科学新闻早餐 （04.11周二）
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编辑：武汉理工大学智能交通系统研究中心
来源：科学网、交通部、教育部、科技部、国家自然科学基金委，中国交通新闻网，智能交通，啸谈阡陌，车云网，青塔网，搜狐网易科技，新浪科技，央视网
内容提要
科学网、科技网
我国科学家首任IAU工作组主席
我国完成3000米级水下机器人海试
我国人工智能研究走在世界前列
微信论科教
ITS114 智能交通国际新闻精选（3.16~3.31）
高校迁入雄安：好戏应在后头
人工智能新突破 机器人将有望“动感情”？
破解“挖人”困局：去学术领域行政化是根本！
2017年过去1/3，北大发表Nature、Science和Cell已达8篇！
2017年道路运输安全生产形势分析会要求：高度警觉有效防范各类安全事故发生
网易科技等
首艘无人货船有望2021年交付
超级工程更近一步 港珠澳大桥拱北隧道贯通
中科院斥资3000万研究5G移动通信芯片
汽车巨头的下一个战场：车载AI技术
交通期刊最新论文
Transportation Research Part A-F、AAP，中国公路学报、交通运输工程学报、交通信息与安全
科学网、科技网
我国科学家首任IAU工作组主席
近日，国际天文学联合会（简称IAU）跨委员会联合工作组“数据驱动的天文学科普教育”工作组（以下简称“工作组”）完成组建并通过IAU的审核。工作组由中国虚拟天文台“台长”、中国天文学会科普工作委员会副主任、国家天文台研究员崔辰州发起并担任工作组主席。在国际天文学联合会现有50多个工作组中，这是唯一一个由我国天文学家出任主席的工作组。
近年来，国际国内重大天文观测计划频出，如CTA切伦科夫望远镜阵、DESI暗物质光谱巡天、EUCLID欧几里得空间探测计划、FAST五百米口径球幕射电望远镜、LAMOST郭守敬望远镜、LSST大口径全天巡视望远镜等等。与此同时，一系列大规模数值模拟计划伴随这些重大项目同时实施。“天文科普达人”崔辰州告诉记者，天文学已成为一门名副其实的“大数据”科学。而且，天文数据不单是科学研究的必需品，也是宝贵的科学普及和教育资源，在“互联网+”和云计算时代更是如此。
据悉，工作组挂靠在IAU设施、技术和数据科学部的数据文献委员会，由IAU天文学教育和发展委员会、天文学公众沟通委员会、天文学发展办公室、天文普及办公室等共同组织。工作组创始成员16人，其中很多是国际天文科普教育界的大咖，如IAU天文学教育与发展委员会主席Beatriz Garcia、IAU天文学公众沟通委员会主席Pedro Russo、IAU天文普及办公室主任Sze-leung Cheung等。工作组的主要任务包括：发挥高端论坛和交流平台的作用，探讨科学数据的科普教育价值、数据驱动的科普教育活动的优势以及面临的挑战；为数据驱动的科普教育活动开展提供方法指导、课程、工具和资源平台；为数据驱动的科普教育理念推广提供示范案例。工作组同时与国际虚拟天文台联盟教育兴趣组、美国天文学会万维望远镜顾问委员会、宇宙乐园（Zooniverse）项目等非IAU组织保持密切合作。
中国天文学界于2002年提出建设中国虚拟天文台（China-VO），把基于虚拟天文台的科普教育列为核心发展方向之一。十多年来，China-VO基于自身的资源和技术优势为公众提供了大量而富有特色的服务，比如曾经支撑起国内网络天文科普半边天的“宇宙驿站”、被很多专业和业余人士当作手边必备工具的“天文学词典”、已经发现6颗超新星和1颗新星的国内首个天文全民科学项目“公众超新星搜寻”、把数字宇宙送入课堂的互动式数字天象厅等。
作为中国天文学会普及工作委员会副主任和中国虚拟天文台的负责人，崔辰州此次发起并成立IAU数据驱动的天文学科普教育工作组，将把国内天文科普教育人士与国际同领域的专家联结起来，在“互联网+”时代把天文大数据的价值充分发挥出来，有助于提高公众科学素养。
我国完成3000米级水下机器人海试
新华社济南４月９日电（记者滕军伟）由交通运输部烟台打捞局承担的３０００米级水下机器人海试任务９日成功结束，标志着我国已具备３０００米级深水救捞能力。
据交通运输部烟台打捞局介绍，９日１８时２０分，随着该局“德渼”轮缓缓驶入深圳赤湾码头，为期５天的３０００米级水下机器人海试任务圆满结束。此次海试，水下机器人最大下潜深度达到２９５１米，标志着我国救捞系统已具备３０００米级深水救捞能力，实现了新的突破。
