【观点】动态公交：真趋势还是伪需求？
The following article is from 公交都市 Author 黔川
近两三年以来，随着互联网+公交技术的发展，不少城市出现了类似网约车一样实时叫车的动态公交，这种模式是未来的趋势吗？还是互联网泡沫下的一种伪需求？本文以2020年当下收集到的资料和笔者的实地乘坐体验来分享对于动态公交的观点。
什么是动态公交？
从服务特征上来说，动态公交是根据乘客的出行需求确定公交车辆运营路线的模式，通过实时需求收集，结合车辆当前位置、空余座位数根据算法实时动态规划公交车辆行驶路线，向乘客提供接近于点对点出行的模式。
动态公交与传统的定制公交有什么区别？
动态公交的优势是什么？
动态公交的劣势是什么？
候车时间预期不可控，乘客大于3人可能会出现多次绕行，以至于出行时间不可知。
动态公交的五大矛盾是什么？
动态公交服务区域越小，潜在的乘客需求就越少。
动态公交服务区域越大，车辆绕远可能性就越大。
乘客希望响应时间越快，需要冗余的运力就越多。
服务区域道路等级越高，多次掉头的概率就越大。
动态公交的矛盾能完全解决吗？
为什么动态公交的矛盾不能完全解决？
一、动态公交服务区域越小，潜在的乘客需求就越少。
以动态公交在A市的服务范围为例，需要起终点均在固定的不规则区域内。对乘客来说，很容易出现出发地或目的地只有一边在可服务区域内的情况，导致放弃这种服务模式。
二、动态公交服务区域越大，车辆绕远可能性就越大。
那扩大服务区域呢？势必会导致车辆绕行的可能性增加。别忘了，这是至少10个座位以上的公交服务，一直像网约车一样处在不断的有人上车、有人下车的运营状态，直到车上最后一个人下车，而且需要司机停止接单。而且区域越大，路况的不确定性也随之增加。
三、乘客希望响应时间越快，需要冗余的运力就越多。
而且，如果服务区域越大，在不增加车辆的情况下，响应时间会因为没有顺路车辆而显著增加。为了保障响应时间，又需要车辆和司机的冗余。与未签订正式劳动合同的网约车司机相比，动态公交的司机多为公交公司正式职工，这与网约车运力过剩靠自然竞争淘汰的情形完全不同。
四、服务区域道路等级越高，多次掉头的概率就越大。
另外，国内城市规划布局并不太适合这样的模式，高等级道路（如城市快速路、主干道等）经常有中央隔离带，而乘客的上下车站点是确定在路的一边，这样就会出现掉头接乘客的现象。在窄密路网里，可以通过乘客横穿马路上车的方式解决，而在六车道有中央隔离带的道路上，就需要车辆掉头接乘客，这样的乘客多了之后，整个出行体验会急剧下降。
为了一名对向的乘客，刚出发就出现绕行。
五、单车想要服务乘客越多，出行时长就越无法确定。
动态公交的未来在何方？
目前，一些特殊场景下的动态拼车（如长距离机场/高铁站拼车，跨城拼车）已经在一些地方普及，但这种服务对外交通枢纽的出行相对于一座城市的出行来说，绝大多数情况下仍是不到1%的需求，而且还存在与现状机场大巴、地铁、出租车等方式之间较强的竞争关系。
由于前往机场/高铁站的时间要求较高，这类服务双向上座率也有惊人的差异，去交通枢纽方向空置的现象非常普遍。
需要注意的是，动态公交常态化车内乘客大于7人才有意义，如果车内长期只有不到六个人，本质上还是一种网约车拼车。
而对动态公交来说，实现城市区域内灵活响应才是其根本的服务特征。第一阶段是实现一个城市城区内全城三人拼车（即现阶段网约车拼车已经实现的状态），而第二阶段则是真正实现一个城市城区内10座以上动态公交车辆的可持续运营，这个阶段里上述五个矛盾仍将持续存在。
因为，乘客不是货物，也不是完全受制于平台的外卖小哥，而是一个个鲜活的并非被动态公交这一方式绑定的个体，一旦认为这种方式不满足需求就会转向其他交通方式。这些个体对于出行服务的需求与动态公交最终需要覆盖成本的目标，短时间内有着不可逾越的鸿沟。