣威R、岚图的品牌。这些品牌的共同特点，就是他们都是诞生自传统车企，然而从产品、设计、运营、公关层面的思路都非常接近造车新势力。

以极狐为例，当时公社参加了极狐的试驾后，得出的结论是这台车从智能化的体验上来讲，已经非常接近新势力的产品了。

在语音交互、自动泊车、自动辅助驾驶这三个大方面，极狐阿尔法T的表现，都远远超出了传统车企的水平。

我觉得说再多都不如放下之前试驾体验的视频：

自动泊车方面，从我拍摄的视频中可以看到，主办方给阿尔法T做展示的车位，从长度上就能看出来实际上是一个普通人都很难一把倒入的侧方车位，而阿尔法T不但可以自动停入，而且短暂的停顿也被调整的比较柔和。

而甚至很多新势力都还没有更新的车头泊入功能，极狐阿尔法T已经完全可以使用。

而自动辅助驾驶方面，这台车也不需要后期OTA，而是直接可以在高速上启用，并且无论是车道保持，还是自动跟车，都做到了一个足够稳定的状态：

之前传统车企的产品里，在上市的时候就能将很多智能化功能做到接近“完成品”状态，未来也还会持续改进的车，说实话极狐阿尔法T是我见过的第一台。

不过当时很多人也都提出了一个同样的问题：作为一个诞生自传统品牌的车，既然在智能化体验上追上了像是蔚来、理想、小鹏这样新势力的代表，那么这台车会不会像某些传统车企那样，从基础的硬件上偷偷减料来维持一个相对低的成本？

昨天我发现汽车圈的一位老前辈王洪浩老师，跟网易一起做了一期拆解极狐阿尔法T和蔚来ES6的节目。

这个节目中的内容上正好对比了造车新势力中最肯堆料的蔚来ES6，以及之前在体验上非常接近新势力的极狐阿尔法T，因此正好可以借此知道，极狐阿尔法T在智能化上做的那么好，是否是因为从基础的硬件上节省了大量的成本。

先说说三电系统中的电机：

目前蔚来正在使用的两款电机包括一个 240 kW 的高性能异步感应电机，一个 160 kW 的永磁同步电机，而ES6在电机的搭配上也分两种：35.8万入门车型采用了两个160kW的永磁同步电机，而39.8万的性能版采用了前160kW的永磁同步电机，后240kW异步感应电机的组合。

• 35.8万=前160kW的永磁同步电机+后160kW的永磁同步电机

• 39.8万=前160kW的永磁同步电机+后240kW异步感应电机

而极狐阿尔法T则分为两驱版和四驱版，27.69万的两驱版采用了单个直流永磁同步电机，而31.99万的四驱版则是在两驱的基础上，再增加了一个直流永磁同步电机，每个电机的功率都是160kW。

• 27.69万=前160kW直流永磁同步电机

• 31.99万=前160kW的永磁同步电机+后160kW的永磁同步电机

从价格上可以直接感受到的是，直流永磁同步电机的成本应该比异步感应电机要低。

但实际上无论是蔚来还是极狐，考虑的不仅仅是成本多少那么简单，因为除了单纯的物料成本之外，其实还有电机的开发成本、原材料、以及两个电机控制系统的成本问题，非常复杂。

电机的选择有多复杂呢？

以特斯拉为例，追求极致性能的特斯拉，选用的是过载能力强（加速性能好），耐用（结构简单、坚固），可靠性强的异步交流电机，而更关键的一点是，异步感应交流电机中因为没有永磁体，所以是不需要依赖稀土资源的。

而特斯拉本身电池能量密度领先的情况下，异步感应交流电机效率略低的缺点就可以忽略不计，而尺寸方面特斯拉更是用自己独有的专利，回避了异步感应交流电机体积大的缺点。

而定位于高端品牌的蔚来，最初的创始版ES8上就是两台240kW的异步感应交流电机，获得了极其强大的性能，后来因为能耗过高导致续航不足的原因，ES6上就改成了前160kW的永磁同步交流电机+后240kW异步感应交流电机的组合方案。

这套方案中，蔚来有着不同于特斯拉的考虑。

——用一个160kW的永磁同步交流电机替换掉异步感应交流电机，除了可以提升整体的能耗效率之外，也考虑到了我国是稀土生产大国，蔚来作为本土品牌，即便是使用永磁同步交流电机也有一定的成本优势。

除此之外，替换掉一个体积大，重量也比同规格直流永磁同步电机重20-30㎏的异步感应交流电机，也为ES6的能耗效率做出了贡献。

虽然一同一异获得了一定程度上性能、能耗、成本的兼顾，但这也就意味着蔚来前后电机的控制系统是不一样的，控制系统需要对一同一异进行控制匹配，难度更大，自然整车成本也会上升。

