飞机乘坐安全指南

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最近我们时常会看到一些关于飞机空难的新闻报道，一时间各种飞行安全的负面信息扑面而来，闹得人心惶惶。那么坐飞机到底安不安全？又是什么导致了飞行的不安全？如何能够让自己坐飞机的风险降到最低？除了往飞机引擎里扔硬币还有没有更好的自我“祈福”方式呢？

为了解决这些疑惑，我们将过去十年（2009-2018）全球范围内所有的致命空难数据(数据来源：PlaneCrashInfo.com)梳理了一遍。在数据分析的过程中，我们发现所有的空难事件中除了随机性外，还存在一些时间、空间和人文上的规律，比如哪里更容易出现空难，哪些航空公司最不靠谱等等。希望通过这种大尺度的眼光去看待航空事故，能给读者朋友们一些启发性的思考。

据国际民航组织数据，全球商业航班数量从2009年的约3000万架次上涨到了2018年的约3900万架次，现在平均每天都会有十几万架次的航班起落。如果加上军用飞机及一些民用飞机航次的话，这个数字还会有一定幅度的增长。如此规模的航班数量或多或少都会出现一些飞行事故，而对于旅行者来说最关心的一定是那些致命飞行事故。

▲ 2009年-2018年间每年飞机致命事故数目统计

在2009-2018这十年间，全球共发生致命的飞行事故311起。从表中我们可以看出随着时代的进步，这样的事故在相对数量上是呈减少趋势的，这是个好消息，至少它意味着坐飞机这件事是越来越安全的。而且算下比例，致命飞行事故在近两年每百万次航班中都摊不上一次，从某种意义上来讲，坐飞机确实很安全。

不过先别松口气，让我们再看下另外一张图：

十年所有的致命空难事故中，共波及乘客9792人，其中7154人不幸罹难，比例高达73.06%。如此高的死亡率会让我们重新审视“安全”这个定义，谁也备不住有个水逆的时候，万一倒霉也只能祈祷自己能成为那百分之二十几的生还者。

作为乘客，从坐上飞机那一刻起，安全到达目的地这件事就不受自己的意志左右了。这时候很多人就希望通过迷信的方式来为自己带来好运，比如我们经常会看到一些乘客向飞机发动机扔硬币祈福的新闻，让人觉得又可气又好笑。

不过，除了扔硬币我们真的什么都做不了么？让数据试试看！

先来看一下全球24小时航班飞行的路径。

在短片中我们看到经济相对发达的欧洲、北美、东亚地区的航班密集程度相对较高，仅从概率来讲，这些地区的空难次数应该会相对其他地方更多些，事实是否如此呢？

我们将2009-2018年间发生的311次致命空难发生地点标注在了这张世界地图上，根据空难点的密集度制作出这张空难高发地热力图。

图中有三个黢黑黢黑的区域最引人注目，分别是尼泊尔、新几内亚岛及印尼全境、阿富汗全境及与巴基斯坦交界处；再次一级的区域有非洲中部、阿拉斯加及美国本土、委内瑞拉及哥伦比亚一带；其他地区属于地理上的低密度分布，不在我们这次的讨论范围。可以看出空难高发地与航班频次并不完全呈对应关系，下面我们试着对上述地区进行一系列的分析，讨论下这些空难背后的原因。

十年中，尼泊尔境内共发生了十次致命空难，平均每年一次。对比尼泊尔上空稀疏的航线，发生灾难的频率实在是高的可怕。更可怕的是这里的空难看起来没有任何减少的趋势，在2019年的2月和4月又发生过两次机毁人亡的事故，遇难者中甚至包括尼泊尔文化、旅游和民航部部长阿迪卡里。

▲ 2009年-2018年间尼泊尔每年飞机致命事故数目统计

根据数据，在这些空难中，天气成为了最大的影响因素：

▲ 2009年-2018年间尼泊尔飞机致命事故原因统计

如此比重的天气原因让人不得不联想起矗立在尼泊尔边上的喜马拉雅山脉。作为世界上最高大的山脉，喜马拉雅高耸入云的群山，给飞机的飞行带来了无数障碍和风险，陡峭的山峰，湍急的气流，变幻莫测的天气，一个不小心就会撞山造成机毁人亡，而十次空难八次撞山也证实了这个猜测。

