被异化的现代无轨电车：中外态度迥异
The following article is from 共享出行实验室 Author 吴戈、王谜
全国公共交通学科首席科学传播专家王健再次在《中国汽车报》上倡导发展现代无轨电车：采用适当的电池容量来支持无轨电车脱线运行是可持续的公共交通电动化解决方案，其核心要素是在线充电及充电基础设施的共享和多用途，这种智能化和可持续的公共交通系统才是中国政府和城市实现零排放应当首选的解决方案。
相关阅读：无轨电车存亡再讨论：专家呼吁切莫忽视无轨电车的历史文化价值 | 中国汽车报
国家标准对电动汽车的狭隘定义（所谓的纯电动汽车）已偏离汽电动化的本质（电机驱动车轮）；而对现代无轨电车而言，不少政策制定者、城市规划师和交通领域工程师都缺乏客观的认知，很多观点仍固化在30年前传统无轨电车的老旧认知上。
中国新能源汽车在政策和补贴支持下，虽然取得技术上的显著进步，但国内公共交通电动化的进程中，却在一定程度上迈入了不可持续发展的阶段……
国际公共交通联会（UITP）最近出版《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》，由欧盟委员会（EC）和欧洲电动出行（EME）共同资助，作为欧盟研究和创新资助计划《地平线2020计划》的项目，欧盟5个成员国、9个合作伙伴、2家公共交通运营企业、2家产业合作伙伴及4家研究机构通过实际测试、论证而编制的项目手册，经过29个月的试验证明：现代无轨电车及与之配套的多用途充电基础设施，将是公共交通实现电动化的创新解决方案。
中国与欧洲在现代无轨电车技术水平和发展方向问题上的态度迥异。在国内，上海市无轨电车发展再次走到“十字路口”（拆减路线）；北京市悄无声息地拆除了中心城区大部分架空线网；而在欧洲城市，无轨电车正迎来复兴。
《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》中的在线充电技术（in-motion charging, IMC）可以看作是这一项目的核心。论证结果表明：配装有一定数量动力电池的现代无轨电车与智能化、网络化的供电配套设施将是城市公共交通实现电动化、电气化的可持续解决方案。
具体来看，在线充电无轨电车具备自动捕捉、自动脱线功能的零排放现代无轨电车、多用途的充电设施与可再生能源有机结合的智能电网系统，其优势包括：
• 20-40%的路线为架空线网下运行，不仅可以降低无轨电车系统每公里的基础设施成本，还可以缩短60%-80%的线网；• 无轨电车具有在运行中充电的的功能，80%的时间自动切换线网；• 不需要专门停下来充电，提高了效率和灵活性；• 车辆在运行中充电，车队不需要增加额外的车辆和驾驶人• 车辆配置更小的电池容量，可以载运更多的乘客• 基础设施投资比标准无轨电车成本低，与有轨电车相比较要低很多；• 架空线网基础设施比标准无轨电车线路更简单、便宜，因为可避免交叉口和弯道上昂贵的投资和大量维护；其实，在线充电技术在国内并非新鲜事物。近10年来，国内如北京、上海、武汉等地均有在线充电式无轨电车投入运营，并且北京、上海及浙江金华市在国内采用了750伏直流供电线网。即便如此，拥有在线充电技术的无轨电车在国内依旧处境尴尬，究其原因，与车辆能否获得国家和地方政府的新能源汽车补贴不无关系。
在国际公共交通行业，在线充电技术被认为是现代无轨电车的必备属性。在线充电无轨电车拥有如下优点：灵活性好（行进中充电，对架空线网依赖小，30%~40%的行驶区域无需线网供电）、车辆整备质量轻（无需配装更多动力电池）、适用于大容量巴士（除12米级标准城市巴士外，更适用于铰接巴士或双铰接巴士）。
《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》认为，当在线充电无轨电车系统形成网络化后，在架空线网、配电设施的前期投资有望更快得到回报。
《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》将智能化的演进分为三步：首先，通过采用在线充电技术，获得更好的灵活性。《欧盟智慧城市无轨电车2.0》联盟参与城市——德国埃伯斯瓦尔德为例，该市拥有两条运营数十年的无轨电车线路，通过规划，该市910路与现存无轨电车供电线网有6.5公里重合，在其运营的29.6公里线路上，可有13公里线路区间使用无轨电车线网进行充电。又如，德国柏林公交运营商BVG，该公司计划在2030年前，实现公共交通车队全部电动化运营，目前BVG计划在斯潘道地区的干线安装部分无轨电车架空线网。在“尽可能必要，尽可能可行”的原则下，安装部分无轨电车架空线意味着在充电设施和电池间的经济最优化。
