【安全】31种承担全部责任的道路交通事故情形
【学习】纯电动公交车驾驶员安全节电操作法
八九十年代，随着我国经济社会迅速发展，人们的出行需求愈加旺盛，很多城市的公共交通长期处于超负荷运转的状态。不过那时候除了一些大城市之外，基本没有什么财政补贴，任何支出包括购车都需要公交企业自掏腰包，公交需要想尽办法增开线路，增加班次，增加客运量。那个时候车辆、燃料和人员成本都相对较低，总的来说公交行业基本能够做到稳赚不赔“站着赚钱”，但因为国营“条条框框”比较多，加上一种“铁饭碗”思维，限制了发展，服务水平和运营范围始终无法满足人们的需求。公交的进一步扩张需要财政的支撑，但当时财政还承担不起公交的快速发展，因此很多城市开放了社会资本进入公共交通领域。民营公交极大的缓解了当时乘车难的局面，不仅给国营公交带来了强有力的竞争，也为国营公交狠狠的上了一课，只要肯努力，不可能不赚钱，不可能不能扩展，不可能不能提高服务水平。买不起车不要紧，买小的，车小不要紧，多跑几圈就行了，只要车动，就有人坐，只要服务热情，就有更多的人来坐。这个时期，国营公交也开始放下身段，和民营公交相互厮杀，相互竞争，相互补充，都在“跑着赚钱”。随着经济的发展，越来越多的城市财政能够承担得起国营公交的各种支出，加之民营公交的无序发展，在一定程度上扰乱了客运市场，也造成了很多隐患，于是民营公交在很多城市逐渐退出了历史舞台，国营公交重新回到“一家独大”的局面，也能够提供更优质的服务。随着国家对公共交通的重视程度与日俱增，对公交行业进行财政补贴，促进公交进一步良性发展。公交企业不再需要厮杀，安安稳稳、按部就班发展即可，钱不够的时候找财政要一点，相当于“坐着等钱”。但是，近年来新能源车辆的购置补贴和运营补贴的出现，却让很多公交企业动了歪脑筋，甚至图谋不轨。经过这些年的“喂养”，让大多数国营公交变得有些“虚胖”，看起来实力雄厚，但实际毫无战斗力。管理人员不知道如何优化线网结构，如何提升运营水平，甚至都不知道自己城市哪里需要公交，公交线网和发车班次无法和城市发展同步，更不知道如何管理一线人员，一线司乘人员队伍不稳定，频繁流动，进一步增加管理难度，只有看起来花不完的钱。还有些地方将补贴用于建设远超需求的场站和维保设施，购置过于豪华的车辆，并没有将补贴用于实际需要的地方，如扩大公交服务范围，提升服务水平和提高一线员工待遇等方面，甚至还会为了管理方便而故意将线路负优化，降低客流量，减少投诉和危险系数。这种填鸭式的发展让公交养成了很多坏毛病，甚至还变成了“躺着数钱”。以某城市为例，通过公开数据可知，2012年12月，运营车辆730，司机约1100，日均客流37.85万，日均收入43.52万；2018年12月，运营车辆1076，司机约950，日均客流28.50万，日均收入41.19万。2012年12月时只有三分之一的线路使用空调车，其余线路票价1元（起价），同时，2012年燃料成本高，当时燃油/燃气补贴远没有后续新能源补贴高，而根据该市新能源公交车购置情况推算，2019年全年新能源车辆运营补贴约5700多万，基本能够相当于全体司机（不含管理人员）9-10个月的工资、社保、公积金了。虽然客流下降明显，但收入并未出现明显下降，再加上各级财政补贴购车，基本相当于“躺着数钱”。对于中小城市，回顾过去的这10年，是我国经济快速发展的10年，城市不断发展，人们的出行半径相对增加，对公交来说原本是好事，但有些城市这10年却是很多公交客流急速下降的10年。很多城市都默认将客流下降视为正常现象，并将其归咎于以共享单车为首的其他交通出行新势力的影响，殊不知，造成客流下降的第一原因是公交自身。实际上，在客流显著下降之前，公交首先遇到的是用工难，再到用工荒。年轻人很难来做公交，物流快递、外卖、网约车都比公交更划得来，收入高，时间灵活，甚至还“挖”走了大量一直勤劳肯干的老公交人，造成公交人员紧张，于是公交企业只能靠增加工作时间来保证运营，由半天班改为全天，在岗时间（并非驾驶时间）由原来6-9小时增加至12-15小时，而且很多城市将司机在站等候发车、车辆检修、打扫卫生等在岗时间不计入工作时间，更不计算报酬，把一个人当两个人用，收入没有却明显增加，进一步造成人员流失，班次减少，运营水平开始出现下降，公交开始变得不靠谱起来，无法保证既有线路的运营状态，更无法增开线路弥补盲区，由于司机劳动强度的增加，服务态度上也会出现各种问题。