MaaS，我其实不懂。
一、缘起
2022年9月份以民盟深圳市委城市规划与建设委员会副主任身份接受了赛文交通《MaaS离我们到底有多远》的主题采访，我组织了一段话表达我的意见：
MaaS出行即服务，这个概念来自国外，主要是整合多种交通方式，为用户提供从查询、规划、下单、支付的一站式出行服务，让出行更高效、快捷、经济，这个出行系统还有个伟大使命是减少私人交通。
但MaaS本身在国际国内还没有统一的定义，大家说的是不是同一回事不太清楚。比如某个地方说我们MaaS发展挺好的，他的MaaS是啥你得先搞清楚，当然每个地方都有定义权，他说发展了就认为发展了吧。
因此国内为什么要发展MaaS这个问题本身不太好回答，但一定是基于需求：可能是出行需求、可能是赶时髦赶概念需求、可能是资本的故事需要。其实有些地图服务商已经整合了多种交通方式还链接了多种生活服务，在适合国情上比所谓MaaS先进多了，还有旅游平台也做了深度整合，将需求与交通连接起来了，比如接送机、酒店算是无缝衔接了，还有价格折扣，体验很好。我比较难过的是，明明我们已经有很先进的产品，为啥还要去蹭MaaS的概念。
MaaS要聚合多种交通方式，公共交通本身就应该在交通方式中，从内涵角度需要重视公共交通。
还有一个重要原因是，因为MaaS一定是个互联网平台，但流量在哪？当下互联网流量都被各大平台垄断了，做个互联网平台就有流量的时代早已经结束了。而公共交通的群体及支付场景稳定，对互联网平台来说是个自带巨额流量的流量入口，接近用户且推广费用少，因为公交企业一般比较有情怀、心机少、实诚，比较容易被“有益市民”的说辞感动，流量拱手让人的情况肯定有。
所以，现在有些地方政府依托公共交通推所谓MaaS，本质是个公交客服平台链接商业生态，可能会用一些碳积分、折扣等推广手段，但是不是MaaS不好判断。一般情况下，不同交通方式乘客的偏好不一致，比如公交客户价格敏感性大一些，产生比公共交通价格贵的交通方式的需求概率偏低，导致平台的用户标签很清晰，所以不是叫了MaaS就是MaaS。
在消费振兴的大背景下，城市拥堵加剧，每一段出行时间都高度不可控，交通方式之间如何无缝衔接就变成推广MaaS的噩梦了。
二、国外情况
MaaS概念首次出现是在2014年《欧洲运输》杂志发表的文章《出行即服务—新型交通方式?》，但实践早于2014年，可见并不是个新鲜事。
Mobility as a Service，意思是用一个平台整合多主体、多种交通方式，通过交互实现一站式服务乘客，通过打通不同环节实现出行全过程覆盖，并向乘客提供提供套餐服务，其更大使命是促进公共交通发展、减少私人交通。
根据清华大学交通研究院龙昱茜、石京等《MaaS各国案例比较研究及应用前景分析》，对国外有关MaaS案例做了梳理，引用了Sochor J L对MaaS整合水平从0-4的5级分类，其中0级无整合，1级实现信息整合，2级实现查找、预订与付款，3级将运输服务整合成通行证和套餐，4级是社会目标的整合如减少私人交通。按照上述分级，对国外MaaS方案情况、交通方式、功能、个性化选择、定制服务和整合水平做了综述，引用如下：
还有一些信息不太清楚，我也不想去找了，比如：自从有这个这个模式以来是否有成功案例？判断成功的标准是什么？个案成功的背景是什么？既然不晓得就不去妄加猜测了。感觉国内政府部门日益重视这个事情，甚至认为这是有“颠覆性和想象力的模式”。从国内情况来看，一线城市推广比较积极，上海、北京、深圳等地都做了不同的探索，雄安新区也做了一些尝试，具体可以看赛文交通调查的文章。赛文交通调查也指出：“针对各地方正在积极探索开展的MaaS服务，业界普遍认为要注重突出公共交通，MaaS的核心理念之一就是通过集成各种城市出行服务方式，提供更具竞争力的出行服务，引导个体化出行转向城市公共交通出行，实现城市交通可持续发展，这与我国优先发展公共交通、倡导绿色出行的战略高度统一，在今后MaaS的应用实践中，公共交通的主体地位将日益凸显。”通过个人不仔细、不深入及非主动的现象级观察发现，国内各级确实把这事当回事，看起来有抓住救命稻草推进公交优先发展战略的感觉。先暂且不去碰MaaS在中国定义的问题，从核心理念去考虑：坚持以人为本，多方式多主体一平台整合、多方式多主体联运一体化服务、多主体多环节一站式贯通，促进更多使用公共交通、放弃私人交通。