首都功能核心区公共交通可达性概览

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1、首都功能核心区公共交通概览

首都功能核心区包括东城区和西城区两个行政区，共32个街道，总面积92.5平方公里，常住人口约181万人（第七次人口普查数据），占全市8%，就业岗位约213万个，占全市17%（第四次经济普查），是全市就业的集中地。

图1 核心区人口分布

图2 核心区就业岗位分布

《首都功能核心区控制性详细规划》明确指出提升公共交通的覆盖范围和接驳、换乘环境。规划到2035年，轨道车站800米范围人口和岗位覆盖率达到95%，轨道线路里程达到180公里；地面公交300米范围人口和岗位覆盖率达到100%。目前首都功能核心区地面公交线路约300条，线路里程约6000公里；相关地铁线路数量约12条，线路里程约470公里。目前，首都功能核心区800米范围人口和岗位覆盖率已经达到86%，地面公交站点300米范围人口和岗位覆盖率达到90%以上，是目前全市公共交通服务水平最高的地区之一。

图 3：核心区相关地面公交线路

图 4：核心区相关轨道线路

但仅凭覆盖率很难直接反映公共交通真正的可达性水平。部分城市主干道、河流、封闭区域割裂性较强，存在公共交通站点覆盖范围内不可达的情况。因此通过公共交通可达性计算，可对区域公共交通实际可达性进行评估。

2、公共交通可达性计算方法

本次分析采用PTAL值计算，PTAL值是伦敦交通管理部门用来评价公共可达性的一种指标，PTAL值是伦敦交通局负责规划和运营伦敦的交通系统的一项重要指标，它们的范围从0到6，其中1的PTAL值被分为两类（1a和1b），6的PTAL值被分为两类（6a和6b），因此PTAL总共有9个值：0、1a、1b、2、3、4、5、6a和6b。同时若PTAL值越高，意味着到最近的站点步行距离越短、等候时间越短、公交站点越多。通过将PTAL值在地图中进行显示时，对不同等级预设不同颜色表示不同的值，可更为直观的展示出各地区可达性情况。

图5 PTAL等级根据伦敦交通局关于PTAL的定义和说明，可以得到PTAL值的主要计算流程分为五部分，其思路流程图如图6所示。图6 PTAL计算流程（1）计算到达服务点(公交站点)的步行时间(walk time)该指标反映的是公交站点对一个地区的覆盖能力。乘客到达一个站点的步行时间越短，意味着该公交线路的可达性水平越高。反之，若步行时间很长，乘客出行体验会下降，同时路程时间会变长，对于某些乘客而言会选择其他的交通工具。（2）计算每个服务点的候车时间（SWT）以及对应公交线路的等候时间（AWT）该指标反映了一条公交线路的服务频次。一条公交线路上营运的车辆越多，站点发车频率就越高，乘客等候时间就越短，相应的行程时间也会越短。在标准的PTAL计算中，候车时间是基于工作日早上8点15分至9点15分。（3）计算总到达服务所需时间（TAT）总到达服务所需时间为服务点对应公交线路的等候时间与到达服务点（公交站点）的步行时间之和，即TAT = walk time + AWT。（4）计算到达服务点的服务频率（EDF）。将到达服务所需时间转为频率（EDF=0.5*（60/TAT））。判断一个站点对当地出发乘客的服务频率，可以理解为一个公交站点在单位时间内能服务一个网格内的乘客的数量。（5）计算到达指标（AI）到达指标（AI）为小区内所有服务点的服务频率（EDF）之和。

表1  PTAL与到达指标转换表

3、PTAL计算结果

选择核心区的公交站点，利用百度API处理得到其步行可达性。在核心区范围内建立200m网格，如图7所示。之后对总计2604个200m网格进行计算。

图7 北京市核心区网格小区划分图通过调用API步行距离查询功能，可以得到各网格与公交站点及地铁站点的步行距离。  计算得出核心区各网格PTAL值：图8 北京市核心区地面公交PTAL核心区轨道交通PTAL：图9 北京市核心区轨道交通PTAL

总结

通过对核心区公共交通可达性的分析发现，除部分区域如故宫、三海、天坛公共交通可达性较低外，核心区公共交通可达性普遍较高。

图10 首都功能核心区公共交通可达性水平从核心区地面公交和轨道交通对比来看，地面公交对公共交通可达性的总体贡献远大于轨道交通，然而在实际客流方面，轨道交通客流占全部公共交通客流的约70%，地面公交仅占约30%。因此，公共交通可达性作为一种指标，仅代表公交的服务水平，而非实际服务客流情况。地面公交的优势在于其较高的覆盖率或可达性，在特定出行距离下具有一定优势。为提升公共交通整体服务水平，需要进一步整合公共交通、非机动车等资源，推进城市公共交通的融合发展。因此，还需要从交通整体服务的角度，提升公共交通的吸引力，以实现交通网络资源的时空高效利用，支撑城市社会经济活动的交通需求。

交通模型所：朱墨 杨珣

来源：北京交通发展研究院 

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