据介绍，此次海试在我国交通救捞系统无任何成熟经验可以借鉴。面对巨大挑战，烟台打捞局多次组织局内外技术人员、专家进行研讨、评审，最终形成了符合自身设备特点、科学可行的海试方案。此外，海试在３０００米水深进行，传统的锚泊方式无法完成精确定位，烟台打捞局为此选择具有两台动力定位系统的１２０００ＫＷ大马力拖轮“德渼”轮作为作业母船。
今年３月初，海试准备工作正式启动，现场技术人员经过１个月的努力，先后完成了陆地测试、设备动员、船上组装、系统联调等相关工作。
４月５日，“德渼”轮搭载水下机器人设备起航，前往南海预定海试地点。６日和７日，水下机器人先后两次下水，下潜最大深度分别为１１８０米和２９５１米，并进行了出笼飞行，成功检测了设备的耐压性和稳定性。
８日，水下机器人进行第三次下水试验。经过一个半小时的下潜，当水深至２７３５米时，水下机器人成功到达海底。按照预定方案，水下机器人飞离脐带缆管理系统，进行了６００米水下飞行。同时，技术人员操纵高精度机械手，将写有“交通运输部烟台打捞局”的标牌放入南海海底。随后，技术人员对水下机器人各主要传感器、各辅助设备、机械液压系统、通信传输及自动控制系统等进行了测试，所有性能和参数一切正常。
８日１８时３０分，水下机器人完成全部测试项目后，开始返回水面，并于２０时顺利出水。据烟台打捞局技术人员介绍，接下来水下机器人设备将正式交付使用，烟台打捞局服务国家海洋强国战略及深水海洋工程开发能力又迈上了一个新台阶。
据悉，烟台打捞局３０００米级水下机器人是国家重点投资装备，主轴功率２００马力，作业深度３０００米，可在海底三节流速情况下保持对海底１０厘米的定位精度，配备双七功能机械手、扭矩扳手、多波束和旁扫声呐等一系列先进装备，可胜任３０００米以内各种深水救捞搜寻和海洋工程作业任务。
我国人工智能研究走在世界前列
本报深圳4月9日电（记者严圣禾）由工业和信息化部和深圳市政府共同举办的第五届中国电子信息博览会9日在深圳会展中心开幕，展会主题为“开创智能时代”。
从会上记者了解到，2016年我国电子信息产业积极落实国家“十三五”规划纲要部署，全面推进《中国制造2025》、“互联网+”行动计划，产业发展保持平稳较快增长态势，全年规模以上电子信息制造业增加值同比增长10%，电子信息产业销售收入突破17万亿元，同比增长10.8%，手机、微型计算机、网络通信设备等主要电子信息产品产量继续位居全球首位，企业实力显著增强，涌现出众多国际先进水平的领军企业和一大批引领行业创新发展的中小微企业。
在当天举行的人工智能产业发展高峰论坛上，工信部副部长刘利华介绍，不久前，麻省理工科技评论公布了2017年度全球十大突破技术，包括深度学习、刷脸支付、自动驾驶等在内的人工智能领域热门技术均被选中。而这几项技术的主要研究者包括了科大讯飞、阿里巴巴、百度等多家中国企业，说明我国在人工智能技术研究方面已经走在了世界前列。刘利华说：“目前，我国人工智能领域的科研工作者和企业家已经立于全球潮头，一批中国科技企业已展现了在人工智能方面的良好业绩，在核心算法等关键技术上有所创新。”
中国电子信息博览会是亚洲规模最大的电子信息行业综合展览会。本届展会展览面积超过10万平方米，吸引了国内外超过1700家企业参展，同期举办超过100场行业研讨活动，展会现场发布超过5000件新产品新技术。展会集中展示人工智能、高端芯片、智能制造、虚拟现实及增强现实、智慧家庭等电子信息产业创新成果。
微信论科教
ITS114 智能交通国际新闻精选（3.16~3.31）
1、日前，全球管理咨询公司Arthur D. Little（ADL）发布了一项名为“汽车的未来”的调查研究，该项调查得到了6500余人的参与，包括汽车客户、行业从业者和监管机构。主要研究内容是电动汽车、汽车共享和自主驾驶的大趋势将如何影响全球汽车生态系统和未来的OEM销售。报告指出，未来的出行方式将不再以客户的喜好为导向，而主要聚焦于缓解交通拥堵、解决空气污染等问题，因此，电动汽车、汽车共享和自动驾驶便是不二的选择，同时ADL也认为，这对传统OEM厂商的影响可能也并不会像一些专家预测的那么严重。
2、圣卢西亚首府卡斯特里，将开始在全市范围内安装停车收费终端，这将作为卡斯特里议会（CCC）新政的一部分，旨在提高城市的流动性和安全性。来自英国制造商Metric Group的新一代停车收费终端成功中标，该终端由太阳能供电，接受硬币和纸币，并具有彩色用户界面。根据Metric Group的民调，公众对此新终端的反应是积极的，许多人希望借此缓解交通拥堵和改善停车状况。
3、丹麦分析公司Autintelligence发布了一份关于联网汽车网络安全的报告：随着联网技术和软件的复杂性增加，其中伴随的安全隐患也越发的多。先进的联网技术、电子化是现代联网汽车的标配。联网程度高的汽车一般包含多达70个ECU，大约1亿行代码，技术的复杂化使得它们成为黑客攻击的目标。报告还涉及了几个关键问题：什么使车辆更易受攻击、被攻击之后最坏的情况是什么样的？CAN总线可以固定吗？立法是提高现代联网汽车安全的办法吗？可用的市场解决方案是什么，谁是其中主要的参与者？
