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徐康明：诱增交通量与挥发交通量
公交场站综合开发建设的三种模式（BT模式、类BOT模式、EPC模式）
诱增交通量是指由于道路的新建或改建改善了原有道路的条件，从而在短期或长期内“产生”或是“诱发”出额外的交通需求。
诱发了原来那些有出行需求却因交通堵塞等交通条件的制约而未能出行或者出行次数较少的潜在交通量。
一旦道路状况暂时的得到改善，那么这部分潜在的交通需求就会演变为长期的交通需求。
诱增的交通量产生的几种方式：①采用小汽车出行频率增加，出行距离变长;②由其他方式的出行转向小汽车出行;③新建道路周边的土地利用产生了新的交通需求。
诱增交通量的外部成本往往被忽略，注重暂时的由于交通拥堵缓解而节约的时间成本，然而交通拥堵得到缓解的状况是短暂的，很快会因新增的交通量而不复存在，以至达到新的拥堵。
“挥发交通量”与“诱增交通量”相反，关闭区域内的一条或几条道路后，或是减少机动车车道数，有一部份交通量会彻底消失，而不会在道路系统中的其他道路上出现。
伦敦大学的Phil Goodwin研究指出：几乎有20%的交通量在道路被封闭之后彻底消失。在个别案例中，这些消失的交通量比例甚至可以达到60%。
多数的案例中，人们担心封闭一条道路会导致其周边路网的严重堵塞甚至是瘫痪，但事实上并没有发生。
由限于交通方式的选择、出行的时间或者是否出行等方面都具有很强的灵活性。当道路减少时，人们在出行时会权衡选择何种交通方式出行、在何时出行、是否可以减少非必要的出行等方面。
这就是关闭道路系统中的一条或几条道路后交通量消失的原因。由此推理，可以采取更大范围的交通的限制措施，以缩减交通量。
地面公交路权优先措施，如开辟快速公交专用路权，特别是在不拓展机动车道的前提下实施快速公交专用路权，大多数情况下也能够起到“挥发交通量”的功效，此外由于快速公交提升了公共交通服务水平，还有利于私人机动化出行方式向公共交通出行方式的转移。
编辑整理：郑慧霞、覃富杰
来源：聚合出行