▲ 尼泊尔致命空难示意图

再来看看尼泊尔的机场 ：

▲ 丹增希拉里机场影像示意图

这是排名世界十大危险机场之首的丹增希拉里机场，由于其拥有2845米的海拔高度，素有“世界屋脊上的跑道”之称。从三维影像图中我们可以看到，机场跑道的一端是千仞绝壁，而另一端则是万丈深渊，这意味着飞行员在起飞或者降落的过程中都只有一次机会，失误就相当于送命。更可怕的是，机场本身缺少良好的指引和交通指挥，他们只能告知飞行员天气和跑道情况，飞行员必须通过自己的经验寻找跑道，而527米的超短跑道和变换莫测的乱流无疑更提升了飞行的难度。在这里成功起降绝对值得开一次重生Party。

说到这已经让人觉得尼泊尔的飞行安全状况足够糟糕了，但这还不是全部，在空难数据中我们还发现了一个特点：飞机型号。

尼泊尔作为世界上飞行条件最特殊复杂的国家之一，因为市场容量太小，很少有航空公司专门针对当地情况改进机型，加上国力薄弱，当地又不得不采用落后机型执飞这些山区航线，更增加了风险。

在所有的十次空难事故中，有九次事故都发生在尼泊尔国内的短途航线上，并且所有的空难事故的主角都是一些老旧型号的小型飞机。

曾有旅行者这样记录坐尼泊尔小飞机的体验：“客人们全程双手合什念佛，飞机着陆时全体起立鼓掌，热泪盈眶。再后来，他们从博卡拉返回加都时要求必须乘坐汽车……”

 ▲ 失事率最高飞机型号Dornier 228与波音747的尺寸对比

最后还有一点，尼泊尔地面保障、后勤支援及机务水平也表现的不尽如人意。即使作为尼泊尔唯一的国际机场--加德满都特里布万机场，跑道也多次出现裂缝，安全性十分令人担忧，更何况是那些地处偏僻的小型机场呢。

综上，尼泊尔成为了世界上空难的最高发地区之一。

十年中，新几内亚岛及印尼全境上共发生了27次致命性空难，其中新几内亚岛上发生了15次之多，印尼其他地区12次。

▲ 2009年-2018年间新几内亚岛及印尼全境每年飞机致命事故数目统计

在这些空难中，与尼泊尔一样，天气原因成为了最大的影响因素 ：

▲ 2009年-2018年间新几内亚岛及印尼全境飞机致命事故原因统计

印尼诸岛地处热带，气候炎热，全年盛行的季风为这片岛屿上带来了大量的降雨，空气中经常饱含水汽，湿热异常。由于处在飓风带内，新几内亚岛甚至在每年的1-4月还会受飓风袭击。这些天气都是对飞行不利的自然条件。

▲ 新几内亚岛及印尼全境致命空难示意图

而除了天气这个最大的因素外，跑道也是印尼航空中的一个隐患。这个有着一万七千多个岛屿的国家，交通十分依赖飞机。可能是岛上空间所限，导致印尼的很多机场都十分窄小，相对并不容易进行飞机的起飞和降落。

▲ 印尼的查亚普拉仙谷机场

另外，还要提下印尼的廉价航空。近年来随着东南亚旅游业的发展，印尼航空市场不断繁荣发展，尤其是低成本的航空公司得到了迅速扩张。恶性竞争下的低票价也让人忧心航班飞行安全等相关问题。一直以来，安全问题都是印尼航空业面临的一个困境。有业内人士称，印尼航空甚至无法提供足够的合格飞行员、机械师来确保飞机安全。最可怕的是，多数印尼国内的航空公司被列入了欧盟的“黑名单”，就连印尼最大的廉价航空公司狮航也在欧盟黑名单之列。