全国公共交通学科首席科学传播专家王健认为，公共交通电动化的本质是要走可持续发展之路。中国的新能源汽车在政策和补贴支持下，虽然取得了显著进步，但国内公共交通电动化的进程，却在一定程度上迈入了不可持续发展的阶段。
他认为，《欧盟智慧城市无轨电车2.0》项目已充分证明，采用适当的电池容量来支持无轨电车脱线运行是可持续的公共交通电动化解决方案，其核心要素是在线充电及充电基础设施的共享和多用途。现代无轨电车适当配置动力电池进行在线充电，这种智能和可持续的公共交通系统才是中国政府和城市实现零排放应当首选的解决方案。
此外，有不少业内专家也认为，在当前电池固有特性（重量与容量等技术）仍没有革命性突破之前，在线充电式无轨电车是公共交通领域的最优选择，社会各界应予以大力支持，推动全国在线充电式无轨电车的应用普及。
实际上，现代无轨电车的定义无论是在中国还是欧洲，目前都是存在法律标准定义的争议的。当然在实际应用过程中，国内与欧洲的城市管理者、运营企业都进行了相应变通。随着新能源汽车补贴的逐步退坡，摆在政策制定者、公共交通行业面前的问题，是如何将电动化的公共交通拉回正轨，使其真正符合可持续发展。
王健表示，国内业界存在着对电动汽车的狭隘定义（所谓的纯电动汽车），偏离了车辆电驱化的本质（电机驱动车辆），特别是在补贴政策的诱导下驶进了“弯道”。而针对现代无轨电车而言，不少政策制定者、城市规划师和交通领域工程师对这类车型缺乏足够认知，很多观点仍固化在30年前对传统无轨电车的老旧认知上。
“这一点与欧洲相比有很大区别。”王健告诉记者，在欧洲始终有几家企业进行无轨电车相关技术的研发，但在国内受制于市场规模和政策因素，我们在无轨电车的技术更新上还存在严重不足。
此外，国内无轨电车在驱动技术的认知方面亦仍与国际水平存在较大差距。轮毂电机、轮边电机驱动桥等驱动形式在欧洲的无轨电车中早已投入使用，但在国内一些商用车企业和客运企业中，仍然对这一类驱动形式的安全问题存在疑虑。
由此可见，在多方面原因的叠加影响下，无轨电车想要实现快速发展依旧是困难重重。不过，既然欧洲的现代无轨电车在实际应用中具备较好的减排效果、符合电动化趋势，那么便应得到足够的重视。
从达成“双碳”目标的角度审视公共交通电动化可持续发展的问题，需要采用理性、审慎的态度。目前电池电动客车与现代无轨电车的区别正逐渐缩小，所以应以长远眼光来看待车辆技术发展。如果片面追求补贴，抛弃现代无轨电车，拆除现有系统，而非优化升级，很可能会失去可持续发展的良机。
也正如《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》项目主管沃尔夫冈-贝克豪斯（Wolfgang Backhaus）所说：无轨电车目前在世界范围内受到更大的关注，我们对这种关注感到非常高兴。我们希望看到实施新的无轨电车系统，无轨电车通常仍被认为是老式的，因为它们已经运行了几十年。但无轨电车这种成熟可靠的技术现在已整合新的创新，实际上是一条可持续发展的道路，又回到了未来！
国际公共交通联会（UITP）巴士委员会主任阿诺-凯霍夫（Arno Kerkhof）赞赏王健先生对现代无轨电车的关注。他从全球的视角来说：北京拥有世界上最好的（从科学的角度来看）无轨电车战略，同样，在欧洲的苏黎世也是如此。在线充（IMC）的现代无轨电车是非常有效的技术，具有巨大的经济和环境潜力，它们通过将架空导线网与电池充电结合起来，同时自动切换到电池模式运行，已确立它们作为柴油巴士的替代方案。
国际公共交通联会（UITP）无轨电车委员会（trolley:motion）也在其官方领英上感谢王健先生所分享的现代无轨电车的知识! 无轨电车委员会正在努力缩小业界的知识差距，已出版《欧盟智慧城市无轨电车2.0》项目手册、关于在线充的知识简报《在线充电：创新的无轨电车》，以及知识中心的《如何建设和运营高效的无轨电车系统》。
无轨电车委员会（trolley:motion）也赞同王健先生的观点，公共交通行业还有很多工作要做，希望不要因为术语和巴士类型而忽视发展碳中和公共交通系统的目标，忘记已存在、已证明和当前的创新东西。我们认为零排放巴士（zero-emission buses）这个术语（及其定义）很有前景，我们很高兴地根据欧盟委员会的《清洁车辆指令》（EU 2019/1161），把具有在线充（IMC）功能的无轨电车归类为零排放巴士家族的一部分。
