只有中国才能救大众！命悬一线的保时捷，要靠小鹏和上汽拯救？
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还记得前段时间被4S店“逼宫”、不得不以价换量，却依然止不住销量下滑的保时捷吗？这几天，又开始玩抽象的了。
先是在7月22日摆了个烂：2030年纯电销量占比80%的目标，完不成啦！
表面上的原因说得挺轻巧：用户不买账呀，生产那么多电动车卖给谁呀，这么大的企业不挣钱难道做慈善吗
但深层次，还有一个十分辛酸、且不能为外人道的理由——自家大众集团做的软件，可真是太不好使了……
这个月月初就有外媒爆料，代号SUV K1的保时捷全新电动SUV、以及换代后的大众ID.4，因为软件问题被迫延期上市。
事实上，这已经不是大众集团第一次因为车机拉胯，延期发布新车了。
早在2020年大众ID.3准备大批量交付的时候，就因为车机问题在停车场耗了几个月处理软件问题。既让全世界看了场大众的笑话，也把纯电销冠的机会拱手让给了特斯拉。
这种事发生多了，无论保时捷还是大众集团高层都感到十分恼火，同时也非常迫切地希望解决掉这个问题。
于是我们看到，自两年前的地平线开始，大众集团非常明显地加快了脚步。从智能驾驶供应商到车企，从中国到美国，短短两年时间，大众集团就接连找了地平线、小鹏、上汽、Rivian四个合作方。
可见大众迫切提升软件水平的心，是真的很急。
然而合作方多了，就难免会让人好奇：这么多合作伙伴，会不会彼此掐架？又把大众的“亲儿子”——CARIAD放在什么位置？大众真的能靠外包，解决软件问题吗？
今天，就让我们从大众旗下的软件公司，CARIAD开始说起。
01. 扶不起的CARIAD
作为大众集团内部、专门为解决软件而生的子公司CARIAD，无论从理论还是实际来讲，都应该为大众目前为止的软件问题负责。
但CARIAD在成为大众集团智能化最大背锅侠之前，也曾被视为“全村的希望”。
从名字里也能看出来，CARIAD的全称是“Car. I Am Digital”，四舍五入相当于把“软件定义汽车”这个智能电动车时代的金科玉律，刻在CARIAD的脑门上了。
促使CARIAD诞生的大众前CEO迪斯，也希望它能为大众集团转型电气化提供底层支持，拿出兼容所有品牌的电子电气架构和软件操作系统。
在规模效应格外明显的汽车行业，一套共通的底层架构能为公司省多少钱，这个车圈老炮儿心里很有数，也大手一挥，给CARIAD投来了大笔资源。
在他看来，这些前期投资都是小钱。只要事能干好、东西能做出来，后续功德无量。
然而不幸的是，CARIAD钱没少花，活儿却没干好。仅仅2021和2022两年时间，CARIAD就亏损了34亿欧元，相当于258亿人民币！
要知道，小米SU7的研发费用也不过100个亿；理想2022年前总亏损也不过60多亿……这笔钱要是放到中国，甚至再建一个全栈自研的新品牌都绰绰有余。
但效果怎么样呢？只能说令人失望。
原本根据大众集团的转型计划，大众汽车将在2026年推出纯电平台SSP，这个平台能够兼容下到大众主品牌、西雅特，上到奥迪、保时捷，集团旗下所有品牌的车型。
在大众的构想中，SSP平台将不只是架构灵活多变，更重要的是能拿出中央集中式电子电气架构，以便在此基础上带来L4级自动驾驶。
要想实现这一目标，CARIAD就得按时交付电子电气架构E³ 2.0，该架构还得预装打通整套软硬件体系的整车操作系统VW.OS，而研发VW.OS也是CARIAD该干的活！
但很可惜，这两样任务根本不是CARIAD靠一己之力就能搞定的。
举个例子，特斯拉一开始造车的时候也是从域控制器入手，一点点打通底层逻辑向中央集中式架构演变，而只有实现了整车硬件控制上的“政出一门”，软件系统这个大脑，才能如臂使指般控制车上任意一个智能功能。
以机械素质见长、缺乏IT基础的大众，想要大踏步前进一口吃成个胖子，难度实在太大了。
CARIAD在受命办差之后，进展几乎就没顺利过，各种项目一直在延期。
原定2020年，E³ 1.1 版本能远程OTA MEB平台的车型（ID.3、ID.4），CARIAD鸽了；
原定2023年，E³ 1.2版本推出搭载基于Android的车机娱乐系统、能远程OTA PPE平台的车型（奥迪Q6 e-tron、保时捷纯电版Macan），CARIAD又鸽了；
