探讨丨民航“控总量”没控住？控了谁？谁受益？
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本文主要梳理以下几个问题，详情欢迎更多文末垂询：
为何国内民航业能够过上"黄金八年"？
为什么“史上最严”航班总量调控“没控住”？
“控总量、调结构”到底控了谁？谁受益？
1.民航“黄金八年”
首先是一个好消息，航空业目前的日子算很好了。
从图表中可以看出2010年以来，民航业利润远远超过历史水平，进入盈利周期。这得益于以下几个因素：
①全球经济景气周期
②汇率油价整体利好
③产业结构转型升级（消费拉动）
④资源饱和运力供给受限
但受宏观经济趋势和民航市场结构变化影响，2018年呈现“高开低走”，座公里收入在11月出现了大幅滑坡。为什么？未来趋势如何？欢迎文末联系方式进一步沟通～
2.“运力双控”功不可没
为什么国内民航业能够过上黄金八年？一方面是这些年油价和汇率，如果一个利空，大体上另一个就是利好，基本没有出现“油汇双杀”。
更重要的是，民航局始终如一、坚持不懈的调控运力。民航局控运力，主要有“机时双控、四大手段”：
机队规划指标（本文略）
飞机批文（本文略）
疲劳系数
年飞行小时
3.疲劳系数
这里我们先解释一个名词——疲劳系数
航空公司年飞行小时数除以可用机组数，算出每套机组月均飞行时间，再除以64，所得结果就是疲劳系数。
根据相关规定，大部分航司的疲劳系数若大于1，就不能引进飞机。
目前，国内各公司疲劳系数基本分布在0.95-1之间。
4.年飞行小时
民航局也制定了严格的飞行员飞行小时限制：
· 每月不得超过100小时、
· 每季度不得超过270小时、
· 每年不得超过900小时（R5将飞行员年飞行小时上限由1000小时下调至900小时）
也就是说，有多少机长，就只有多少飞行小时，如果飞行员不够，想靠加班来增加运力，是不可能的。121R5实施后，预计行业飞机日利用率将进一步下滑。
1.“史上最严”总量调控
2017年9月，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构 提升航班正点率的若干政策措施》。
严把机场时刻容量：主协调机场，如近1年中有9个月放行正常率低于70%，即调减机场容量标准（可能影响浦东、首都、虹桥、南京）
调减出港航班比例：每小时出港航班时刻将调减至机场小时容量的80%（单跑道机场）、75%（双跑道机场）
控制时刻总量增长：
主辅协调机场，<3%
胡焕庸线以东机场，<5%
胡焕庸线以西机场，<8%
非协调机场，<30%
但从数据来看，政策落地的四个航季以来，行业时刻总量增速仅由8.2%小幅下降至7.5%，基本上是“没控住”。
但是，你注意到“控总量”背后的秘密了吗？
2.控总量不重要，关键在调结构
在我们做供求关系的时候，一般是看总量，但我们更愿意看结构，结构对业绩的影响其实比想像的要大。
机场越大、控制越严；效益越好、控制越严：
北上广三大机场时刻增幅下降 3.0 个百分点
2000万级机场下降 1.1 个百分点
1000万级机场下降 4.0 个百分点
500万级机场上升 2.6 个百分点
支线机场上升 4.1 个百分点
这意味着什么？先来看结论，详细分析欢迎文末垂询，或关注我们后续的线上沙龙～
下面划重点啦（敲黑板！！）：
民航处于“黄金八年”盈利周期
供需关系看座公里收入，2018大幅波动，11月滑坡有原因
运力调控一直有：规划指标、批文、疲劳指数、飞行实力
控总量、调结构，关键在调结构
行业收益的三个马太效应（两级分化）
协调机场收益上升、非协调机场收益下滑
存量运力收益上升、增量运力收益下滑
大型航司收益上升、中小航司收益下滑
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