史说丨没有牌照，却以一架飞机连续盈利9年的航司

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国内哪些省份没有自己的本土航空公司？相信在不少人的印象中，山西省要算一个。

而随着海航被申请破产重整，海航和旗下子公司的债务情况也引起关注，一家叫山西航空有限责任公司的海航子公司，进入了公众的视野。

一些人好奇，为何从未见过这家公司？而稍有所了解的人，也会好奇这家没有牌照的航空公司，为何还有一架飞机。

航旅圈查阅了过去三十年的资料、书籍，带你重新了解这家神秘的航空公司，同时也能看出一些海航近二十年发展、转变的轨迹。

地方成立、通航起家

事实上，山西省早在1987年就成立了本土航空公司，就是如今山西航空的前身——山西省地方航空公司。这一时间甚至早于国东南三大航和海航前身海南省航空公司注册成立的时间。

在成立之初，山西省航空主要业务为在华北地区提供通用航空服务，从原民航北京管理处接收了3架老旧的伊尔-14飞机。

这批三架飞机与中原航空、武汉航空在1985年购买的共11架伊尔-14飞机同源，都是空军退役飞机，因此也保留着解放军空军B-4XXX的国籍注册号。

1994年在太原停场的山西航空伊尔-14飞机

上图及封面图拍摄者Urs Baettig

1993年，山西航空引进三架运7飞机，取代机龄超过35年的伊尔-14。

1996年，山西航空经当时的民航总局验收合格，取得旅客运输资质。第二年，山西航空开通首条定期客运航线。

这里聊几句题外话，时至今日仍有不少人认为山西航空由民航第二飞行总队发展而来、是现在东航山西分公司的前身。实际上这是混淆了山西航空和当时的中国通用航空公司，两家公司并无直接关系。

不过据中国经营报，在1998年原中国通用航空公司与东方航空集团公司实施联合兼并时，山西方面曾提出希望东航将山西航空一起重组。由于机型相对落后、规模较小、经营机制不灵活等原因，山西航空发展缓慢，长期不能摆脱亏损。当时东航也认为山西航空资产规模小、又是一个亏损公司，没有兼并的价值，最终没有兼并山西航空。

2000年山西航空运7在北京首都机场

拍摄者Mo Herrmann

在被东航拒绝后，山西航空也在另外寻找发展的机会。

2000年10月12日，刚刚上市一个月、融得2.3亿元港币的山东航空宣布拟与山西航空公司合作改组山西航空公司，以飞机实物和现金方式向山西航空公司出资，控股改组后的山西航空。

当年山东航空改组山西航空的公告

不过2001年7月6日，海南航空带着重组仅一年的长安航空，对山西航空实施重组，组建山西航空有限责任公司，山西航空也正式加入海航大家族。

一拍即合、牵手海航

短短九个月，山西航空为何改变主意投向海航的怀抱？

据当年多家媒体的报道，就在山东航空宣布拟牵手山西航空的当月，时任山西航空总经理秦建民会见了一位老乡——时任长安航空董事长折益宁。

当时，两人谈到各自公司的处境，长安航空刚被海南航空重组，收入大幅提升，未来发展可期，而山西航空还在亏损中独自挣扎，与山东航空就改组的一些事项也未能达成一致。折益宁向秦建民推荐与海航接触，并表示愿意从中作“红娘”。

2001年元月，秦建民带领总经济师等山西航空一干人马，在折益宁的陪同下前往海口，并在海航集团负责人的陪同下参观了海航。第二天，山西航空就与海南航空签署重组意向，并特别提出要长安航空加入重组成为股东。

山西航空选择牵手海航，自然是看中海航更先进的经营管理及盈利能力。那海航又为何会看上长期亏损的山西航空呢？现在来看，或许主要有两方面的原因。

一方面，是自1993年海航完成股份制改造、当年就实现盈利后，海航快速发展，有了更大的“野心”。在1999年海航挂牌上市时，海航内部已经制定了一个“379计划”：3年内发展成为国内能与前三大航空公司相抗衡的企业；7年内要打通国际资本市场融资渠道，把海航推向亚洲，树立海航在亚洲的形象和地位；9年内控股一家国外银行或基金，成为在世界上有名望的航空公司。

第二方面，是海航自1995年起便采取支线发展策略，避免与大型航司硬碰硬。特别是在2000年民航总局提出以国航、东航和南航为中心，通过兼并各地方航空公司，组建中国三大民航集团的设想，海航在三大航优势的干线市场，盈利空间已经相当有限，而航空巨头们尚无暇顾及的支线市场，可能将成为海航新的利润增长点。

