打车难，网约车涨价，谁是幕后黑手？
转发朋友一篇文章，他对网约车颇有研究，代表公众发问：谁在破坏共享经济、损害公共利益？
29日下午网络打车，司机告诉我，过几天他就不再拉客了。因为从31日起， 滴滴将不再派单给不符合规定的郑州司机。
因查车太严，这位司机师傅最近都没有跑滴滴，错过了滴滴司机端发来的推送通知。新消息来自群友的推文链接推荐。
滴滴出行官方微博发布消息，称：将于4月1日停止对全北京外牌网约车派单，并提示，运力减少会造成用户打不到车的状况，并对此表示歉意。
看来，即将到来的清明节打车估计更难，到时候，难免会有人再骂一通。不过从微博跟帖显示，关注本次事件的吃瓜群众明显偏向滴滴出行。
预兆早已经出现。我上一篇文章《遭遇空前困境，传闻郑州网约车司机组织大罢工抵制滴滴》中提到，郑州：
交通委查处突然严厉，滴滴司机取消罚款补贴，网约车驾驶员从业资格考证时间紧迫是大罢工的直接原因。有司机采用极端方式，恶意叫车、差评，抵制滴滴。
当时将此文转给滴滴的一位朋友，他简单回复：知道了。这其中已经预示网约车平台调整运营车辆的决心和无奈。
对于网约车来讲，庞大的司机队伍和固定的乘客市场要求平台建立奖惩机制，合适的举措是以服务质量来筛选和管理网约车，因此部分司机退出是必然的事情。
但既然是共享经济，就预示着，司机可以自由的选择时间合理安排工作和接单，专职网约车的人接单数量多、评价高，自然获得更多订单。接单少的司机、评价高，也会获得相应时间的订单，各有所需。评价低的司机，我不喜欢，略。
实际上，新政出台，各地加紧打击，实际上地方政府已经联合杀死了“共享经济”，网约车只剩网约功能，各个平台沦为超级出租车公司。
成本剧增、管理剧增，车辆剧少，这打车难、打车贵的黑锅，根基在于地方政府的急急律令，网约车坚决不应单独来背。
限制外牌，运力减少，供需失衡，短时间内无法迅速调整无牌车，必然会导致打车难。
企业只能配合政府，公众在政策征求意见的时候，并没有看到结果，或者说看到结果也并没有感到疼痛，没有及时给出客观意见，本身也是默认了这一结果。
郑州3月份第一批网约车司机考试结束，但禁令和处罚早已经展开。
当前网约车新政必然导致涨价。
供给减少，市场需求无法满足，高价抑制需求、吸引运力是最好的办法，京车尤其明显。
网约车门槛提高、成本提升；平台管理成本增加，高价是必然选择。
网约车厮杀过后，价格肯定会回归市场水平，但网约车新政，加剧了价格的提升额度。
有人私下分析说，网约车价格提升与政府新政一脉相承，目的一方面是为了保护出租车利益，一方面是为了限制网约小汽车出行，亦即政府和交通专家们经常说的“公交优先”、“网约车应服务高端商务人群”。
公共交通和出租车覆盖不到的时间和地段（城市末梢）、恶劣天气、早晚高峰期，是打车难点、痛点。半数以上的外牌网约车加入，可以给予强力补充。
网约车新政一刀切后，这种特殊情况下，打车难必然加剧。
城市末梢区域曾经高度依赖黑车，价格高昂、没有安全保障，出租车稀少。网约车能充分调配资源，解决难点，目前已经形成了高度叫车依赖。
北京为例，五环外、六环外地区，接近河北，有大量跨城出行需求，对市区拥堵影响又不大，这也是北京限行一直以五环为基础的原因。这些空白区域，京车不便跑单，外牌车发挥了很大的运力补充作用。
从满足市场需求和外籍司机生存来讲，一刀切确实过于严苛。
如果实在必须在五环内限制外牌，那么是否五、六环外可以通过技术手段实现订单分类派送呢？毕竟，逼老百姓打不到车时打黑车、逼外牌司机去开黑车，不是网约车新政的目的。
网约车在全球市场开动，与他们的网约车规定相比，中国各城市实施细则在网约车数量、本地车牌、驾驶员本地户籍、劳动合同等方面的要求略高。
以下仍以北京为例。
1、对网约车服务设定的独特限制因素，略录如下（包括但不限于）：
①对包括网约车在内的出租汽车总量实施动态监测和调整机制，如需编制出租汽车行业发展规划和实施计划，经市政府批准后组织实施（北京）；
②要求网约车驾驶员本地户籍；
③要求网约车车辆本市号牌；
④要求网约车平台公司在从事业务的城市设立分支机构，具有相应的服务能力等。
2、国内外普遍施限制的因素，我国设定标准更为严苛，略录如下：
①实施细则分别从车辆轴距、排气量、车辆购置的计税价格等方面，对从事网约车服务的车辆状况设定了限制。在国外网约车规定中，交通管理部门普遍为了保障提供服务车辆的安全性能，对车龄、车辆改装程度施加了适当限制；
②实施细则对申请从事网约车服务的驾驶员限定了最高年龄限制，如申请《网络预约出租汽车驾驶员证》的驾驶员需未达到法定退休年龄（北京）。在国外网约车规定中，交通管理部门仅设定了从事网约车服务的最低年龄要求。
③实施细则要求网约车平台公司与注册驾驶员签署正式劳动合同或者协议。在国外网约车规定中，司机作为合作方与网约车平台企业的关系较为灵活，可以不存在劳动合同关系。
企业的很多经营情况是跟着市场变化而变化自负盈亏的，由政府来批准审核，是要其加入国有企业进行兜底保护的吗？
本地户籍和号牌，我持反对意见，不再评价。
各地成立分支机构，提供相应服务能力这一句彻底把共享经济给打掉了。
如果非要这样管，那打车难、打车贵的黑锅，网约车平台不该背。
卡车团的李总，减去全国n-1个线下点，降低（n-1）/1的运营支撑；互联网化运营配置师资，提升学研能力，搜集、建立大数据平台调控支撑，我给你的这些建议可以被推倒掉。
只是，杀死共享经济，也无法阻挡网约车发展的趋势。
实际上，目前掌握的郑州的不全面情况是，首汽等企业还未真正进入市场；其他本地网约车叫车难，只是某些时段会妨碍正常约车出行；滴滴司机的体量基数很大过大，虽有影响，还能还不足以致命。易到则坐拥大客户，缩减散户运营支持，继续在高端服务发力，出租车仍是运力补充的一环。另外，乘客的用车习惯也已经形成。
市场经济下，所有出行服务可以都互补生存，正好利用竞争提升服务质量，满足市场需求。竞争者不必你死我活，地方政府更不必如临大敌，似乎必欲废之而后快。
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