发达国家城市是怎么管好汽车的

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◆日本

针对城市化过程中的人口集中带来的交通拥堵等问题，日本没有采取限制人口流动、对私家车限购限行之类“需求管理”对策，而是采取加强运输能力、改善运输组织方式。约2190平方公里的东京，机动车保有量超过800万辆。

发达的轨道交通系统，是东京消除拥堵的利器。目前东京的交通出行总量中，地铁系统占86％，汽车出行只占交通总量的11％。东京停车费用不统一，在路边划定的区域内停车1小时收费300日元（约20元人民币），逾时将面临巨额罚单。针对乱停车现象，更是采取严厉的处罚措施。

◆新加坡

截至2020年，新加坡人口近590万，机动车保有量不足百万，其中小汽车保有量约63万。新加坡在世界上首开交通拥堵收费的先河，为了使收费尽可能合理，新加坡公路电子收费系统的费率每个季度都会进行调整，每天不同时间段、不同类型的车辆，收费也是不同的。

其次，新加坡采取限牌政策，包括两个方面：一是车辆牌照高费率政策，二是车辆配额系统和拥车证拍卖系统。与之相对应的是完备的交通体系，新加坡公共汽车非常便捷，站点的设置十分密集，站与站之间的距离一般不超过三四百米。

◆伦敦

2003年2月开始，伦敦交管局开始导入针对特定时段、特定区域的拥堵收费。具体来说，非周末的每天早7点到晚6点半之间进入伦敦中心区27平方公里范围内的小汽车驾驶员将被征收5英镑的额外收费。

这一政策的实施带来了显著效果：在随后的一年内，收费区域内的小汽车、出租车数量显著下降，而公交、自行车出行显著增加，交通拥堵程度较政策实施之前下降了30％以上。不过，伦敦在引入拥堵费后，一度对出租车和营运车辆豁免，在优步和Lyft等共享汽车快速增长的条件下，这一豁免是否延续值得探讨。

◆斯德哥尔摩

2006年1月，斯德哥尔摩对收取拥堵费开启了半年试行，之后于2007年由投票表决后正式导入拥堵收费政策，对在早晚高峰进入内城区域的车辆收取额外的拥堵费。

拥堵费效果迅速而显著，车流量降幅一度高达近30％，即使在政策实施5年以后仍保持在20％左右。事实上，在拥堵费开征之前，40％的市民表示支持，而在接近开征之前，这一比率跌至36％，此前最为支持的人群的态度转变最为显著。不过，在政策实施5年后的2011年，支持率再度飙升至70％，甚至在经常付费人群当中，这一比例也在50％以上。斯德哥尔摩的交通负责人对其他城市的建议是“Just do it（就这么干吧）”。

文：赵琼 编辑：陈伟 版式：刘晓烨

来源：中国汽车报

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