与此同时，飞速发展互联网以及快递和外卖，让一部分人的出行“转化”为线上或者由他人代劳，出行意愿下降。随着交通出行方式的多样化，加之人们收入的增加，更加追求出行品质，公交不再是出行的唯一选择，尤其是对于中小城市，网约车、出租车以及停车费的价格都很容易接受。在2015年之后，在强有力的运营补贴面前，有没有人坐车已经不是问题，用着0元购包邮还赠充电桩的公交车，只要每年跑够3万公里，发工资的钱就到手了，随便跑一跑拉几个人，其他费用就够了。为什么还要开拓新市场、优化调整既有线路？客流下降并不意味着收入减少，甚至还能减少服务成本，何乐而不为呢？疫情到来后，因防疫需要，很多地区公共交通持续停运、反复停运，更削弱了公交在市民心中的地位。虽然疫情期间因为各种原因，“不鼓励乘坐公共交通”，但总体来看，疫情并不是造成客流下降的根本原因，反而是某些城市公交服务水平倒退的借口。现在部分城市的公交运力，甚至还不及2021年的水平。某城市从2021年底开始，公交逐渐变得不靠谱，不仅间隔突然增大，还停运的不少线路。直到2023年7月都没有恢复正常，虽然8月起部分线路增加了一些运力，除了个别线路外，大部分线路的运营班次仍仅相当于2019年一半甚至三分之一。大部分线路间隔都在二三十分钟（这已经比有些城市好很多了），虽然间隔较大很大，但车上的客流却仍旧寥寥无几。在经历了一系列的博弈后，该城市还是选择了斥资近3亿元购买公交车补充运力，但是乘客一旦适应了其他交通方式，就很难再次改变习惯。对于中小城市，出租车价格和停车费上涨十分困难，除非使用一些非常手段，严查非机动车各类违章，严查机动车违停、以空气污染为由实行单双号等，这些都不是长久之计。虽然新车尚未到位，公交人也在努力，部分线路也确实尝试增加班次，但是虽然班次多了，但客流几乎没有任何提升。在高铁站，公交线路基本能够覆盖城区主要区域，一群公交的工作人员在用喇叭大声介绍公交线路，但是出站的乘客依旧径直走向出租车，甚至都不会用正眼来看工作人员，即便出租车也需要排长队，等20分钟半小时，除了偶尔一两个回头看看公交站牌的人，剩下的人要么叫网约车，要么就叫亲友来接。公交要拿出足够的诚意，至少一段时间内应当不计成本，才有可能长痛变成短痛。虽然现在客流不足，但是不能再扭扭捏捏的，不如放手一搏，部分客流不佳的线路不要急于缩短或者停运，容易在舆论上让努力白费，后续等客流稳定再根据实际情况进行调整，目前要做的就是不计成本的增加班次，延伸线路，延长时间。首先，班次不仅要基本恢复2019年的正常水平，部分重点线路还要超过历史最好水平，延伸线路、延长营业时间。这样一来，不管白天晚上，无论在哪里，公交车在马路上的能见度高起来，大家能看得见了，自然选择乘车的人就多起来。“老公，你看高铁站到家门口的公交晚上开到11点呢，2块钱就回来了，下周五就不用去接我了，大晚上的跑一趟多累。”
“爸爸，学校到家的公交放学的时候3分钟就一趟，我已经是大孩子了，和同学一起坐公交就行了，不用你们接送了。”
“闺蜜你看，又开了一条公交线路，你来我家不用打车了，2块钱就到了，晚上10点还有车，来回就能节约30多块钱，可以多买点好吃的。”
“孩子，你们年轻人挣钱不容易，公交刷卡才1块5，来回才3块钱，今天我们刚坐了一下，司机服务特别好，下次来看我们的时候就别开车了，多危险，还堵车。”
2、重新启用月票卡
月票能够增加乘客的粘性，毕竟用不完的次数不能浪费，还能够沉淀资金。
3、积极开拓新业务
开拓新业务不是不务正业，不是无休止的砍掉常规线路搞各种五花八门的定制公交，公交需要做的不是把共享单车、网约车、出租车等其他交通工具干死，而是想尽办法把常规线路客流保持住，不能为了有限的一些定制公交乘客而放弃更多乘客，定制公交本身就是高投入低产出的产物，没有了运营补贴，无法坚持低票价政策，再加上公交限速低，运营速度慢，和其他交通方式相比优势不明显。