综上，印尼的航空条件让其成为了航空危险系数较高的地区之一。

十年中，阿富汗与巴基斯坦交界处共发生了15次致命性空难，其中阿富汗境内11次，巴基斯坦境内4次。

▲ 2009年-2018年间阿富汗全境及与巴基斯坦交界处每年飞机致命事故数目统计

在这些空难中，人为原因成为了最大的影响因素：

▲ 2009年-2018年间阿富汗全境及与巴基斯坦交界处飞机致命事故原因统计

当看到如此高的人为因素的时候，我们马上联想到了“帝国坟场”这个词。这片常年处在战乱的区域军事活动频繁，射高射炮跟放礼花弹一样，经常摔飞机貌似很正常，按这种逻辑讲军用飞机在这里发生空难的频率应该比较高，看看数据：

▲ 阿富汗全境及与巴基斯坦交界处致命空难示意图

果然，军用飞机的比例要高很多，且大部分是直升飞机。相对于战斗机和运输机来说，直升飞机确实更容易被当做打击的目标。不过，通过分析这些空难的原因我们却发现，与预想的飞机失事情景不同，所有人为原因中只有极个别的案例存在军事冲突，其他的失事声明基本都是由因为人为的疏忽导致。对于这种说法我们持保留态度，毕竟谁都不希望说自家飞机是被别人打下来的。

对于我们一般的旅行者来说，其实没有什么好担心的，因为即使去了阿富汗也没有什么机会去体验乘坐武装直升机，所以完全不用担心会从上面摔下来。

不过我们也不能说在阿富汗坐飞机就相对安全了些。阿富汗境内多山地和高原，与尼泊尔一样，变幻莫测的气象条件同样是飞行安全的大敌，而天气原因在此地飞机失事原因中排名第二也充分证明了这点。

另外，如果大家关注时事的话，一定时不时的就会看到阿富汗首都喀布尔机场附近发生恐怖袭击的新闻。曾经有媒体统计过全球十大最烂的机场，喀布尔机场排名第三，对其的评语是：“喀布尔机场什么设施都没有，增加（设施）这件事本身就是一种进步！但考虑到该国的政治情况，不该对其太过苛责，相比关注卫生状况，不如担心一下机场暴力事件。”

综上，阿富汗周边成为空难高发地确实不是偶然。

在非洲大陆上，中部各国发生的飞机事故尤其明显，十年中共发生了19次致命性空难，其中发生最多的是在刚果民主共和国境内9次。

▲ 2009年-2018年间非洲中部各国每年飞机致命事故数目统计

在这些空难中，除了未知因素外，机械、天气、人为等因素的占比比较平均，好像很“符合概率”的样子...... 

▲ 2009年-2018年间非洲中部各国飞机致命事故原因统计

但根据国际民航组织2018年的飞行安全统计，非洲大陆航班占据全球航班约3%左右，发生的飞机事故却占据了全球约9%。如此高的事故率使得欧盟发布的航线黑名单中，50%都是非洲航空公司。

▲ 非洲中部各国致命空难示意图

如果要寻找一些原因，那一定是非洲的机场运营状况和飞机的老旧问题。限于经济和发展相对落后的因素，非洲许多国家使用和运营的多是以较低价格购买的二手飞机，全球大多数的旧飞机都流入了非洲。

除去个别大的机队和国际航线，很多飞机的平均寿命都接近了退役年限，例如尼日利亚的飞机平均寿命为全球最长，达到28.1年。而商用客机的平均退役年限是25年。

另根据非洲发展银行(AfDB)的一项统计，未来20年，非洲航空资金需求约1500亿美元，但对比其GDP，显然无法达到。纵览历年新飞机的交付数量，非洲始终是排在最末位。

