过分关注非公交OD 无异于捡了芝麻丢了西瓜
The following article is from 公交都市 Author 黔川
过分关注非公交OD，无异于捡了芝麻丢了西瓜
假设一座城市里，从A点到B点，每天有200人次的非公交OD出行，这些人可能采用开车、网约车、电动自行车等方式。
这其中，有意愿采用公共交通出行的，可能只有140人次。比如对于一部分已经买了车的人来说，购车成本已经是浸没成本，很难完全抛弃私家车。同样对一部分选择电单车不用等车的人来说，发车间隔大的公交难以有竞争力。
而按照这样的OD分析，确定开行线路的走向和站点之后，往往由于线路路过堵点或者绕行，又会减少一部分潜在乘客，这时候只有100人次了。
最关键的要素之一发车间隔，往往新开通的线路，间隔一般比较大，这时候，也会劝退不少公交乘客，只剩60人次了。
最后，线路开通，从分析到的200人次非公交OD，到实际开行了线路，往往可能只转化到了30人次的真实客流，甚至更少。
如果结果是低于20人次的客流，甚至连定制公交的门槛都没有达到。
二、特殊的杭州
对于大多数城市来说，城市人口规模的增长在这两年开始明显稳定，趋于平缓。这里有一个例外，就是杭州。
杭州有着自己的先天优势，由于有竞争力的产业吸引了全国年轻人的流入。光2019年杭州全市人口一年增长55.4万人，2020年七普更是相比2019年公布的数字增长了157.6万人，一年新增的人口数量就相当于一座大城市，这是全国其他所有城市都难以比拟的。
在一年百万人口的增长背景下，自然有很多新增的公交出行需求，所以对杭州来说，研究这百万人口的增量出行需求，是一定能挖掘出来增量空间的。
所以，在杭州，做非公交OD的研究有很大意义，也开出来了一些日客流达到2000人次的线路。
但对于大多数城市来说，城区人口一年增长15万人，都已经是天花板了，更不要想一年增长50万人。通过超量的人口增长带来的公交客流提升，可遇而不可求。
这种背景之下，研究好如何保障原有的公交客流不流失，分析好原有客流的出行习惯和特征，做好他们的服务就显得尤为重要。
在这样的基础上，通过服务提升，保住现有客流，增加对于低频公交客流的吸引力。
尤其是在公交出行和其他交通方式出行之间摇摆的乘客，让他们认为坐公交的竞争力不输于其他交通方式，这是2023年公交提升优化的关键。
三、研究非公交OD真能成为客流增长点吗？
从各地的实践中来看，研究非公交OD，最大的作用是指导定制公交线路的开设。
在一些城市，通过非公交OD的分析梳理，从出行方式意愿选择、发车间隔容忍程度、出发准确时间、出发时间的波动程度等多个指标来看，能够从全天500个非公交出行OD凑齐每天稳定定时的30人选择定制公交就已经很不容易。
而一旦数字波动，上座率达不到定制公交盈亏平衡点，往往就导致了定制公交亏本运营甚至撤销。
而一个班次30人次定制公交，即使二十条线路。对于一个城市几十万上百万的公交日客流来说，真的只是杯水车薪。
想要让一座城市的定制公交日客流达到常规公交日客流的1%，在当下仍旧是一个相当有挑战的目标。
结束语
各地2023年希望客流恢复的意愿可以理解，但找对发力点才是关键。
如果把精力都投入在去研究对客流提升影响力可能不到1%的非公交OD，而忽略了构成客流基础的99%，那无异于捡了芝麻，丢了西瓜。
事实上，我们的公交运营研究者，对于公交乘客仍旧不够了解，对于公交乘客流失原因的分析也不够深刻。
针对公交客流流失的深入原因分析和改善策略，其实才是2023年公交客流提升的关键所在。（未完待续）
来源：公交都市 文：潮水岩
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