4、日前，澳大利亚墨尔本市正在试行一项保障行人过街安全的新技术。项目组在墨尔本柯斯林街与斯旺斯顿街十字路口的人行横道上安装了小灯光。这些小灯的颜色根据交通信号灯的颜色变化而变化，全天候开启的灯光将帮助人们在晚上散步或低头玩手机的时候知道人行道的具体位置。选择在十字路口进行试点的原因是那里人流量大，而且有很多人闯红灯。这项试点将持续一年的时间，根据试点结果来判断是否适合在墨尔本的其他路口安装。
5 、由香港应用科技研究院（ASTRI），HKT等机构组成的智能移动联盟旨在通过C-V2X在香港推进智能交通建设，包括碰撞和控制警报机制，巡航控制协助，停车、车速和抢占车道警报。此外，它还将帮助驾驶员和交通管理员发现十字路口、人行横道和公路上潜在的漏洞和风险。
6、据美联社报道，欧盟交通运输委员会日前正在呼吁统一欧洲范围内的公路收费系统，使驾驶员能够在欧盟国家的道路上畅通无阻，委员会作出此呼吁的一个重原因是欧盟许多国家都有有各自的高速公路收费系统，以不同的方式运行。委员会成员Violeta Bulc表示，每个国家都可以自行决定是否需要汽车收费系统，但那些已经拥有这个系统的国家应该参与到标准化的电子系统里面来，Bulc建议2019之前要完成这项工作。
7、从2017年夏天开始，荷兰基础设施与环境部门将开始运行新的国家数据传输点交通信号交换（TLEX），这是交通创新项目的一部分。TLEX是新的智能交通信号系统（iVRI）与道路使用者之间的自动化实时数据交换的中心点，使道路使用者，iVRI系统和基础设施能够实现实时信息交互。TLEX通过智能手机或导航系统从交通信号控制机、iVRIs和道路使用者那里接收数据，这些数据包括天气状况、可用停车位数量、事故现场和交通流量。这些数据存储在云端，并回馈给道路使用者，交通管理者也据此来优化交通信号灯。
8、澳大利亚TCA是车联网和相关智能技术的政府管理机构，目前其欲与西澳大利亚州道路（MRWA）合作，部署一个新的道路充电解决系统，并监控重型车辆道路使用情况，确保道路运输机构可以根据道路使用情况来理布局充电系统。该功能同时也可以在保证隐私的基础上提供重型车辆关键资产的可靠数据。
9、由欧盟委员会资助的运输研究和创新门户网站（TRIP）最新报告指出，通过政策、技术来维护交通基础设施和保障用户安全诸如黑客攻击显得至关重要。该报告还确定了交通研究的重点领域和研究方面，以期在未来工作中能够抓住重点，包括确保将信息通信技术应用于交通运输安全。它还为政策制定者和研究人员提供了在欧洲提高安全性，减少伤亡和提高乘客运输弹性的案例。它重点关注运输安全研究的六个关键领域，其中包括危机管理、网络安全、乘客安全、货物安全等。
10、西门子将在2017年推出一系列新的开发项目，包括新一代交通信号控制机——Plus +。 该公司还于4月4日-6日在伯明翰举行的Traffex 2017上推出其下一代自动车牌识别（ANPR）摄像机平台Sicore II，Sicore II可用于测速、排放监控和出入口控制，其摄像范围可同时覆盖三车道，能在白天和黑夜等各种条件下提供可靠的图像，图像通过内置虚拟专用网（VPN）传输，无需借助外部通信设备。
11、目前，美国洛克希德·马丁公司推出全新的无人驾驶卡车，该卡车与普通卡车相比，安装了自主移动适配系统（AMAS），能够使车辆和车队在无人操作的情况下自动运行。自主移动适配系统（AMAS）是一种将低成本传感器和控制系统集成到军车上的多平台套件，可实现无人卡车的自动操作。一名官员表示，无人驾驶套件将很快用于快速实地部署。
高校迁入雄安：好戏应在后头
过去一周，雄安新区亮相，央企纷纷响应。中船重工明确提出迁企入畿，中石油等30多家央企也表态将结合自身业务特点，参加到新区建设。而被广泛认为也将转移的在京高校则比较谨慎，等待政策明细尘埃落定。
根据目前释放出的信息，部分在京高校迁入雄安在所难免，北大、清华这样的顶尖名校迁出的可能性不大，但在雄安建立分校则是有可能的。
北京的非首都功能要集中疏解到雄安，这是板上钉钉的事情。但高校不同于央企总部，后者本身就在雄安新区有投资规划的需求，同时央企总部在哪对大多数央企而言并非伤筋动骨。高校的特殊性在于它的历史文脉传承和社会文化属性，在于教育有其规律，整体迁移的风险必须充分预估。
罗马城不是一日建成的，雄安新区也不会一蹴而就。在发展的过程中，在京高校整体迁移也好，跨城办学也好，都面临着师资、生源和财源的变数。毕竟，物理性质的一搬了之容易，搬了之后维持水准不坠甚至有所提升，就需要化学反应了。