▲ 全球1995 至2016历年商用飞机交付数量统计

数据来源：CAPA

旧的飞机由于机械老化，更容易出现故障。 同样因为经济原因，非洲的机场维护，航空的运营队伍等都处于较为落后的水平。

▲ 非洲刚果（金）GOMA机场

▲ 非洲刚果（金）GOMA机场

综上，状态差的飞机加上状态差的维护运营，造成了非洲中部地区飞机事故的频发。

从热点图中我们可以看到，以委内瑞拉和哥伦比亚为首的南美地区也是空难高发区域之一。十年中，致命性空难发生在哥伦比亚9次，委内瑞拉6次。

▲ 2009年-2018年间委内瑞拉及哥伦比亚每年飞机致命事故数目统计

在这些空难中，机械和人为原因尤为凸显 ：

▲ 2009年-2018年间委内瑞拉及哥伦比亚各国飞机致命事故原因统计

同中非那些国家一样，委内瑞拉和哥伦比亚限于经济情况的困窘，航空人才和设施的缺乏，使得航空事故频繁发生。

尤其在近些年委内瑞拉表现的更为突出，由于国内形势导致委内瑞拉的经济全面崩溃，即使是首都机场-加拉加斯机场的状况也已经变得惨不忍睹。据说由于长期拖欠费用，安保、清洁服务公司已经终止合同。机场的空调、卫生系统都无法正常工作。

近几年来至少12家国外航空公司撤离该机场。他们自己的航空公司更是纷纷消失，3年内至少6家公司停止经营。尚在勉强经营的“央企”委内瑞拉航空公司，由于长期无力购机，已经成为“全拉美最古老的机队”，而且事故频发，令人生畏。

▲ 委内瑞拉和哥伦比亚致命空难示意图

由此，窘迫的经济形势让哥伦比亚和委内瑞拉也跻身空难重灾区之列。

与前面几个经济欠发达地区形成反差的是，美国竟然也成为了空难的高发区。十年来美国本土及阿拉斯加共发生了49次致命性空难，其中发生在美国本土35次，发生在阿拉斯加14次。

▲ 2009年-2018年间美国本土及阿拉斯加每年飞机致命事故数目统计

美国作为最繁忙的航空运输国家，拥有全球最多的在运营商用飞机数量，

航线和航班数量也排在世界第一。

▲ 2018年5月航班数量 来源：http://flightstats.com

从概率上讲，美国本土每天都有大量的航班飞行，相应发生的事故也自然多一些，就如车辆繁忙的道路上发生的车辆事故肯定比几天才过一辆车的道路多一些一样。不过，从上面的表中我们可以看出，相对于中国、英国、日本等国家，美国航空的事故率还是要高很多，我们再来看下具体空难原因的统计：

▲ 2009年-2018年间美国本土及阿拉斯加飞机致命事故原因统计

在这些空难中，人为因素成为了最大的原因。 

据有关报道，为节省成本，美国的航空公司会尽可能地让飞行员“多飞”，飞行员疲劳驾驶的现象很普遍。

如2004年，由巴尔的摩飞往丹佛的一“红眼”航班的两名飞行员居然在飞行中同时睡着，直到地面指挥人员疯狂呼叫和警告叫醒其中一人，才避免了厄运。

另外，政策不当和规则失准也会催生安全隐患。

1.比如在“9·11事件”后，美西北航空公司除裁退了53%的工人外，飞行员也减薪15％。减薪后生活条件的下降，会引发驾驶员各种安全忧虑。

2.据美国交通部的统计，2005年美国所有航空公司的主要维修工作有53%不再由本公司技工完成，而在上世纪90年代，这个数字只是三分之一，这种节省支出的外包同样会危及飞行安全。

3.美国一些客机装油太少，存在安全隐患。2008年美国运输部发现，为了节省燃油，一些美国航空公司，特别是大陆航空公司，飞往纽约地区的班机上燃油量非常少，有的甚至要求紧急降落。

▲ 美国本土致命空难示意图

除了美国本土外，位于北极圈附近的阿拉斯加地区也是空难高发区。阿拉斯加航线不多，但发生的事故布满了阿拉斯加的几个主要机场所在地点。

▲ 美国阿拉斯加地区致命空难示意图

地广人稀的阿拉斯加非常依赖空中交通，从逻辑上讲北极冬天严酷的天气也许是最大的原因，但根据数据统计，人为原因才是。为此我们专门统计了一下空难发生的月份：

▲ 美国阿拉斯加地区致命空难发生的月份统计图

与想象中不同，处于夏天的八、九月份成为了空难的高发期，而这正与阿拉斯加的旅游旺季重合。阿拉斯加地区分布着很多大型的国家公园，游客在这里可以进行各种各样的户外极地探险活动。

