【另眼看东携恋】携程算盘打得精 东航拿钱拿的爽
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（本文为作者“民航老兵”对携程东航战略合作的另类解读，欢迎航旅圈人士留言或拍砖）
携程要入股东航了，曾经被描述为“老板”和“打工的”走到了一起，OTA和主要航空公司首次在资本层面有了战略合作，让其他航司小伙伴怎么想，航空旅游业的同仁怎么看？
携程：资本市场要维稳
OTA进入“寡头”时代，携程是当之无愧的王者。携程目标定位是宏大的“万亿规模”（4年后，携程交易额要从现在的1200亿，增长10倍到1万2000亿到1万4000亿之间，见携程2015年财报会议，CEO梁建章的发言）。在4年交易规模翻十倍，万亿规模狂奔的道路上，市值的表现绝不仅仅是现在的150亿美元，超过目前旅游行业老大Priceline的670亿美元也不是没有可能。那外界环境，尤其是资本环境要形成利好的合唱，不能有噪音和插曲。
而偏偏从去年12月31日开始，各个航司开始整顿去哪儿上机票销售乱象，重拳频出。去哪儿机票业务一片哀鸿遍野的情况下，其股价虽有波动，但依然坚挺，市值目前还维持在57亿美元的高位。去哪儿2013年上市后，总市值一直稳定在30亿美元以上，携程收购后，去哪儿市值最高突破70亿美元，而百度在以约45%去哪儿投票权（约为48%的股份），置换携程约25%投票权时，是用1:0.725的比例， 0.725的换股比例相当于当时给到去哪儿估值94亿美元。（去哪儿收购估值摘自环球旅讯特约评论员罗海资文章“去哪儿员工转股获批，自己的转股还远吗？”）。
从去哪儿的股价走势来看，不仅在该涨的时候涨，而且还抗住了重创，表现超过同期纳斯达克指数。去哪儿虽然还没有退市，但已经和携程是一损俱损的利益共同体了。所以去哪儿在诸多打击下，背靠着携程这颗大树，一直保持的稳定。
去哪儿的故事虽然只是开端，但携程已经明显感觉到,航空公司尽管不如自己利润率高，但在航空运输链条上，绝对是重量级的选手。未来如果去哪儿与航空公司之间的事情持续发酵，迟早要波及到携程自身在资本市场的表现。
携程在合并去哪儿时，市值从100亿美元跃升到150亿美元。所以携程需要给资本市场信心：去哪儿和航空公司之间是误伤，对去哪儿影响不大，不信你看去哪儿股价。另外，我们也已经和主流航企在资本层面有了纽带，未来航空公司不仅不会打压携程，还会战略协同，互相支持。
至于价格问题，达美航空在2015年7月入股东航是34.89亿港元(4.5亿美元，合27.5亿人民币)，每股7.49港币（约合6.25元人民币）。而在停牌前，东航港股价格4.57港币，A股收盘6.62元人民币。达美账面目前看是亏损的，携程以6.44元入股来看，这买卖比达美强，账面上也好看。
从航空运输的行业特性来看，是一个典型的重资产周期性波动行业，目前低油价是行业周期利好阶段，每年东航有过千亿的收入和庞大的资产，加上国内民航市场以国字头为主，在中国民航市场的快速增长的阶段，这笔投资要想挣大钱估计很难，未来如果择机退出，想亏钱估计也很难。
不亏钱还能在资本市场赢得主动，尤其是在去哪儿和携程即将公布一季报的时候，这个买卖怎么看都值，难怪从目前反馈的信息来看，是携程积极主动呢。
东航：给钱给故事，一起奔未来，何乐而不为
马云说：你们要记住，你一定要在你很赚钱的时候去融资，在你不需要钱的时候去融资，要在阳光灿烂的日子修理屋顶，而不是等到需要钱的时候再去融资。东航就是在日子好过的时候，融资拿钱，这样即可以改善负债结构，降低财务成本，又可以改善机队结构，迎接出境游的爆发。
决定要融资拿钱了，拿谁的钱都是钱，当然选择又有钱又有故事的伙伴了。携程资本长袖善舞，东航乐见模式创新。
而常识告诉我们，从来只见藤缠树，哪里见过树缠藤。UPS和联邦快递（FedEx）规模在大，也不会去想自己造飞机，延伸产业链，参股波音和空客。达美航空在油价高企的时代，只是象征性的收购了一家炼油厂，一家炼油厂能满足多少自身航油用量，再说油价贵，主要贵在原油价格。携程本次入股，也很难说携程未来就要全面进军上游产业，开一家航空公司。
在北美市场，各大航司也曾经联合出资成了OTA网站Orbitz，但最后也纷纷退出，东航如果想借助携程优先销售自己的内容，其他航空公司小伙伴可能会由于缺少安全感而不高兴。对于OTA来说，最主要的还是中立销售地位，如果因为资本关系而偏向一家，不知道对携程是否利好，可能对其他小伙伴（阿里、同程等）来说，反而迎来的发展的良机。
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