存量改革往往牵一发动全身，增量改革则有可能曲线救国。我们的改革开放采取的就是渐进式增量改革，把蛋糕做大，用增量来稀释存量，从而解决蛋糕的分配问题。雄安新区的大学转移，存量肯定会进行调整，但更重要的是做增量。
高校迁入雄安，对于“千年大计”而言只是打基础，未来在这基础上如何繁衍，还需要规划、制度进行保驾护航。白纸作画，不仅指的是规划意义，更是制度意义。雄安的区位优势明显，但资源禀赋显然跟当初的深圳、浦东还是有差距的。因此，雄安想要崛起，除了各种资源倾斜之外，最重要的是，打造一个吸引人才和年轻人的制度高地。
雄安的大学，不能仅仅满足于来自北京的存量疏解，而是应该在此基础上形成雄安自己的大学特色。比如，一方面，推动雄安的高校更彻底地去行政化，教授治校、自主招生、自授学位，突破现有的教育体制，提供一个自由宽松的大学环境，靠制度吸引人，而不只是靠硬件吸引人；另一方面，民办高校在我国一直逡巡不前，使得大学教育的供给不足、缺乏创新。在美国，顶尖大学，公立私立都有，说明公私之别，并不是大学好坏的标准。虽然中美国情不同，但民办高校在我国的发展水平实在不高。因此，雄安是否可以成为民办高校的另一块试验田，解放思想，敢试敢闯，在机制上导出一条严谨活泼的大学之道。
在初期，迁入的高校成就了尚“一无所有”的雄安。越往后，则是根据新的发展理念建成的雄安成就了这些高校。如果是这样一条路径，我们便可以击节叫好，好戏还在后头。
人工智能新突破 机器人将有望“动感情”？
一则令人激动的消息从德国柏林的国际标准会议上传来：中国科研团队提出有关“情感交互”的标准获得正式立项，由此再次打开了人们对于人工智能的种种幻想：机器人能动感情了，能和人类谈恋爱了？
中国青年报·中青在线记者向这一标准发起人之一、中国科学院软件研究所人机交互与智能信息处理实验室主任王宏安研究员证实了这一会议消息：由中科院软件研究所、中国电子技术标准化研究院和上海智臻智能网络科技股份有限公司（小i机器人）三家中国单位共同提出的“信息技术 情感计算用户界面 框架”在德国ISO/IEC JTC1/SC35会议上通过国际投票并获立项。
王宏安还告诉记者，该标准不仅是中国在“用户界面”领域第一个立项的国际标准项目，也是国际“用户界面”分委会第一个关于情感计算的标准项目，可以说填补了国内外该领域标准的空白。通俗一点说，人机情感交互将在全球范围内有一个统一的“话语体系”，即如何定义喜怒哀乐。
对于人工智能，人们似乎从不缺乏兴趣。不管是去年AlphaGo战胜围棋九段选手李世石，IBM宣布人工智能改善癌症诊断疗法，还是今年谷歌Master以60场完胜中日韩三国顶尖围棋选手，以及机器人小度在《最强大脑》节目中战胜“鬼眼之才”王昱珩，很难再找出另一个能够如此抓人眼球的新兴科技。2017年，“人工智能”首次写入政府工作报告，更是引发人工智能新一波热潮。
不过一个随之而来的疑问也不断被拿出来讨论，那就是机器人能否具有像人类一样“微妙的情感思维”，像人一样“智能”——毕竟，AlphaGo只在计算速度上“赢了”，但在感觉、情感等方面，依然无法和人类相媲美。
人机情感交互的研究应此而生。
事实上，情感交互已经成为人工智能领域中的热点方向，其目的就是让人机交互变得更加自然。不过王宏安告诉记者，目前人机交互界面中的情感交互信息的处理方式多种多样，情感描述方式，情感数据获取和处理过程，情感表达方式等均缺乏统—的标准。这也是为何中国团队要提出一项新的标准。
此次立项的标准包括多个内容,涉及基本概念、情感交互过程、情感交互技术框架等方面给出规范性描述。后续还会根据需要对情感分类和表达、情感计算用户界面的功能接口、情感表达与呈现和情感数据集等制定更详细的标准。有了这些，未来人机交互机器人的应用与发展就大为可期：机器人将不再是冷冰冰的一个机器，而是可以分享、分担情绪的“有温度的机器人”。
王宏安说，随着计算机技术的不断发展，基于神经网络的深度学习成为可能，人工智能的应用也将越来越多。据他估计，情感计算机器人将在未来3到5年内出现一些开拓性的典型应用，并逐渐普及到人类生活中。
比如，对一场电影的观影调查，可以在整个电影过程中，通过情感计算机器人观测人的表情变化，来测试人类的兴奋点。情感计算机器人还可以检测驾驶员在行车中的状态，预防疲劳驾驶等危险状况。甚至在医疗领域，其也可以对自闭症等病人的情绪进行观测。
破解“挖人”困局：去学术领域行政化是根本！
随着“双一流”大幕开启，“人才”成为评价各高校和学科的重要标准之一。为了在评选中占据有利位置，各高校纷纷进入“挖人大战”当中。例如，华北水利水电大学给引进的首席科学家提供3000万元科研启动经费，杭州电子科技大学给院士500万元年薪，天津工业大学给院士500万元住房补贴，而华东政法大学在2017年高层次人才招聘公告中给学科领军人才开出“800万元房补，100万元年薪”的该校“史上最高”待遇。