而两个不同的电机除了更难控制之外，还有一个缺点在于部件不共用，开发成本也会比单一使用一种电机高。

所以蔚来的低配车型和极狐阿尔法T的四驱车型为了能降低用户购车门槛，就都选择了第三种方案——在满足性能需求（35.8万的蔚来ES6百公里加速5.6s，31.99万的极狐阿尔法百公里加速4.6s）的前提下，前后都使用了永磁同步交流电机。

这个方案的好处在于，首先我国作为稀土大国不缺永磁体材料，其次部件共用，保证整车前后控制系统一致，整车控制难度会降低，而整车的开发成本也就降低了很多。

而更重要的是，从整车的轻量化角度考虑，前后都用永磁同步交流电机意味着输出能力相同的情况下，重量可以减轻40-60kg，这差不多是一个成年人的体重了。

虽然前后永磁同步交流电机会有拖曳的问题，但对于续航的影响其实并不大，因为两台永磁同步电机有了能耗效率、重量上的优势后，拖曳效应降低的续航在蔚来车上也只有10km的区别（420km和430km），而除此之外因为控制难度降低、部件共用而降低的成本，则很明显体现在了这两种电机方案车型的差价中。

从电机的选择方案这件事上，我们就可以发现这并不是一个简单的电机成本的问题，而还包括了用户体验、能耗效率、技术开发成本、零部件共用成本、整车减重等等全方位的考虑，甚至在一些零件的布局方式上，还涉及了装配生产效率成本的考量：

比如以我们最常用到的车载电源充电系统为例，蔚来ES6的车载电源供应商是台达，工艺则是由上三块pcb组成，得益于操作空间比较大，所以装配上所需的工时被减少了，降低了生产成本。

极狐阿尔法T的车载电源充电系统供应商选择了华为，这套系统的特点是将控制板、功率板整合成了一块板，从而提高了装配生产效率，双方用不同的方式，都达到了提高生产效率的目标。

——我们可以发现，虽然ES6和阿尔法T的电机配置不同，但两家车企的电机方案其实都有自己的考虑，并没有绝对优劣之分，甚至在部分车型上，都不约而同采用了相同的前后160kW永磁同步交流电机的方案。

比起相对复杂的电机，电池的选择就相对简单的一些：

因为这两家企业，恰恰正好是目前国内唯二正式在运营换电站的企业，这也意味着它们对电池的选择，其实也能凸显出不同车企对产品有着不同的思路。

蔚来是可以换电这件事基本上读者都知道，而极狐阿尔法T为什么不选择换电，则也有它自己的考虑。

换电的好处不用说太多，除了8-10分钟快速补能之外，更重要的一点是电池的正常损耗是由蔚来承担的，即在蔚来换电体系中，流通的电池如果出现损耗过大的问题，蔚来就会直接把电池换成新的，这就意味着蔚来的车主们，永远也不用担心自己电池的寿命。

而极狐没有选择换电的原因，则是因为换电虽然有很多好处，但同样意味着要在产品上做出很多牺牲与妥协。

首先最直接的，就是重量的增加——由于换电体系中电池一定会暴露在外，因此换电体系中除了车本身的安全设计之外，电池还需要额外增加一层外壳来应对流通过程中的风险，而增加的额外保护，也会增加整车的重量。

这也是为什么70度的蔚来ES6只有430公里续航，明显低于其他70度电车型的原因。

虽然手里同样有换电技术，但是极狐考虑到换电的电池仓设计一定是不同的，设计要求更高、成本也随之升高，对于一台定位25-30万，成本比ES6更加有限的车来说，选择了换电那么就意味着首先在产品上要在其他方面大副削减预算，可能会影响到产品的竞争力，其次是要加大对换电站的投入，这都是动一发而牵全身的战略。

而麻烦的还远远不止于此，因为换电的车辆，无论做的再好也会遇到车身变形的问题——虽然现在的安装技术能让电池舱保证公差在很小范围内，但依旧存在这个问题，久而久之，车身就会出现不必要的变形，从而影响驾驶感受，这是物理和材料性质上无法100%避免的。

所以综合考量下，极狐阿尔法在这个价位的产品上，选择了常规的充电方式，但同时也没有忘记了尽可能减轻电池的重量来提升续航，增加产品竞争力：

在电池的选择上阿尔法T没有选择最常规的方形电池，而是采用了能量密度更高、更轻的SK软包电芯来进一步降低车身的整体重量。通过独创的胶粘铆接成型，使底板既能起到承载防护做用，又能嵌入液冷系统——集成化的设计让零部件“一件两用”，大幅节约了电池包内的空间，同时也降低了系统重量和承包，提升了零部件的通用率。