比如和一些景区、公园、博物馆、剧院等推出联票，观众在购票时可以领取公交免费乘车券若干张，尤其是一些相对偏远的景点，由上述单位对一定的比例分担公交票价，既可以降低上述单位停车的压力，还可以吸引更多游客前往游览和消费。和长途客运企业合作，长途客运车辆到达后，乘客可领取公交乘车券一张，免费乘公交离开客运站，能够有效疏解客运站周边交通压力，减少黑车干扰。还可以实行公交进校园，与高校协商，将一部分公交线路延伸进入校园内，对于学校来说还会降低学生乘坐其他交通方式带来的风险。
4、充分重视高校学生
很多孩子尤其是小城市、县城或者农村的孩子，因为家庭的过分呵护或者一直寄宿等原因，上大学之前从未离开过家乡，从未出去旅游甚至有可能从来没有乘坐过任何公共交通工具，出行能力很差。上大学之后，操作简单的网约车往往是他们接触到的第一个“公共交通出行方式”，之前三年，大部分高校进出都有着严格给管理，学生出行需求锐减，网约车更加成为他们的出行首选。新学期开学在即，在火车站、汽车站、校门口增加公交的宣传，给外地新同学带来一个好的第一印象，这对后续培养他们乘坐公交的习惯起到至关重要的作用，甚至还可以考虑免费发放带有金额的公交卡、日票、月票或下载乘车App赠送现金。
5、充分重视近郊区域
随着城市的发展，城市半径逐渐增加，距离中心城区较远的区域，尤其是拆迁安置区也是需要重点考虑的潜在乘客，此类区域原本进城不便，年龄偏大的居民私家车拥有率相对较低，电动自行车、三轮车续航里程有限，无法满足进城的需求，出行半径较小，靠谱的公共交通能够引导他们出行，将生活方式由村民向市民转变。
6、适度放松内部管理
不用死抠各种管理细节，在保证安全的前提下，无关紧要的方面适当减少一些处罚项目，让司机工作时稍微能够放松，反而更有利于提高服务质量，吸引更多新成员加入，稳定职工队伍。衣服少系一个扣子罚200，少说一个您好罚200，一只手挠痒痒没在方向盘上罚200，晚点1分钟罚200，早点1分钟罚200，超速了1km/h罚200……这车还怎么开？（最离谱的某山西城市：乘客追车从后门上车，司机花了3分钟劝其从后门下去重新前门上，目的是“每个乘客都要说您好”。）
7、适度免费乘车
无论宣传工作再到位，一样会有很多人视而不见。如何让大家重新回到公交，让大家上车是关键，用喇叭喊，不如通过实际行为来让利。虽然之前公交不靠谱，但是免费一段时间，自然会让一部分乘客发现公交现在还是可以靠得住的。
综上，使乘客重新回归公交，并非不可能，但也并不容易，这个过程甚至有可能超过两年。对于前些年习惯了“躺着数钱”的公交人应当适应这种角色转换，从拉不完的人到拿不完的补贴再到求着乘客来坐车。求大家来乘车在一段时间内可能是一种常态，“跪着要钱”是一种态度上的转变，不是一种侮辱，也并非看不起公交人的努力，而是公交人通过自身努力，完全能够扭转现在的局面。关键的是，不知道公交的耐心和毅力能否撑过这段时间。
还有就是，都说这三年大家都变“穷”了，要真穷，那按说坐公交的人应该增加才对。
案例：公交如何从零发展
雄安新区容城县，历史上公交始终不是很靠谱，尤其是城区线路，客流始终不足。2015-2016年借着补贴，容城县才开始搞起城区公交，因为城区面积不大，电动自行车、三轮车续航足以绕县城好几圈，公交客流一直可以忽略不记。2017年随着雄安新区的成立，前往容城的人员逐渐增加，但是容城县公交因其线路不合理，服务范围有限，发车班次不理想等原因，客流仍没有明显提升，全县公交日客运量仅几百人次。
随着容东片区逐步建成，2021年7月1日，全新的雄安公交从零开始试运营，12月开始正式运营，并于2022年4月完全取代原容城公交。新的雄安公交发车班次多，营业时间长，相较原来的公交有了质的飞跃，两年以来开通数条新线路，都可以保持较高的发车频率（8-12分钟间隔），全部执行06:00-21:00的营业时间，远超大部分地级市的水平。经过两年的发展，再加上容西等片区相继建成，公交线路的客流增长迅猛，据悉，目前县城及容东、容西片区公交（301、302、303、306、310、311、315）日客运量达2万人次，相对于片区前阶段的人口来说已经是相当不易，目前很多地级市的大部分公交线路都无法达到这个客流。
容东、容西片区居住的大部分都是原来的村民，原来几乎从来不乘坐公共交通的他们也逐步习惯甚至喜欢公交出行，因此，高频次、末班晚、靠谱的公交，是能够改变人们的出行习惯的。
反面案例：爱坐不坐，看不清拉倒