而这其中，中西部和东北地区高校成为人才被挖的“重灾区”。东部高校资金充裕，挖走人才，在各类评选中占优，获得更多资助；而中西部和东北高校资金不足，留不住人才，在评选中落后，资助渐少。这样的循环，逐渐演变成学术领域的马太效应，对我国各地区高校间的平衡发展带来了负面影响。
“挖人才”异化为“挖头衔”
“现在很多高校为了在‘双一流’的竞争中获取优势，纷纷制订人才引进计划重金‘挖人才’，而且以引进院士、长江学者、千人计划学者‘头衔’为主要目标。”21世纪教育研究院副院长熊丙奇向《中国科学报》记者表示，这是政府部门的导向导致的。
熊丙奇认为，首先，我们在评价各高校和学科时，已经异化为评价高校和学科有多少院士、长江学者、千人计划学者，等等。“我们本身的人才评价体系有问题。如果不把头衔作为评价人才的标准，学校就不会、至少没有很强的冲动去抢和挖这些人才。”造成这一现象的原因之一就是人才的头衔化、头衔的利益化，而背后则是人才评价和评审的行政化。
比如，评选长江学者的目的是给学者一定的资助，让他安安心心做学问，没想到它变成了一种学术头衔和学术身份；院士应当是一种学术荣誉，没有任何利益，但在我国，当选的院士拥有某种学术特权，享受最高的学术权力，有很多的相关待遇。
其次，高校花重金挖人才，而不是对本校的现有人才加以培养，因为学校认为挖人才的方式是一种最快的获得学科发展的方式，是一种“速成法”。“这是完全忽视人才本身成长规律的。政府制定了什么样的指标来评价学校，学校就会以怎样的措施来迎合政府。”熊丙奇补充道。
中国教育科学研究院研究员储朝晖告诉《中国科学报》记者，原来各高校在申请“985”“211”时已经有过一轮“人才东南飞”的潮流，引起了人才建设的一些问题。“当时很多高校在搞学科合并、大挖人才。所谓的人才引进变成了领导的政绩工程。现在出现的问题的实质与当时是相似的。”
破解中西部高校人才困局
“为什么东部学校有钱？除了学校本身的区位优势和它自己办学引入的良性机制之外，政府拨款本身也有问题。”熊丙奇认为，对于中西部高校来说，突出重围只有两个办法：一是改变评价体系，让东部高校不去挖人才；二是加大对中西部高校的投入，让它们也有能力进行人才竞争。
“对于中西部高校，应当加大基础性拨款，减少项目性拨款。通过基础性拨款，让学校的整体办学能力提高。”熊丙奇分析称，有很多学术头衔人才的高校更有可能获得项目性拨款，这就导致了东部高校越来越富、人才越来越多，而中西部高校越来越穷、人才越来越少，马太效应凸显。
两位专家一致认为，人才流动本身是正常的，但是人才的恶性竞争就不正常。
“政府应当在拨款方面建立国家教育拨款委员会。由这个委员会执行政府拨款预算，监督政府部门拨款。该委员会应当根据高等教育发展的要求来进行拨款，这个过程中要增加基础性拨款，而减少项目性拨款。”熊丙奇建议，“我们现在的项目性拨款太多，结果导致了‘跑部钱进’。在国家层面，中西部高校获得的基础性拨款应与东部高校一致，这就解决了之前基础性拨款少，而项目性拨款多且倾向于东部高校的问题。”
去除行政化，让评价回归学术
历史上真正的一流大学都不是通过简单粗暴的方式一天建成的。要解决人才领域的恶性竞争还是应当走去除行政化的道路。
“首先要关注的是去人才头衔化、去院士利益化，让学术人才的评价回归其本身。这是釜底抽薪之策。”熊丙奇多年来呼吁政府应当退出学术评价，让有关学术的各种评价机制回归学术本身。
在熊丙奇看来，政府部门可以出台计划，但是要避免由政府来进行各种各样的人才评审和学校评审。“这是改变目前的学术‘头衔化’和‘身份化’的一个非常重要的方面，此前政府部门在其中起到了不好的作用，导致现在的学术评价都异化为学术利益。因此，政府部门必须退出。”
其次，在评价一所高校时不应以有多少学术头衔为标准，而是看其学术研究水平。“这就不会导致高校间对于学术头衔人才的争夺，而是关注人本身做出的实实在在的研究，哪怕是年轻教授做出了好的研究，也应当给予认可。建立起以学术和教育为本位的评价体系，而不是基于头衔的评价。”熊丙奇补充道。
储朝晖呼吁，解决此问题，简而言之就是减少行政干预。“制定重金挖人才政策的肯定是行政人员，而不是专业人员。这种思维就是用行政思维解决问题。从小范围来看可能提高了学科建设的水平，但从大范围来看破坏了学术生态。”
“如果高校在办学过程中采取‘简单交易’的方式来发展，评价标准就不应当向其倾斜。”储朝晖说。
2017年过去1/3，北大发表Nature、Science和Cell已达8篇！