如今虽然还没到2026年，但以现在这个进度看，大众高层就是用脚去想，也看得出CARIAD是不可能按时拿出来E³ 2.0的
那么问题来了，还要不要、还能不能等CARIAD的进度？
理论上讲，如果大众集团是铁板一块，有一位道心坚定的领导人力排众议顶住压力，继续投钱投资源，假以时日，CARIAD未必真挑不起这个大梁。
但事实是，道心坚定的迪斯已经被董事会干掉了，大众集团也并非铁板一块。话语权重大的利润奶牛保时捷，首先就等不得。
毕竟迄今为止，因CARIAD拖后腿而导致各家车型被迫延期的事已经出了一次又一次，在保时捷眼里CARIAD早就没有信誉可言了。
而迪斯的宏伟蓝图未能实现，更促使大众集团管理层转变思路：
与其死磕自研，不如引入第三方成熟方案，说什么不要把灵魂交到别人手里，造不如买才是YYDS！
02. 外援进场
大众集团前后两任CEO对于软件问题的不同看法，决定了大众集团在自研坚持度上的改变。
激进派迪斯认为，“为了实现最佳性能，汽车的软件和硬件必须出自同一只手”。为此，无论是汽车芯片、还是软件架构，都必须全部由大众自研。
而温和派奥博穆则认为，“我们不能也不想自己开发所有东西”。在电气化转型的问题上，“我们需要合作伙伴”，大众没必要什么都交给CARIAD去研发，建立一些合作关系或许更能找到正确的转型节奏。
于是2022年迪斯“下岗”之后，大众集团开始密集宣布软件方面的合作方。
按时间维度来划分，2022年10月敲定合作关系的地平线，是大众找到的第一个合作方。
这一笔合作相对纯粹，属于是大众集团为自己找了个智驾领域的tier 1供应商。二者合作主体是CARIAD与地平线成立的合资公司酷睿程，而酷睿程的核心任务是为大众在中国市场的车型开发智能驾驶系统。
在此之后，大众接下来公布的合作伙伴，不再止步于供应商的身份，而是深入到了大众集团的平台和架构，也就是把灵魂交给了身后的队友。
2023年7月26日，大众集团同一天官宣与小鹏和上汽的合作。
尽管舆论上来看，大家往往对大众与小鹏的合作更感兴趣，但其实小鹏与上汽在这次合作中的任务是一样的，都是为大众的电子电气架构赋能。
我们暂且先重点谈一谈大众和小鹏的合作。
2023年“大小”官宣这天，双方签订的是一个框架协议，细节还不是很多，只是提到双方将共同开发两款基于MEB平台的电动车。
随着二者的接触逐渐加深，来往逐渐密切，在“大众人员进驻小鹏办公”的消息传出之后，于今年7月22日出炉了一个更加细致的协议——小鹏和大众集团将联合开发电子电气架构。
至此，距离“大小”确定合作几乎刚好一整年，大众集团在确信小鹏技术当真过硬之后，终于把燕国地图拉到了底。
联合开发面向中国市场的车型只是表，想要小鹏这个智能电动车时代的优等生带带自己，在造车更核心的电子电气架构上有所精进才是里。
从一开始，大众瞄上小鹏的就是这个！
2022年9月小鹏G9上市初期，虽然因市场策略不佳而遇到些波折，但却在技术上无可指摘。这款车所依托的X-EEA3.0电子电气架构，采用中央超算+区域控制的硬件架构，标志着小鹏已经正式迭代到中央集中式电子电气架构的新阶段。
所以，别看2023年小鹏市场表现不甚理想，但这却丝毫不影响靠技术“钓”到大众——讲道理，小鹏的EEA3.0对标的应该是大众的E³ 2.0，正儿八经领先一代。
根据协议具体细节透露，2026年起，大众与小鹏合作开发的电子电气架构CEA，将被应用于在中国生产的所有大众品牌纯电车型。
尽管官方表述CEA架构是“基于区域控制及准中央计算的电子电气架构”，好歹中央计算登场，大众总算摸到中央集中式电子电气架构的边了。这样落地的规划，显然比此前2026年完成转型的目标要切实得多。
大众主品牌的未来有了着落，旗下的奥迪则加码了上汽。
去年大众小鹏牵手的同一时期，还有大众与上汽宣布深化战略合作。
就在今年5月，上汽与奥迪签署了正式的合作协议，二者将为上汽奥迪联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台。
关于这个平台，官方消息没有详说，不过结合4天后，上汽大众安亭生产基地启动升级焕新、未来将成为Advanced Digitized Platform智能数字平台车型专属生产基地的消息看，大众集团与上汽在奥迪品牌上的合作，比小鹏还要更深一层。