全国公共交通学科首席科学传播专家王健再次在《中国汽车报》上倡导发展现代无轨电车：采用适当的电池容量来支持无轨电车脱线运行是可持续的公共交通电动化解决方案，其核心要素是在线充电及充电基础设施的共享和多用途，这种智能化和可持续的公共交通系统才是中国政府和城市实现零排放应当首选的解决方案。
相关阅读：无轨电车存亡再讨论：专家呼吁切莫忽视无轨电车的历史文化价值 | 中国汽车报国家标准对电动汽车的狭隘定义（所谓的纯电动汽车）已偏离汽电动化的本质（电机驱动车轮）；而对现代无轨电车而言，不少政策制定者、城市规划师和交通领域工程师都缺乏客观的认知，很多观点仍固化在30年前传统无轨电车的老旧认知上。
中国新能源汽车在政策和补贴支持下，虽然取得技术上的显著进步，但国内公共交通电动化的进程中，却在一定程度上迈入了不可持续发展的阶段……
国际公共交通联会（UITP）最近出版《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》，由欧盟委员会（EC）和欧洲电动出行（EME）共同资助，作为欧盟研究和创新资助计划《地平线2020计划》的项目，欧盟5个成员国、9个合作伙伴、2家公共交通运营企业、2家产业合作伙伴及4家研究机构通过实际测试、论证而编制的项目手册，经过29个月的试验证明：现代无轨电车及与之配套的多用途充电基础设施，将是公共交通实现电动化的创新解决方案。
中国与欧洲在现代无轨电车技术水平和发展方向问题上的态度迥异。在国内，上海市无轨电车发展再次走到“十字路口”（拆减路线）；北京市悄无声息地拆除了中心城区大部分架空线网；而在欧洲城市，无轨电车正迎来复兴。
《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》中的在线充电技术（in-motion charging, IMC）可以看作是这一项目的核心。论证结果表明：配装有一定数量动力电池的现代无轨电车与智能化、网络化的供电配套设施将是城市公共交通实现电动化、电气化的可持续解决方案。
具体来看，在线充电无轨电车具备自动捕捉、自动脱线功能的零排放现代无轨电车、多用途的充电设施与可再生能源有机结合的智能电网系统，其优势包括：
• 20-40%的路线为架空线网下运行，不仅可以降低无轨电车系统每公里的基础设施成本，还可以缩短60%-80%的线网；• 无轨电车具有在运行中充电的的功能，80%的时间自动切换线网；• 不需要专门停下来充电，提高了效率和灵活性；• 车辆在运行中充电，车队不需要增加额外的车辆和驾驶人• 车辆配置更小的电池容量，可以载运更多的乘客• 基础设施投资比标准无轨电车成本低，与有轨电车相比较要低很多；• 架空线网基础设施比标准无轨电车线路更简单、便宜，因为可避免交叉口和弯道上昂贵的投资和大量维护；其实，在线充电技术在国内并非新鲜事物。近10年来，国内如北京、上海、武汉等地均有在线充电式无轨电车投入运营，并且北京、上海及浙江金华市在国内采用了750伏直流供电线网。即便如此，拥有在线充电技术的无轨电车在国内依旧处境尴尬，究其原因，与车辆能否获得国家和地方政府的新能源汽车补贴不无关系。
在国际公共交通行业，在线充电技术被认为是现代无轨电车的必备属性。在线充电无轨电车拥有如下优点：灵活性好（行进中充电，对架空线网依赖小，30%~40%的行驶区域无需线网供电）、车辆整备质量轻（无需配装更多动力电池）、适用于大容量巴士（除12米级标准城市巴士外，更适用于铰接巴士或双铰接巴士）。
《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》认为，当在线充电无轨电车系统形成网络化后，在架空线网、配电设施的前期投资有望更快得到回报。
《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》将智能化的演进分为三步：首先，通过采用在线充电技术，获得更好的灵活性。《欧盟智慧城市无轨电车2.0》联盟参与城市——德国埃伯斯瓦尔德为例，该市拥有两条运营数十年的无轨电车线路，通过规划，该市910路与现存无轨电车供电线网有6.5公里重合，在其运营的29.6公里线路上，可有13公里线路区间使用无轨电车线网进行充电。又如，德国柏林公交运营商BVG，该公司计划在2030年前，实现公共交通车队全部电动化运营，目前BVG计划在斯潘道地区的干线安装部分无轨电车架空线网。在“尽可能必要，尽可能可行”的原则下，安装部分无轨电车架空线意味着在充电设施和电池间的经济最优化。