这样极狐阿尔法就做到了在纯电SUV上搭载容量93.6kWh的电池，后驱版续航可以达到653km，四驱版续航可以达到600km，而蔚来ES6要达到610km续航，需要上100Kwh电池。

而在电池的安全性上，极狐和蔚来在电池的结构设计上都有各自的亮点。但共同点是两块电池均采用了铝材布局，打造坚固的壳体。胶粘铆接成型。超过10吨的挤压力也不会造成电池损坏。电池组的框架采用铝挤压的技术，强度甚至比7系铝材还要强悍。

通过对比极狐阿尔法T和蔚来ES6电机和电池，以及补能方案的选择，我们能看出来，不同的车企出于各自的技术路线，以及成本、价格的考虑，对产品的思考方式是不一样的，有时候不同的方案并没有绝对优劣之分，只是看到底是不是最适合用户的需求。

在这个拆车的节目的过程中，我还发现了一个更有趣的细节：原本可能会以为按照传统车企的造车思路，30万的阿尔法T会在一些看不见的地方缩水，但实际上并没有。

当然受限于成本和定价上的天然限制，极狐阿尔法T肯定无法做到像蔚来ES6那样用全铝车身。（蔚来ES6的车身也应用一部分钢材和塑料,但铝材的用量达到了87.95%,已经是非常高的比例了,称全铝车身并不为过），但是极狐仍然在白车身上，给出了自己对产品的理解和思考。

虽然全铝车身无法实现，但是极狐给出了钢铝混合车身的答案。

即整车的上半部分用传统的高强钢围成的笼式框架结构组成，笼式结构最关键的A柱、B柱等部分上均采用了高强度的热成型钢，每平方厘米能承受两只成年大象的体重。

而和效率相关的下半部分车身，据工程师说铝合金用量达到了82.5%，并不比蔚来ES6差多少，同时在传动轴的选择上，极狐阿尔法T的思路和蔚来是一样的，两台车都使用了国际一线品牌NTN供应的轻量化设计传动轴。NTN轴有两个特点，第一点价格相对贵一些，第二点单轴重量减轻2kg，整车对续航贡献保守估计有3公里。

这种重视底盘轻量化的思路，甚至在轮胎和轮毂上也有体现：极狐阿尔法T还将轮毂上对于强度没有贡献的所有重量全部取消，轮胎是订制的米其林PS4，轮毂加轮胎，一个车轮比同样采用20寸轮毂的ES6轻了大约3公斤左右，四个车轮加一起，又轻了12公斤。

——可以看出极狐阿尔法T的产品思路是，在达到设计要求安全、性能的前提下，尽可能去降低车身重量以达到更高的效率的同时，尽可能的把做工用料堆上去。

虽然整体上受限于成本无法和ES6平起平坐，但在个别零件上，在产品经理的组合搭配下，极狐阿尔法T还略微好于蔚来ES6。

例如车载电源，极狐阿尔法T的车载电源充电系统供应商是华为，控制板、功率板是一块板，装配生产效率高，也就意味着生产成本的降低。而蔚来ES6车载电源供应商是台达，工艺上三块pcb组成，虽然不是集成在一起，但优点是操作空间比较大，所以装配上所需的工时和极狐阿尔法T差不多。

两者生产效率上相差无几，但功能上极狐阿尔法T可以对外放电，而ES6只能实现单向充电，不能外放电。

再例如副车架，ES6的前副车架是国内供应商制作刚车架，ARCFOX极狐阿尔法T的前后副车架均采用的铝制材料，国际一流供应商海斯坦普联合开发。

通过这次拆解可以发现，极狐阿尔法T在对于材料的使用和结构的设计上，已经达到了头部新势力的堆料水准，再加上整车由麦格纳代工制造的情况下，耐久采用验证采用了行业内公认最严格的帕斯卡验证，台架试验验证项目不仅严格按照麦格纳验证体系进行验证，而且数量上也是最多的——这点与宝马奔驰的验证体系一致。

这就意味着在智能化体验上追上了新势力高端代表的同时，极狐阿尔法这台车从基础的硬件上并没有偷工减料，而是做到了和新势力同样的堆料水平。

不过比起极狐阿尔法有多好，我觉得更重要的一点是，通过这次拆解节目，我们可以发现不同的车企出于各自的技术路线，以及成本、价格的考虑，对产品的思考方式确实是完全不一样的，有时候不同的方案并没有绝对优劣之分，只是看到底是不是最适合用户的需求。

手握换电但没有和蔚来一样采用换电车型的极狐阿尔法T，正是最好的证明。