每条gai都是城市窗口！成都这次为你“改道”
从滨水街道到特色街道
在街道一体化设计探索上
成都已经有了不少成功的经验
未来成都需要什么样的街道？
如何分配路权让车与人都感到舒适？
成都近日发布了
《成都市公园城市街道一体化设计导则（公示版）》
为什么打造？
街道主力：由“车”变“人”
对于成都而言，打造街道一体化有一个简单直接的原因——城市轨道交通处于加速成网阶段，未来街道的主力可能由“车”变“人”。
《导则》用数据印证了成都人出行理念的变化：根据成都市综合交通调查，全市非通勤出行比例高达56%，居民出行比例中慢行比例达47.5%。但城市目前仍“以车为本”，且在现有的道路中，慢行安全、形态风貌、人文特色、景观绿化等存在严重问题。
怎么打造？
打造六类街道
此次发布的《导则》，明确适用于成都市包含快速路、主干路、次干路、支路和街巷在内的城市街道。它将街道按人们的生活场景和城市需求，分成生活型街道、商业型街道、景观型街道、产业型街道、交通型街道和特定类型街道。
在生活型街道打造中，宁静安全的街道环境是重点，包括要有合理的机动车管理、安全的过街设计、便捷的非机动车出行以及宽敞舒适的步行空间。
▲多元便捷的社区设施
例如，这类街区的机动车车速宜限制在40公里/小时以内，过街设施间距不宜大于250米。而步行道路则应得到保障，宽度宜大于4米，独立非机动车道的宽度也不宜小于2.5米。
▲生活型街道示意图
商业型、交通型、产业型街道的打造，应分别满足多样化消费、休闲和体验需求，保障慢行安全和机动车高效通行，以及保障物流运输车辆的通行。而商业中心步行街、滨水步行街和街巷等特定类型街道，则要以人性化的街道环境设计，突出不同的街道场景。
▲滨水步行街
打造方法
非机动车道不宜小于2.5米
将公共交通结合物业开发
如何打造慢行优先的安全街道？成都一改车道越来越宽的情况，提出通勤功能的新建街道非机动车道不宜小于3.5米，其他街道非机动车道不小于2.5米。而在生活型、商业型街道，机动车车道宽度在设计时，可由3.5米缩窄至3米。
▲以商务办公业态为主的街道
随之提升的是人行空间的体验感。可以注意到，界面优美、低碳健康也和慢行优先一同被列入到成都街道的规划共性中来。
比如，分配道路空间，应优先保障绿色交通空间和设施，其中步行排在首位，其次是非机动车、公共交通。在独立型绿道中，步行、骑行可分开设置，宽度不宜少于2.5米、1.5米。此外，公交停靠站距车站出入口不宜小于15米且不大于100米，同时轨道交通站点出入口周边一个街区内的道路，不应设置路内机动车停车位。
▲机车分离
又比如，生活型和商业型街道的过街设施间距不宜大于250米，且以平面过街为主，减小道路转弯半径，让过街路线更短。
▲不同交通方式衔接转换
在成都的街道一体化方案中，你也能看到其他城市的影子。
在打造多元复合的活力街区时，成都将借鉴东京银座地区的做法，在人流量较大时段进行机动车分时段限行，在人流量较小时允许设施临时共享停车位。目前，纱帽街段已经通过采用机动车限时通行，缓解行人与机动车交通的冲突。
▲东京银座：适宜步行的街道空间
另一个“他山之石”是TOD，据不完全统计，《导则》中出现了十次以上的TOD。成都将借鉴东京JR涩谷TOD街区改造设计，设置地上二层连廊和地下过街通道，解决安全过街问题。同时，联系站点周边大型客流集散与换乘点等，构建地上地下一体化步行系统网络，方便站点间换乘、交通接驳。
▲结合TOD开发的过街设计
街道的作用不仅是市民通行
也是展示城市形象的重要窗口
六类街道
反映出成都的多元形象
“以人为本”的绿色宜居公园城市来了
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蓉城政事记者 邹悦 严丹
编辑 周霖