《自然》（Nature）、《科学》（Science）和《细胞》（Cell）作为目前国际上最顶尖的学术期刊，每期发表文章数量都很少，发表文章基本也代表了相关领域的顶尖研究成果。
值得关注的是，2017年仅仅过去1/3，北京大学已经发表Nature、Science和Cell8篇，其中第一单位发表Nature、Science和Cell各2篇，此外北大教师作为通讯作者合作发表的Nature共2篇。从国内高校和科研机构2017年以来发表顶尖论文的统计情况来看，北京大学目前发表的NSC论文数稳居首位。
如果按照前几个月的速度，北大2017年全年发表的NSC论文数将很可能超过20篇。本期我们就来一起看看北大发表的这8篇顶尖论文。
北大邓宏魁研究组发表一篇Cell
2017年4月6日，国际著名学术期刊Cell在线发表北京大学生命科学学院邓宏魁研究组题为“Derivation of Pluripotent Stem Cells with In Vivo Embryonic and Extraembryonic Potency”的研究论文。该研究在国际上首次建立了具有全能性特征的多潜能干细胞系，获得的细胞同时具有胚内和胚外组织发育潜能。
北京大学邓宏魁教授为本文的通讯作者，合作课题组Salk研究所的Juan Carlos Izpisua Belmonte教授以及北京大学人民医院生殖中心的沈浣教授为共同通讯作者；杨杨、刘蓓、徐君、王金琳、吴军为本文共同第一作者。本工作获得了国家重点研发计划、国家自然科学基金创新研究群体、北大-清华生命科学联合中心、北昊干细胞与再生医学研究院等的大力支持。
北大化学院马丁课题组Nature发表最新研究成果
2017年3月23日，北京大学化学与分子工程学院马丁课题组与中国科学院大学周武、中国科学院山西煤化所/中科合成油温晓东以及大连理工大学石川等课题组合作，针对甲醇和水液相制氢反应的特点，发展出一种新的铂-碳化钼双功能催化剂，在低温下（150-190oC）获得了极高的产氢效率。
该研究工作构建了新的化学高效储放氢体系，为燃料电池的原位供氢提供了新的思路，并有望作为下一代高效储放氢新体系得到应用。该研究成果以“Low-temperature hydrogen production from water and methanol using Pt/α-MoC catalysts”为题发表于2017年3月23日的Nature上（doi:10.1038/nature21672）。
北大化学院张锦课题组Nature发表研究成果
2017年2月15日，北京大学化学与分子工程学院、纳米化学研究中心张锦教授课题组提出了一种利用碳纳米管与催化剂对称性匹配的外延生长碳纳米管的新方法，通过对碳纳米管成核的热力学控制和生长速度的动力学控制，实现了结构为（2m, m）类碳纳米管水平阵列的富集生长。他们选用碳化钼为催化剂，制备了纯度高达90%，结构为（12, 6）的金属性碳纳米管水平阵列，密度为20根/微米。他们还用碳化钨做催化剂，制备了结构为（8, 4）的半导体性碳纳米管水平阵列，其纯度可达80%。该研究为单壁碳纳米管的单一手性可预测生长提供了一种新方案，也为碳纳米管的应用，尤其是碳基电子学的发展奠定了基础。
该成果于2017年2月15日在线发表在《自然》杂志上（doi:10.1038/nature21051）。该工作得到了来自科技部和国家自然科学基金委等项目的资助。
原文过长，如感兴趣，请移步：
http://www.cingta.com/index.html?p=3016
2017年道路运输安全生产形势分析会要求：高度警觉有效防范各类安全事故发生
4月7日，交通运输部、公安部、国家安监总局共同召开2017年道路运输安全生产形势分析工作会暨2017年“道路运输平安年”活动动员部署电视电话会议。交通运输部副部长刘小明出席会议并要求，各地各部门要加强对当前道路运输安全生产形势的研判，认真查找存在的问题和薄弱环节，强化落实道路运输企业安全生产主体责任和管理部门监管责任，把“道路运输平安年”活动的各项工作落到实处、抓出效果，有效防范各类道路运输安全生产事故的发生。
刘小明指出，近几年，全国各地一季度重特大道路运输事故起数减少，说明各地不断提升道路运输安全监管水平，提高重视程度，春运高压态势和阶段性整治工作正在逐步向常态化的监管工作转化。但今年一季度，一次死亡3人及以上的道路运输事故起数和造成的死亡人数同比上升，暴露出企业安全生产主体责任落实不到位、驾驶员应急处置能力不强、车辆安全技术状况失管失控等问题，应引起各地各部门的高度警觉和深刻反省。
