（沟通）你不知道的航班延误背后：那些被误解的信息

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小圈第一期推送的一篇“航班延误背后的信息管理孤岛”（回复“003”即可查看），引起很多业内人士的共鸣。

春秋航空董事长王正华看后就感慨，对于航班延误，简单的埋怨军方、空管、局方、业者、旅客等都无济于事，大家都不容易。

本文梳理了圈友比较关注的几个问题，并给出解释。吐槽很容易，沟通很困难，理解万岁，大家多互动。

*国外怎么没有那么多“流量控制”，随便拿一个理由来忽悠我们吧？

我国以军方主导的空域管制体制，从上世纪50年代确立沿袭至今。在这一体制下，民航航路航线的空域使用远低于美国，美国民航空域约占80%，军航占剩下的二成，中国恰好相反。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。

民航飞机面对军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。

尽管民航局近年来实行了多次“高度层扩容”，缩小飞行高度层的垂直间隔，但与每年10%以上的航班量增幅相比，空域资源依然捉襟见肘。这与地面交通拥堵是一个道理，路本来就只有这么宽，而且一条八车道的公路却只开通两个车道，但数量激增的机动车都要上路行驶，就必然会产生拥堵。

为缓解各方压力，从2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。临时航线将从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能前一天获知次日临时航线的可用信息，不过在实际操作中，第二天如果有临时情况，临时航线还是不一定能使用。

*始发地和目的地天气晴朗为什么还不能起飞？我们受骗了

一般旅客所能感觉的仅仅是本场上空的天气，但本场的天气晴好不代表整个航路的气象适宜飞行，比如从广州飞到北京的途中，要经过长沙、武汉、郑州等多个区域；另外即使是本场上空，有些气象情况也是我们肉眼无法观察到的，比如侧风、风切变等等，若不谨慎对待，很可能有机毁人亡的风险。

同时，如果一架飞机从一天清晨的第一班就遭遇“流控”或者雷雨，整个一天都可能遭遇连锁反应。这是由于，航空公司的一架飞机一天要执行6至8个甚至是10个内地航班，航班计划排得满满的，如果前一个航班出现任何疏漏，就可能像滚雪球似的，越到后面的航班延误时间越长，一步赶不上，步步赶不上。

比如现在如果北京雷雨一小时，造成的航班延误可能会是四到六个小时，因为不仅有你的飞机等着出港，还有别的飞机在雷雨时进不了港。而如果正好遇到机组超时（民航出于安全规定，机组飞到一定时间必须下机休息），飞机到定检时间，还需要调配其他机组或者飞机执飞。

*遇到航班延误，航空公司客服电话打不通，我只能问柜台和登机口人员

除了现场询问和电话客服等方式，目前很多航空公司的官网也可以查询航班动态，或者短信航空公司的客服热线，或者关注航空公司的微信账号。

比如通过手机短信查询当日MU5121航班，发送5121至95530，即可获得航班预计起飞时间，到达时间，值机柜台，登机口等信息。而如果提前注册相关联系方式，还可以提前收到目的地天气，通知亲友，选座，到达后停靠航站楼等信息。

不过，在航班大面积延误时，还有赖航空公司决策速度和相关系统的更新速度。