全国公共交通学科首席科学传播专家王健认为，公共交通电动化的本质是要走可持续发展之路。中国的新能源汽车在政策和补贴支持下，虽然取得了显著进步，但国内公共交通电动化的进程，却在一定程度上迈入了不可持续发展的阶段。
他认为，《欧盟智慧城市无轨电车2.0》项目已充分证明，采用适当的电池容量来支持无轨电车脱线运行是可持续的公共交通电动化解决方案，其核心要素是在线充电及充电基础设施的共享和多用途。现代无轨电车适当配置动力电池进行在线充电，这种智能和可持续的公共交通系统才是中国政府和城市实现零排放应当首选的解决方案。
此外，有不少业内专家也认为，在当前电池固有特性（重量与容量等技术）仍没有革命性突破之前，在线充电式无轨电车是公共交通领域的最优选择，社会各界应予以大力支持，推动全国在线充电式无轨电车的应用普及。
实际上，现代无轨电车的定义无论是在中国还是欧洲，目前都是存在法律标准定义的争议的。当然在实际应用过程中，国内与欧洲的城市管理者、运营企业都进行了相应变通。随着新能源汽车补贴的逐步退坡，摆在政策制定者、公共交通行业面前的问题，是如何将电动化的公共交通拉回正轨，使其真正符合可持续发展。
王健表示，国内业界存在着对电动汽车的狭隘定义（所谓的纯电动汽车），偏离了车辆电驱化的本质（电机驱动车辆），特别是在补贴政策的诱导下驶进了“弯道”。而针对现代无轨电车而言，不少政策制定者、城市规划师和交通领域工程师对这类车型缺乏足够认知，很多观点仍固化在30年前对传统无轨电车的老旧认知上。
“这一点与欧洲相比有很大区别。”王健告诉记者，在欧洲始终有几家企业进行无轨电车相关技术的研发，但在国内受制于市场规模和政策因素，我们在无轨电车的技术更新上还存在严重不足。
此外，国内无轨电车在驱动技术的认知方面亦仍与国际水平存在较大差距。轮毂电机、轮边电机驱动桥等驱动形式在欧洲的无轨电车中早已投入使用，但在国内一些商用车企业和客运企业中，仍然对这一类驱动形式的安全问题存在疑虑。
由此可见，在多方面原因的叠加影响下，无轨电车想要实现快速发展依旧是困难重重。不过，既然欧洲的现代无轨电车在实际应用中具备较好的减排效果、符合电动化趋势，那么便应得到足够的重视。
从达成“双碳”目标的角度审视公共交通电动化可持续发展的问题，需要采用理性、审慎的态度。目前电池电动客车与现代无轨电车的区别正逐渐缩小，所以应以长远眼光来看待车辆技术发展。如果片面追求补贴，抛弃现代无轨电车，拆除现有系统，而非优化升级，很可能会失去可持续发展的良机。
也正如《欧盟智慧城市无轨电车2.0项目手册》项目主管沃尔夫冈-贝克豪斯（Wolfgang Backhaus）所说：无轨电车目前在世界范围内受到更大的关注，我们对这种关注感到非常高兴。我们希望看到实施新的无轨电车系统，无轨电车通常仍被认为是老式的，因为它们已经运行了几十年。但无轨电车这种成熟可靠的技术现在已整合新的创新，实际上是一条可持续发展的道路，又回到了未来！
国际公共交通联会（UITP）巴士委员会主任阿诺-凯霍夫（Arno Kerkhof）赞赏王健先生对现代无轨电车的关注。他从全球的视角来说：北京拥有世界上最好的（从科学的角度来看）无轨电车战略，同样，在欧洲的苏黎世也是如此。在线充（IMC）的现代无轨电车是非常有效的技术，具有巨大的经济和环境潜力，它们通过将架空导线网与电池充电结合起来，同时自动切换到电池模式运行，已确立它们作为柴油巴士的替代方案。
国际公共交通联会（UITP）无轨电车委员会（trolley:motion）也在其官方领英上感谢王健先生所分享的现代无轨电车的知识! 无轨电车委员会正在努力缩小业界的知识差距，已出版《欧盟智慧城市无轨电车2.0》项目手册、关于在线充的知识简报《在线充电：创新的无轨电车》，以及知识中心的《如何建设和运营高效的无轨电车系统》。
无轨电车委员会（trolley:motion）也赞同王健先生的观点，公共交通行业还有很多工作要做，希望不要因为术语和巴士类型而忽视发展碳中和公共交通系统的目标，忘记已存在、已证明和当前的创新东西。我们认为零排放巴士（zero-emission buses）这个术语（及其定义）很有前景，我们很高兴地根据欧盟委员会的《清洁车辆指令》（EU 2019/1161），把具有在线充（IMC）功能的无轨电车归类为零排放巴士家族的一部分。
更多阅读：