频繁的飞行活动正是导致空难集中发生的原因，而与尼泊尔类似，在阿拉斯加地区发生空难的飞机大多数也是小型的观光飞机，它们在安全性上要明显弱于大型飞机。

综上，美国本土及阿拉斯加地区也在飞机危险地区占有了一席之地。

在数据分析中，我们除了发现这些地域上的空难“百慕大”，还总结出了一些规律，这对于我们在出行的时候也有很大的参考意义。

▲ 2009-2018所有致命空难原因统计

从数据分析中我们可以看到人为因素成为了所有致命空难中最大的原因。在科技日新月异的今天，驾驶舱技术的进步和飞机安全性能的提高使得飞机的失事率逐渐的在下降，不过也正是技术上的进步令一些飞行员麻痹大意，甚至逐渐疏忽了他们基本的飞行技能，因为在商业飞机上计算机系统控制着大部分的飞行程序。

最好的例子就是在俄罗斯（前苏联）曾经出现过两个飞行员打赌，导致飞机坠毁的奇葩事故。1986年10月20日，一架TU-134在库鲁莫奇国际机场要降落时，机长和副机长打赌说，自己可以在飞机驾驶舱窗户全部挡上情况下把飞机降落到跑道上，更糟的是副机长还真与其应赌，最终结果是飞机撞地，机毁人亡，造成了机上94人中70人遇难。

如今，每当有飞机事故的时候大家首先想到的都是飞机本身有什么瑕疵，而事实上人会比机械更不靠谱。

除了飞行员，航空公司的管理情况也是至关重要的人为因素之一。通过对十年来所有民用航空公司空难数据的整理，我们得到了以下这张表格：

▲ 2009-2018发生两次致命空难以上的民用航空公司统计

从整体来看，事故较多的运营公司所属地都是经济欠发达地区，资金和科技确实与航空安全息息相关。而美国航空业发达，航线繁忙，事故相应较多，不再赘述。

唯一比较乱入的是韩国的韩亚航空，令其入选的原因是因为飞行员的错误和疏忽造成了多次事故。韩国的飞行员有时候真是令人气愤和捉急。例如2013年7月6日，韩国韩亚航空公司214航班，在美国旧金山机场降落时，失事滑出跑道。初步判定原因为飞行员疏忽，操作不当导致飞机失速。此外上溯至1999年，4月15日在中国上海发生了一次恶性航空事故，也是韩国飞行员驾驶的MD-11型货机坠地爆炸，导致多户民房被损，数名地面人员伤亡。经过中韩两国长达两年的调查，该空难是由于飞行员看错了高度表所致。所以，韩国人在航空上，还真是十分“不走心”。

▲ 2013年韩亚航空214号班机空难失事飞机残骸

排在第二位的天气原因属于人为不可控的原因，刮风、下雨、闪电等等都可能会引发事故，遇到这种情况我们只能怪自己运气不好。不过通过数据的分析，我们还是发现了一些规律。

上面两个表分别是十年间发生在每个月的致命性空难次数统计和包含天气原因导致的空难在每个月的次数统计。很明显，6月份在两个表中都是最少的那一个，11月都是最多的那个。

已经6月了，您年假休了嘛？还要等到11月嘛？

最后再来说一说排在第三位的机械原因，通过数据的分析我们得到了下面这张图表：

▲ 1999-2018年间排名靠前的事故灾难性飞机品牌及型号

可以看出，在失事率排名靠前的飞机型号中，小型的螺旋桨飞机占比较多，包括Cessna 208，de Havilland Canada DHC-6，Antonov An-26，Britten Norman Islander，Piper PA-31共计5个，占据了50%。

因为这些飞机体积小，相应的吨位，机翼面积，机身体积，以及飞机系统的冗余程度等都较小，在空中对抗气流等天气状况能力弱，更容易受到气流等恶劣天气的影响。

另外，此类小型飞机大多是螺旋桨飞机，飞行的高度较低，飞行所处的大气层位置有诸多的气流，云团以及各类天气状况，而喷气式飞机是飞行在万米高空的大气层，在云层以上，巡航过程中基本不受大气层底部天气影响。

