刘伟杰长期从事道路交通规划与设计工作，作为行业领军者，始终致力于解决道路、交通专业重大工程关键技术难点，大力推动道路与综合交通、城市规划、人工智能、生态环保、城市景观等学科的交叉融合及联动创新。他主持完成了沪嘉高速公路、苏州绕城高速公路、上海市外环快速路、虹桥枢纽路网规划、世博会交通专项咨询等多项重大工程及咨询项目，有力支持了城市交通的良性发展和政府的重大决策。刘伟杰始终秉持着饱满的职业热情和敏锐的创新精神，为我国城市与交通的健康发展做出了卓越的贡献。城市公共交通为城市居民提供公平和便利的出行服务，同时可以缓解城市交通拥堵，节能减排，提高城市整体运行效率。而随着城市建设步伐的日益加快，城市交通面临着诸多挑战，其中供需矛盾、公交企业的生存矛盾以及运营环境的竞争矛盾尤为突出。
针对制约城市公共交通发展的瓶颈以及如何寻求科学有效的突破方法等问题，刘伟杰总工根据丰富的从业经验和创新性思维，从问题产生本源、骨干公交提升、未来公交发展等角度进行了深入的探讨，为公共交通健康可持续发展建言献策。本期将首先围绕当前公交发展困境和解决之道展开，让我们一起来听听“伟杰论道”。当前，地面公共交通客流持续的下降已经成为全国范围内城市的普遍现象，公交车真的没人坐了吗？大家都去开小轿车了？数据显示，在全方式出行中，大城市公共交通出行比例仍有所增加，而小城市公共交通的发展却呈现下降的趋势。为什么会发生这种现象？调查发现，虽然大城市地面公共交通的比重也是下降的，但因为轨道交通比例的增长，最终城市公共交通的出行比例还是上升的。因此公共交通客流并非全面下降，而是结构化问题突出。
在顶层设计上，公共交通在某些情况下由于规划或布局不尽合理造成了一些公共交通流量的下降。在运营效果上，公共交通出行在两端花的时间较长，粗略估计有接近一半的出行时间花在了地铁站末端的接驳上，这是很多人拒绝公交出行的重要原因。根据调查，公共交通出行的时间和小轿车出行时间相差1.5倍以内，是人们可以接受的范围。所以怎么做好末端接驳去缩短整个出行时间，让规划落实更可靠、更实际，是一个重要的议题。
策略之一是加强骨干线的研究。当前人们对骨干线的普遍印象并不太好，比较有代表性的就是有轨电车。国内有些城市有轨电车运营之后，客流并不像预期的这么好，甚至最终面临停运的结局。张江有轨电车1路
那么骨干线的另一种——BRT模式呢？其实国内BRT也只有几个城市做的比较好，比如成都、广州等。而国外有很多公交骨干线做的好的城市，比如首尔、纽约等，都是比较成功的案例。因此我们要从这方面去总结一些经验教训，或者是参照国际经验去打造一个新的交通模式，以提高骨干线对城市交通的作用。成都BRT快1线
广州BRT B1路
首尔干线巴士（蓝色）
首先是骨干线跟城市空间布局的关系不密切。没有完全根据客流分布来规划路线的现象在国内普遍存在，一些项目为了工程的易实施而一定程度上牺牲了线路的合理性，同时建设时又存在路权矛盾，担心引起负面反应，导致瞻前顾后太多，所以往往走了一些弯路。
第二个是不同公共交通模式之间的协调关系不太明确。骨干线在不同规模城市分别承担着什么作用，其功能定位还不够清晰。部分大城市还存在中心城区和边缘地区的区别，不同区域骨干线和轨道交通之间的协调发展也是重点需要考虑的问题。参考国外先进经验，骨干线并不只是一个轨道交通的换乘功能，它是轨道交通整个网络的一个完善和补充的形式。骨干线从国内实践的情况来说，成功的案例并不多，大家对现在的应用场景和技术也仍有疑问，那么实现公共交通健康可持续发展，应该采取什么样的策略和行动呢？下一期的文章我们将继续深入讨论。
上海城建设计集团-城市公共交通研发中心 刘伟杰劳模创新工作室
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