机上WiFi，离5G还有多远？

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如今，陌生人之间最常说的话之中，必定有一句“有WiFi吗”，这在飞机上也不例外。

在今年全国两会部长通道上，民航局局长冯正霖回答的第一个问题，就提到了机上WiFi，“有12家国内航空公司的300架飞机实现了空中上网……在新的一年里还要进一步推广机上Wi-Fi技术”。

机上WiFi早已不是什么新鲜事，但是提起它，大家又总觉得一言难尽，一是覆盖面小，中国民航能提供机上上网服务的飞机仅10%；二是网速慢，大家时常会抱怨连文字消息都发不出。

目前，国内所有提供机上WiFi的航空公司，都是选择保有量较大的Ku波段卫星。这种卫星理论上能够提供最高50Mbps的带宽（通俗地说，就是网速），但在实际服务中会有损耗，实际带宽只有30Mbps左右，大致接近家用的“30兆宽带”。

这样的速度，如果只有少数人使用其实还是能保证流畅的，但是天上那么多飞机，飞机之间抢网速，机上的旅客也互相抢网速，实际上每架飞机、每位旅客实际能用的带宽会更低。

  Ka波段卫星的“提速降费”

为了解决机上上网体验差的问题，早在几年前，行业内就开始尝试通过各种方式为机上WiFi“提速”。

一种方式是飞机与地面通信基站连接（Air To Ground）。好处是可以利用电信运营商已经建成的地面基站，而且速率取决于地面基站。例如国内已经建成大量4G基站，那在飞机上也能享受到4G的上网速度。国航在2014年时验证过这一技术，为了证明速度真的快，还在航班上开了一段视频会议。不过，这种方式的缺点也很明显，因为海上没有基站，飞机飞到海上就会“断网”。

ATG虽然是实现了“提速”，但“断网”带来的影响更大。因此，大家的目光聚焦到了另一种方式——接入目前能提供更大带宽的Ka波段卫星。

Ka波段卫星目前的理论最大带宽达到了100Mbps，能基本满足一架窄体飞机旅客的上网需求，实现了“提速”。

除了传输速率更快，Ka波段卫星的通信总容量也更大。近年来全球发射的Ka波段卫星，通信容量可以达到20Gbps，也较传统的Ku波段卫星更大（不过高通量卫星也在升级扩容）。通信容量扩大，意味着单位流量成本下降，实现“降费”。国内还计划发射通信容量300Gbps的Ka波段卫星，因此流量成本未来还有继续降低的空间。

（数据仅供参考）

目前，汉莎航空、以色列航空等一些航司已经在使用Ka波段卫星。但由于此前国外的Ka波段卫星一直未获得工信部许可，无法在国内“落地”，所以国内航司目前还无法使用外航正在使用的Ka卫星接入方案。

不过，航旅圈了解到，中国卫通在2017年已经发射了中星16号的卫星，还将在今年发射中星18号卫星。两颗卫星将完成对全中国及周边国家的覆盖，提供通信容量总共32Gbps的高速率机上互联网接入，并填补国外Ka波段卫星在中国境内的空缺。

中国卫通是国内早期的六大电信运营商之一，2008年电信业重组时，其基础电信业务部分划给了中国电信，卫星传输的业务划给了中国航天科技集团。不过在2018年，中国卫通重新获颁基础电信业务经营许可证，从而成为国内唯一拥有通信卫星资源且自主可控的卫星通信运营企业。

有了卫星和通信网络的支持，相关硬件、系统集成商也很快行动起来。比如霍尼韦尔就推出了针对中国市场定制的“JetWave”互联解决方案，通过接入中国卫通以及国际海事卫星组织的Ka波段卫星，实现全球的信号覆盖。这是目前唯一实现全球覆盖的Ka波段卫星接入方案，可实现无缝接入，在飞越中国领空时，旅客将不会感受到切换卫星接入。

目前，霍尼韦尔已经选择北京悦航天翼信息技术有限公司（下称“悦航天翼”）作为其新一代JetWave™卫星通信系统中国地区独家经销商，

霍尼韦尔亚太区互联飞机解决方案负责人贾智骏透露，“JetWave”系统已经完成了FAA、EASA的主流机型适航取证，预计在年内能完成中国民航局的取证，从技术上来看，国内航司理论上最快在年内可以用上Ka波段卫星通信方案。

此外，霍尼韦尔也已经和中国商飞围绕安装“JetWave”系统进行探讨。未来ARJ21、C919等国产飞机也有机会实现高速机上互联。

  中小航司或率先尝试ka

不过，不同于之前三大航率先在宽体机上布局空地互联，此次接入Ka卫星的改装，中小航司可能会更积极。

目前，东航、南航、海航、厦航、吉祥等多数国内航司都是采用松下航空电子的Ku卫星接入设备。

航旅圈了解到，飞机接入Ka卫星和Ku卫星使用的设备和系统是不同的。对于已经接入Ku卫星的宽体机来说，改装接入Ka卫星需要增加设备和系统。但这两套设备和系统之间可能存在兼容性问题。若两套设备和系统来自不同的供应商，改装意味着无法继续使用原先的设备和系统。这可能降低航司先对宽体机进行改装的动力。

同时，停场改装一架飞机的费用高达数百万元，还需要占用2-3天的时间，对于大型航司来说，几百架飞机停场改装，需要做好充足的准备。

此外， Ku波段卫星也在不断升级中。目前，由亚太卫星公司投资设计的覆盖全球的高通量Ku卫星网络在积极构建中，东航、吉祥航空等新引进的空客350、波音787飞机，也装备了新的高通量卫星互联系统。随着更多通信容量更高的高通量Ku波段通信卫星发射，使用非高通量Ku卫星所面临的带宽不够、速度不快、成本不低的问题也将改善。

 “大航司（对新技术）的考量会更稳健，而中小航司的需求更旺盛”。谈到Ku和Ka方案的比较，悦航天翼CEO周宏也证实了航旅圈的观点，他同时透露，悦航天翼在2018年就与4家航司签约相关空中互联网建设的合作关系，共有100多架飞机。

比如去年9月，成都航空就与悦航天翼签约，在机上WiFi、客舱多媒体娱乐、资讯服务、游戏社交等方面加强合作，当时也有中国卫通相关领导证签。

不过，让中小航司掏出真金白银投入机上WiFi的建设，也并不是一件容易的事。据航旅圈了解，目前一些对机上Wi-Fi布局更积极的中小航司，都是采用拿出一架飞机由设备商免费提供尝试的方式，而春秋航空、深圳航空、祥鹏航空等航司的部分机型，则采用了无法真正实现空地互联等空中局域网试水。

“现在有通信运营商或设备提供商提出了为航空公司免费提供相关软硬件，并参与后续商业运营分成，分成模式的实施可能更多会被中小航司接受，”空地互联网产业联盟总干事王淼对航旅圈指出，毕竟目前国内机上互联还未形成成熟的运行模式和商业模式。

王淼所说的“成熟的运行模式和商业模式”，主要是指航空公司能以更低的成本运营机上Wi-Fi，并获得可以覆盖成本进而获得收益的收入来源，旅客也能在空中获得更好的上网体验（WiFi稳定性和速度），而要达到这两点并不是件容易的事，毕竟国外机上wifi主要的向旅客收费的收入来源，在国内还都是免费。

期待更多类似Ka卫星资源的投放，以及高通量Ku等技术的升级，可以让机上Wi-Fi成本和带宽的魔咒不断被突破。

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