此外，前苏联/俄罗斯系的飞机型号在数据列表中占据了4个席位（Antonov An-12，Antonov An-26，Ilyushin Il-76，Mi-17），从飞机品牌表格也可以看出，俄罗斯的安东诺夫排在第一位，这在一定程度上反映了为何前几十年俄系飞机在民航竞争中表现不佳。

值得一提的是，排名第二的波音737，倒不是因为飞机不好，而实在是因为运营班次太多。截止目前B737共累计交付了10478架，一万多架飞机曾经或正在天空中飞行（交付第二多的空客A320系列，目前共累计交付8638架）。运营的多了，出事故的概率也会多一些。

飞机品牌和制造商，也与型号基本吻合，波音和空客这两个全世界最大也是唯二的民用飞机巨无霸，由于数目众多的飞机在服役，所以不可避免的出现在了榜单之中，就比如一个厂家卖出了1万辆车，而另一个厂家只卖出1辆，基数比较大的那个在路上出事故的次数会更多一些。

相比于服役飞机的数量，能够将飞机事故控制到这种数量级，也充分说明了波音和空客的实力。尤其是空客，安全性和生产质量稳定性方面都值得所有航空业界学习。

在列表中，我们看到洛克希德公司大名鼎鼎的军用运输机C-130“大力神”也排在前十名里面，这可能与美军的高强度的使用次数，以及C-130运行的环境都是极为恶劣和粗糙的野外机场或战地机场有关系。另外敌人的火箭弹也是最大的安全威胁。

▲ C-130在机场起降

总结来看，所有的前十位的机型都属于较老的飞机型号。

每一款飞机型号的设计和取证，都是需要严格遵守适航规章的。而适航规章，就是建立在过往所有经验教训之上的总结，所以，越是新的飞机，遵循的规章条款就更加严格。同时，随着技术的发展和进步，新的飞机在整体趋势上也将更加先进和可靠。

所以如果非要从失事机型中总结一些观点的话，那就是新的飞机，大的飞机更值得信赖。

如果您在制定出行计划时综合考虑过了上述因素，那么恭喜，您已经最大限度的掌握住了自己的飞行命运。但在飞机开始起飞后，能保佑您的只有运气了。

统计发现，在飞机飞行中的各阶段都会发生事故，不过在飞行中途发生的事故率要远远高于其他阶段。

▲ 1999-2018年间不同飞行阶段事故发生次数

在极端情况下，能够救自己一命的只有听从机组人员的指挥，将可能发生的伤害降到最低。

通过这篇文章的分析，我们貌似得到了一个有点令人心安或者说令人不安的总结，险峻的地形，恶劣的天气，糟糕的飞机运营，都是应当注意的潜在飞机安全隐患，乘坐飞机时都值得考虑。而我们一直都在质疑的飞机貌似比人更值得信赖。除了运气不好（天气原因），我们最应该盼望的就是别碰上不靠谱的人！

后世不忘前世之师，每一次事故都值得被铭记，站在无数血泪的教训之上，才能让人类的技术发展的更加可靠和安全。

参考资料：

1. 国际民航组织网站

2. 尼泊尔旅行：《机毁人亡 | 尼泊尔又一飞机坠毁，空难“魔咒”继续》

3. 途牛特卖：《全球公认的十大最烂机场排行榜，你敢去吗？》

4. 明说民航：《印尼低成本航空快速发展 安全性面临考验》

5. 环球时报：《空难折射非洲工业化困境》

6. 光明日报：《美国：最发达的航空业拥有着最多的空难 谁之过》

7. 知乎：《全世界每天有多少架飞机在天上飞？》

8. 中国战略分析：《管窥委内瑞拉》

9. 美国《华尔街日报》：《空难频发原因为哪般？》

10. 国际在线：《揭秘：俄罗斯飞机事故频发的真正原因》

本期人员：

数据收集整理：田芳成、季宇桐

地图制作：苏倩文、刘昊冰、程远、张玥

技术支持：岳官印