刘小明指出，道路运输安全工作涉及多个部门，需要各部门齐抓共管。2012年以来，交通运输部、公安部、国家安监总局先后联合组织开展了“道路客运安全年”“道路运输平安年”专项活动，取得了显著成效，但还存在重视程度不够、工作力度不够、推动落实不够、部门配合不够等问题，需要各地各部门进一步提高对做好道路运输安全工作特殊重要性的认识，切实加强组织领导、配合联动、督导检查和过程跟踪，全力抓好专项活动工作落实，确保道路运输安全生产形势持续稳定好转。
刘小明强调，二季度是旅游出行、工业生产旺季，各地道路运输工作要以保障旅客安全出行、保障经济社会正常运行为重点，切实做好隐患排查治理和风险管控工作，抓好营运客车的安全管理，进一步加强旅游包车安全监管，认真做好危险货物道路运输管理工作，加强普通货运安全监管，继续加大车辆运输车治理力度，继续强化道路运输车辆动态监管，坚决遏制重特大道路交通事故发生，保障人民群众生命财产安全，以优异成绩迎接党的十九大胜利召开。
交通运输部安全总监成平主持会议。会上，交通运输部运输服务司有关负责同志通报了2017年“道路运输平安年”活动方案，公安部、国家安监总局有关司局负责同志作了讲话。
网易科技等
首艘无人货船有望2021年交付
日前，由海航科技物流集团与中国船级社（CCS）共同推动，国内外6家单位联合发起的“无人货物运输船开发联盟”筹备会在上海召开。
本次会议由海航科技物流集团主办，来自美国船级社（ABS）、挪威船级社（DNV GL）、中国船舶及海洋工程设计院（708所）、上海船用柴油机研究所（711所）等意向单位的领导及专家出席了联盟筹备会及入盟意向书的签约仪式。
据了解，联盟正式成立后，将开放邀请更多的科技研发机构、工业界与终端用户参与，在无人货物运输船研发、实船制造和营运等方面开展合作，力争在2021年交付首艘无人货物运输船。
超级工程更近一步 港珠澳大桥拱北隧道贯通
业内最大曲线管幕隧道——
港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道全线贯通
举世瞩目的港珠澳大桥工程今天又传来好消息：正在施工建设中的珠海连接线拱北隧道工程历时近5年，在先后完成超大断面曲线管幕顶管施工、超长距离水平环向冻结后，经过近1年的艰苦努力，于今天（4月10日）完成全部5台阶14导洞开挖作业，顺利实现隧道全线贯通！
拱北隧道全长2741米，由海中隧道和城市地下隧道组成。按照“先分离并行，再上下重叠，最后又分离并行”的形式设置，包括海域人工岛明挖段、口岸暗挖段及陆域明挖段等不同结构形式和施工工法。其中，口岸暗挖段采用255米曲线管幕+冻结法施工，是世界首座采用该工法施作的双层公路隧道，其管幕长度和冻结规模均创造了业内新纪录。
拱北隧道全线顺利贯通，标志着港珠澳大桥珠海连接线关键核心技术取得重大突破。其中，曲线管幕顶管成套施工技术、长距离大断面水平环向一次冻结技术均填补了我国建筑领域的空白；浅埋超大断面暗挖施工采用的“多层多部开挖、立体交叉作业”施工组织模式及安全风险管控措施可为类似工程提供借鉴参考。
年底具备通车条件 技术难度堪比“神九”
另据南方+报道，10日上午，技术难度堪比“神九”的港珠澳大桥珠海连接线拱北隧道暗挖段正式贯通，暗挖段的贯通也意味着港珠澳大桥珠海连接线主体工程实现全线贯通。
港珠澳大桥珠海连接线管理中心主任王啟铜介绍，连接线将在年底具备通车条件，景观设计方面要求将高于一般高速公路，与珠海旖丽风景相融合。
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http://www.zgjtb.com/2017-04/10/content_111845.htm
中科院斥资3000万研究5G移动通信芯片
“芯片必须是自己的”
本报讯（中国青年报·中青在线记者 邱晨辉）面对5G无线通信技术的巨大风口，科技国家队终于出手了。记者近日从中国科学院获悉，今年该院将斥资3000万元，用18个月的时间，部署面向新一代移动通信的5G芯片产业化项目，以建成具有自主知识产权的5G芯片和网络关键技术创新链。
近日，中科院对外发布2017年促进经济社会发展重大项目部署情况，包括农业科技、生物技术、资源环境和高技术等4个方向11个重大项目，5G芯片产业化项目就是其中一项。
作为继3G、4G之后的最新一代无线通信技术，5G的重要意义似乎不必过多说明：互联网+正在改变人类的生活方式，对信息交换和传输提出了更高的要求，而以高速、大容量、超级连接为特质的5G无线通信技术，正好回应这一需求，或成为未来发展趋势。
那么，作为科技国家队的中科院，为何更专注于5G的芯片技术研究？中科院科技促进发展局局长严庆在回答中国青年报·中青在线记者提问时表示，作为整个5G网络的核心技术，5G芯片必须是自己的，否则5G时代来了，仍有可能受制于人。所谓“3G突破、4G同步、5G引领”的总体目标，也就更谈不上了。