涉及的底层的移动互联技术、信息技术、位置技术等都没有问题，手机普及及用户习惯没有问题，主要深度思考以下问题：一是多交通方式、多主体、多环节的数据共享、服务联动能否打通？难度多大？地铁实时数据能打通？二是即使打通，政府部门主导的MaaS系统能够背离监管或管理的天然定位？缺乏营运与服务意识的系统是否拥有生命力？三是即使这个平台拥有营运与服务的生命力，各种交通方式整合在一起是否真的拥有吸引力？乘客是否愿意选择这种模式？这个模式的吸引力来自哪里？是由其中交通方式的短板还是长板决定？解决了哪个痛点？四是中国MaaS把公共交通作为重要重要组成部分，其中原因在缘起已经说过了。但中国普遍性的公共交通是不优先、不可靠、不快捷、不准时的低吸引力服务，这种服务水平怎么保证公共交通与其他不同交通方式的无缝衔接？比如通过MaaS预约公交转出租车，特定出租车在响应后，在公交站台那等？时间长了可行？会不会造成拥堵？或者说可以实时掌握预约人的位置信息，一定距离后平台再发起需求撮合服务，那就近肯定有车响应？这一定距离可以预估时间？总之，这个情形下无缝衔接怎么实现的事情，我觉得我智力不足、水平有限。总之，从数据融合、平台理念、平台吸引力、多交通方式中公共交通的低可靠来看，要实现所谓一体化、一站式无缝衔接出行服务都面临现实的巨大不确定性，而MaaS流量入口所依赖的公共交通恰恰是MaaS吸引力的噩梦所在；更进一步的疑问是，公共交通消费者的消费偏好与其他交通方式的消费偏好难道并无差异？综上，MaaS从架构上、理念上都可以天花乱坠，可以颠覆性和富于想象力；但于当下日渐式微的公共交通、每况愈下的公交服务、日益拥堵的道路以及消费振兴下的小汽车消费刺激，我无法看好一个这样没有吸引力、场景想当然的平台，不太相信这样一根脆弱的稻草能够促进公共交通优先发展战略，更不可能相信这样一个平台能够实现减少私人交通发展的伟大使命。面向多交通方式的不可靠及其带来的到达不可靠性，导致了每种交通方式之间的无缝衔接极其困难。在当下交通信息化日益丰富、获得任何一种交通方式都很便利的情况下，作为乘客的理性行为模式是：与其用一个平台支付完整个行程然后去面对交通方式衔接不可靠带来的焦虑，不如逐个去预约或使用单个交通方式来的畅快与从容；微信等支付手段的普及恰如打通了各类平台的统一身份一样并不麻烦。MaaS到底是解决需求的痛点还是监管的痛点？又是否能解决？脱离一个高效、可靠、有吸引力的公共交通，MaaS大概率不是颠覆而是颠倒，不是自由而是束缚，不是美梦而是噩梦。多种交通方式融合在一起这事，我国一些地图商已经实现了各类信息整合：轨道、公交信息及其换乘信息很丰富，多主体网约车、出租车实现了同一平台叫车并支付，高铁、飞机等班次、预订实现了接入，应该算是很强大的出行平台，但这个没叫MaaS，当然也可以定义去叫MaaS。另外，一些旅游平台基于旅游活动，提供交通与酒店的组合预订，提供折扣接送机（站）服务供选择。这些平台实现了一站式多交通方式的分别预约，但涉及出租等还有个再确认到达等信息的过程，一次预约、无缝衔接这模式未实现。成功的平台一定是基于真正需求或痛点的解决方案。上述这些模式显然是契合国情、使用场景的解决方案，比MaaS这样的概念或模式靠谱而先进——不是借鉴出来的探索或概念，而是已经实践出来的模式。至于国内政府部门委托地图商等做出来的所谓MaaS，算是地图商的一个生意及政府部门的一个努力，但要实现是一个能够闭环价值、契合场景、具有吸引力并承载城市交通可持续发展的有效平台，可能性比较小。笔者认知可能是错误的，因为Maas在国内并无权威概念、定义，各地自由探索出任何一个东西都可以叫做MaaS、定义为MaaS，比如公交客服系统、公交信息发布系统都可以叫做MaaS，而最终实质是什么只有自己清楚，本号不反对、不争辩且都尊重其定义或内涵。别人成功的模式可以去分析、借鉴，但成功的结果并不可复制；先进的技术、优秀的技术架构或旁征博引的论文可以听起来热血沸腾，但满目疮痍的现实会让人清醒。特别的，中国交通领域依靠社会力量的互联网实践已经走在世界前列，大可不必把炒MaaS这10年现饭馊饭当做创新、先进而大张旗鼓。立足国情，解决国内公共交通困境，总结多场景多交通与社会经济活动融合实践的中国模式，比MaaS这稻草有价值、有意义。
作者：徐泊廷 来源：虚无清秋斋