就这样，海航集团董事长陈峰、长安航空董事长折益宁、山西航空总经理秦建民，三个山西人一拍即合走到了一起。

脱胎换骨、高速发展

在与山西航空签署重组意向后，海航便立即表示出合作的诚意。

2001年3月起，海航陆续向山西航空出租三架多尼尔328飞机，并安排另外两架多尼尔328交付山西航空，极大地提升了山西航空的硬件水平，也拉开了快速扩张的大幕。

以山西航空名义运营的多尼尔328飞机

运力的增加也让山西航空得以新增太原-银川-兰州、太原-呼和浩特-赤峰、太原-包头、太原－长沙等一批航线。

2002年4月，山西航空从海航租赁引进首架737-400飞机，这是山西航空成立35年以来首次引进百座级别的中型飞机，当年10月又引进第二架737-400。

2003年，山西航空又引进3架新一代的波音737-700飞机。2004年到2005年期间，山西航空引进3架载客量更大的737-800飞机，并继续引进6架多尼尔328。

到2005年底，山西航空老旧飞机全部退出，机队规模达到14架。这样的发展速度，放到最近十年来看，也已经算是比较快的。

随着山西航空的运营管理获得海航成熟经验、经营规模扩大，山西航空在2003年扭亏实现净利润543万元、2005年净利润扩大至千万元级，在山西市场的份额也达到40%以上。

2004年，海航还携山西航空，与云南石林旅游航空股份有限公司共同组建石林航空有限责任公司，计划开拓西南地区支线航空市场，山西航空拟占石林航空51%股权。这家石林航空便是今天祥鹏航空的前身。

合并运行、隐姓埋名

在山西航空被海航重组获得高速发展的同时，海航也在为它的“野心”——打造中国第四大航空集团准备。

2002年，海航宣布四家公司合并运营，海南航空、中国新华航空、长安航空、山西航空将统一使用HU航班号代码，为旅客出行时在联程、中转、改签航班等方面提供便利。

合并运行后以海航山西航空的身份出现

海航还计划为中国第四大航空集团消除地域概念，打造一块更响亮的招牌。2004年，海航成立新华航空控股有限公司，为“大新华航空集团”铺垫。

海航集团董事长陈峰曾透露，“大新华”的组建、发展将分三个阶段完成：第一阶段，海航集团实现旗下海航、新华航、长安航、山西航4家公司的合并运行；第二阶段，筹集约50亿元资金，正式挂牌成立新华航空集团有限公司；第三阶段，新华航空集团有限公司在H股上市。

2007年，筹备数年的大新华航空公司终于落地。根据计划，除已经完成合并运行的四家公司外，集团旗下其他航空子公司也将陆续注入大新华航空。

在“大新华航空集团”接近落地前夕，山西航空的发展也逐步停下脚步。

2006年起，山西航空没有再引进新的飞机，原有的3架737-700陆续调拨祥鹏航空机队，2架737-800调拨香港航空前身香港中富航空、后由海航租赁使用，8架多尼尔328陆续退役，机队仅剩一架737-800。

不仅飞机被转移，海航更是在2008年申请注销了山西航空公司的经营许可证，山西航空彻底融入海航集团打造“大新华航空”平台的计划，隐姓埋名。

不过，海航“大新华航空”的计划，最终也并没能实现。由于政策审批以及金融危机等多方面原因，大新华航空的上市计划几度搁浅。将险些成为“弃子”的海南航空重新作为海航集团旗下航空资源整合平台的架构轮廓，则逐渐浮出水面。

2011年下半年起，海南航空先后受让了新华航空、长安航空的剩余股权以及云南祥鹏、天津航空的部分股权，同时增资香港航空有限公司、大新华技术有限公司股权。

正式“落锤”，则是在2012年4月12日，海南航空公告，宣布成为股东海航集团旗下航空资源的整合平台。在此之前，这一角色的扮演者是大新华航空。

晋陕兄弟、同途殊归

令人惋惜的是，山西航空，与身世、成长经历相似的长安航空，最终走向了不同的道路。

得益于陕西省经济快速发展，以及2013年前后国内各地政府对发展地方航空公司热情提高、国家提出“一带一路”倡议，长安航空于2016年获民航西北管理局颁发《航空承运人运行合格证》重获自由，也获得了来自政府层面“真金白银”的支持。【回顾：丝路添新翼，逸兴贺长安--陕西本土航空公司长安航空今日启航】

相比之下，或许是由于山西省经济发展放缓无力顾及，太原在海航航线网络中的地位不及西安等种种原因，纵使山西航空后期仅靠一架自有飞机就保持住2009年至2017年连续盈利【注：前几年山西航账面上还有三架飞机，但两架长期被海航租赁使用、涂海航涂装，后来分别卖给了GECAS和光大租赁】，盈利能力不亚于重获新生的长安航空，但未能重获独立。

山西航空唯一一架737，与海航涂装相似因此不容易被认出

据了解，如今山西航空虽然作为海航的子公司，但管理由海航股份太原基地负责，也没有自己的客运牌照。至于机队，由于没有牌照，在民航局系统内不单独列出，而财务账面上，仅剩一架737-800飞机。

自2018年起，山西航空连续亏损，账面上唯一一架737-800的机龄接近16年，随时都可能因老旧飞机运营维护成本较高而退役。春节前一天，山西航空与海航控股旗下的其他航司一起，被裁定破产重整。【回顾：法院受理海航破产重整，顾刚：准备战斗】

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