去年11月，移动通信标准组织3GPP确定我国华为公司的Polar码（极化码）为5G控制信道的编码方案，经媒体报道后引起轩然大波，种种说法纷至沓来。有人将其解读为“5G标准中国定”、“华为碾压高通拿下5G时代”，后被认为有夸张嫌疑。
事实上，5G标准目前尚未定下来，3GPP提出2018年完成5G标准制定。严庆告诉记者，即便是5G标准定下来，要最终实现5G网络，还需要系统创新和开发、核心芯片的自主研发等多个环节，而后者对于5G网络的落地似乎更为重要。
严庆说，目前来看，ADC、DAC、基带芯片等5G核心芯片的应用需求迫切，市场前景明朗，但核心芯片面临禁运风险。相应地，研发具有完全自主知识产权的芯片技术,可以与系统厂商合作，推动国内5G核心芯片研制的进展，为5G产业化奠定基础。
根据中科院当天的披露，该院5G芯片项目的目标是“完成5～6款射频前端和基带芯片和网络核心技术产品化开发与应用验证”，与广东省共建“下一代通信芯片产业创新平台”即“5G研究院”，与中兴、烽火、大唐等企业形成产业联盟，推进产品规模应用。该项目由该院微电子所刘新宇研究员牵头，联合该院计算所、信工所、半导体所、上海微系统所开展，目前已有百余名研究人员参与。
汽车巨头的下一个战场：车载AI技术
传统车企的竞争开始由内燃机转向了车载AI技术，这一趋势正在成为主流。
大众汽车上周宣布1.8亿美元投资中国人工智能初创公司出门问问，并建立合资公司，共同研发并应用车载人工智能(AI)技术，双方各持股50%。
大众汽车此举标志着人工智能在车载领域的应用已经成为确定的趋势，传统汽车厂商纷纷开始占领市场先机。其实早在今年1月的CES展上，虚拟AI助手就已经引领了汽车企业的风潮，包括福特、宝马、现代和尼桑在内的四大汽车领导品牌分别宣布了与微软、谷歌和亚马逊三家科技巨头合作，为新车增加虚拟智能助手。
日产尼桑和宝马汽车选择与微软合作，在不久的将来，被选择的车辆将带有Cortana助手。福特公司所有支持sync3系统的车辆都与亚马逊公司的虚拟助手Alexa合作。此外，现代汽车和戴姆勒表示，他们汽车的部分语音操作助理将与谷歌智能助理合作。丰田也已经公布了一个未来概念车，它拥有自带的数字平台，一个名叫Yui的虚拟智能助理。大众这次选择和中国企业出门问问合作，很显然是为了在人工智能领域不落后竞争对手。
汽车制造商之所以会对此产生浓厚兴趣，是因为语音助理可以使用在各种电子电器上，让人们的驾车体验更加方便。未来汽车将会变成一个真正的娱乐空间，人们贵宾室的延伸。或许最终的结局是我们会舒服的把脚抬起看起电影，而数字助理在驾驶。你还能在车上控制家里的音响和空调，锁定车门或发送目的地细节给车辆，在路上就把家里的车库门打开或者关闭，播放有声读物，并且拥有记忆功能。
此前苹果的Siri助手通过公司的CarPlay软件已经开始在一些特定车辆上使用。包括宝马，尼桑，现代和福特在内的很多汽车品牌为此设定了新模式。比如现代汽车将谷歌助手与公司本身的Blue Link软件程序连接集成在一起。
而宝马的车联网数字平台未来将会与微软Cortana连接，能够执行包括预定餐厅等简单任务。宝马公司表示，宝马连接系统可以在约会地点不定的情况下随时让司机在路上保持被通知的状态。
去年被三星收购的哈曼也已经公布过类似微软Cortana的哈曼卡顿语音助理的一段视频，但产品仍待开发完成。今年的CES上，哈曼展示了反黑客软件技术，以及包括抬头显示器、下一代音响系统、自动驾驶在内的新技术。
和亚马逊、微软这些从事人工智能的科技巨头而言，有着“谷歌背景”的出门问问的自然语言处理(NLP)领域的能力很显然更符合大众汽车本土化的需求。与大众中国合作也显示了中国车载人工智能市场的乐观前景。去年11月，出门问问发布了针对汽车后装市场的智能后视镜“问问魔镜”(Ticmirror)以及高级驾驶辅助系统(ADAS)产品，而且出门问问在车载内容建设和车内声场方面也都积累了一定的数据。
3月29日，出门问问与中科院自动化研究所模式识别国家重点实验室共同成立了语音智能与人机交互联合实验室，专注于自然语言理解、多轮对话管理、问答系统、机器翻译等人机语音交互核心技术研发领域，也就是所谓的自然语言处理。
据双方介绍，大众和出门问问的合资企业将在出门问问前沿的语音识别技术和自然语言处理技术的基础上，进一步研发汽车应用程序。首批产品将包括出门问问现有的智能后视镜。通过语音输入，该后视镜可以提供导航、信息点(POI)搜索、即时通讯、车载声控信息娱乐系统等功能。
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