大众主品牌和小鹏只是联合开发CEA电子电气架构，车型还是基于大众旗下的CMP及MEB平台生产；
而奥迪品牌则直接使用双方联合开发的Advanced Digitized Platform智能数字平台，取代奥迪现用的PPE平台——连架构带平台，一锅烩了属于是！
这里面，上汽大众多年合资公司所积累的信任至关重要，另外上汽“亲儿子”智己无疑也立了大功。从结果来看，智己L6这间样板房可没少给上汽长脸
另外，考虑到保时捷也有车型规划在PPE平台生产，上汽奥迪的这项合作很难说会不会在之后蔓延到保时捷品牌上。
总之，大众集团“在中国，为中国”确实不是放空炮，软件不行还真听劝，老老实实找中国合作方，用中国本土的纯电平台、和本土车企联合开发电子电气架构，也选择中国本土的智驾供应商。
就冲这份态度，2026年大众在中国交出的答卷，也似乎令人期待了起来。
那，大众就真的心甘情愿，把自己的灵魂交到遥远的东方吗？
03. CARIAD的命运注定失败？
聊到这里，开头提到的大众四个软件外援其实还剩一个，就是美国新势力Rivian。
6月底，大众集团花50亿美元投资Rivian的新闻，着实激起了不少讨论。大众集团为何找了小鹏做合作方，又要去美国找Rivian？难道Rivian的技术比小鹏还要好吗？
实话讲，Rivian和小鹏两家技术孰优孰劣，根本不是大众集团考虑的重点。大众跟Rivian合作，只是因为Rivian身上有大众想要的东西：更先进的电子电气架构。
这个更先进，指的并不是和小鹏，而是相对大众而言。
根据Rivian的介绍，二者的合作将专注于软件、电子控制单元和相关网络架构的设计和开发，大众汽车计划于2026年开始使用Rivian的区域ECU架构等技术。
说白了，大众集团×Rivian的合作和小鹏如出一辙，是“老司机，带带我”在美国的第二次演绎。
小鹏、上汽、Rivian，所谓多点开花，也不过是大公司“鸡蛋不能放同一个篮子里”的思维再现。上汽暂且不论，小鹏和Rivian可都是新势力，万一没熬过这场寒冬呢？
而且，中国这个全球第一大汽车市场，也的确有些特殊。表面上车企竞争激烈、供应链错综复杂，实际上都源于千式百样的用户需求。
正因如此，大众对上汽、小鹏的合作乃至新成立的大众安徽，都限定在了中国市场，在本土进行研发生产和销售，并非一出生就是全球车型。
某种程度上，说大众集团“在中国，为中国”的战略是把中国市场当成“特区”来对待，也毫不为过。
反观美国对于大众，也是一个样。大众今年刚推出的Scout品牌就专注于电动皮卡和SUV，也将使用Rivian的技术在美国建厂生产，满足用户对皮卡狂热的追求。
考虑到大众集团与Rivian的合作刚刚敲定，或许接下来，二者还会和大众小鹏一样，逐步确定更多细节。
而Rivian，也不一定就是大众集团找到的最后一个外援。但大众集团所找到的外援越多，CARIAD的地位就越尴尬。
这就好比你家小儿子回回考试考100分，墙上都是小儿子的奖状，这让大儿子的脸往哪搁
就算CARIAD几年后能出师，可眼前的这几年必然挑不起大梁，只能在学习的同时先给合作伙伴打打下手。
练废了的大号想要拿出成绩来，难上加难。
写在最后
从结果倒推，迪斯任期内激进战略的失败，和奥博穆上任后合作战略的预期，都验证了同一件事——CARIAD建立的目标，本就是一场明知不可为而为之的实验。
大众集团的盘子铺得太大了，CARIAD的野心也太大。可CARIAD的宏伟蓝图，却忽视了“革自己的命”这件事本身就是矛盾的。
在过去的汽车行业，软件远不如硬件重要，一家车企中的软件工程师可能只占全部研发人员的十分之一。但强调“软件定义汽车”的现在，软件工程师占比可能要接近一半，地位前所未有地重要。
大众的根，扎在机械和燃油做主角的那个汽车时代，很多坚持、很多经验也只能停留在那个时代。在新的智能电动车时代，这些财富甚至还有可能化为桎梏，成为阻碍大众进化的思想钢印。
而CARIAD之所以在软件交付上屡屡延期，还有一个原因是大众集团本就没有足够多、足够专业的软件人才。
大众就算挖空了整个欧洲，都不一定能实现迪斯定下来的宏伟目标！
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