如何让一辆MPV不无聊？

2020年之前，如果要用一个词形容国内的MPV市场，那肯定是无聊。

一方面，相比于轿车和SUV这样的兵家必争之地来说，MPV实在是太小众了，在二胎政策的刺激之下，MPV的销量曾在2016年达到巅峰，约为250万辆，占整个乘用车市场的10%，但此后连续4年负增长，2020年已经下降到105万辆，市占率萎缩至5.4%。

其次，MPV的市场格局实在太稳固了，金字塔最上面是富人趋之若鹜，加价50万也在所不惜的“保姆车”丰田埃尔法，20万以上的中高端市场有“常胜将军”GL8，如果是家用，可以去隔壁买奥德赛和塞纳，再往下则是自主品牌厮杀，但利润微薄的主战场，其中代表车型就是既能拉人又能拉货的五菱宏光。

最后，MPV虽然内部空间大，但外形方正，风阻高，以及车身过重的原因，MPV车型的动力实在是有些尴尬，比如奥德赛虽然用了2.0发动机，但是最大功率只有105kw，最大扭矩只有175N.m，和十多万的轿车相差无几，所以导致驾驶乐趣不足。

在燃油车时代，“第一排司机，第二排老板，第三排摆烂”是大部分MPV的设计理念，这也导致MPV空间大、上下更方便的优势并没有被完全发挥出来，让不少消费者转而选择了6座SUV。

种种因素让MPV在很长一段时间里成为“爹不疼、妈不爱”的冷门市场，但从2021年开始，MPV竟然成了新势力们厮杀最激烈的战场之一，岚图、腾势、极氪、理想、小鹏、魏牌都想进来分一杯羹，试图对GL8和埃尔法统治的中高端市场进行围剿，整个市场也出现了未曾有过的热闹景象。

导致这种情况的原因有哪些？三胎政策的放开肯定是一个，但绝不是全部。

事实上，中国从2021年5月正式放开三胎政策，按照汽车行业三年开发一款车的规律，如果从那时开始研发一款家用MPV，那么至少要到2024年左右产品才能上市，但实际情况是，岚图梦想家、极氪009、腾势D9、红旗HQ9、合创V09这些鲶鱼都在2022年上市或者亮相，这也意味着它们谋划MPV的时间要早于三胎政策的放开。

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换道超车

中国的MPV市场从2017年开始走下坡路，而在这种颓势中，其实也蕴藏了不少变化。

最突出的变化莫过于两极分化，以往的MPV市场呈现出典型的金字塔结构，但从2017年开始，金字塔开始翻转，低端MPV的销量开始剧烈下滑，五菱宏光的年销量从65多万辆下降到25万辆，宝骏730更是从37万辆暴跌至3万辆，直接来了个“脚踝斩”。

相比之下，以别克GL8为首的中高端车型却势如破竹，2016年GL8的销量不到8万辆，2021年已经翻番至16.1万辆，成为上汽通用整个集团当之无愧的摇钱树。

除了合资MPV之外，自主品牌的中高端MPV过去几年也开始崭露头角，比如传祺M8在2021年卖了6.6万辆，同比增长近100%。

根据乘联会的数据，2021年MPV市场销量TOP 15中，增长最快的都是中高端车，负增长的都是低端车，两者的此消彼长偏让一些新公司看到了入场的机会。

埃尔法和塞纳的爆红说明国内并不缺少中高端MPV的顾客，缺的是好产品，但要在固化多年的细分市场里撕开一道口子，改变消费者的心智并不是一件容易的事情，电动化和智能化毫无疑问是两个难得的突破口。

相较于纯内燃机驱动所带来的噪音和震动难题，电驱动更有利于提升动力的平顺性和行驶时的静谧性，再加上芯片、屏幕和算法等软硬件的支持下，电动MPV更能满足消费者对于未来“第三空间”的想象。

在燃油车时代，受限于技术和品牌影响力的制约，自主品牌的MPV几乎都只能在15万以下的市场内卷，但现在，随着电动化和智能化技术的发展，MPV的市场格局出现了松动的可能，新的篇章正在慢慢开启。

去年12月底，在广州车展上亮相的合创V09成为了这一波国产高端MPV浪潮最新的挑战者，借助领先的三电技术，V09实现了续航、补能、空间的全场景优势：续航里程750km+，800V平台支持4C超快充，2834mm的舱内前后空间同级最优等等。

但在即将杀成一片红海的高端MPV市场，仅仅是空间大、配置豪华，三电领先还不够。来势汹汹的挑战者们还需要更新、更长的长板：智能驾驶体验。

02

激光雷达 追赶者的利器

在刚刚过去的2022年，理想交付超过13万辆新车，创下了造车新势力的交付纪录。让理想独占鳌头的关键特征，是“空间”与“智能”。理想的大尺寸SUV们，实际上开辟了一个新的品类——“智能移动生活空间”，满足了中国高收入家庭的出行需求。

不过，要论空间与智能的结合，MPV才应是最佳载体。在无人驾驶的设想中，无人车的终极形态总是各种MPV。比如谷歌Waymo的无人车队主力车型，就是来自克莱斯勒的大捷龙，而丰田的自动驾驶出行平台E-Palette，也是一个近似MPV的“方盒子”。

Waymo 无人驾驶MPV

不过，即使不看那么远，MPV的固有属性，其实在当下也对智能驾驶有着强烈的需求。

MPV的高大车身也带来更大的车辆体积和更高的重心，相比轿车、SUV，MPV通常操控难度更高、驾驶负担更重；在停车场景中，MPV的宽大车身也会带来停车难的问题。来自艾瑞咨询的报告就显示，尤其在家用MPV市场，“驾乘舒适性、安全性、车身稳定性是车主的主要诉求”[1]。

而一套好用的智能辅助驾驶功能，实际上可以同时帮助解决MPV用户这三大痛点。但由于销量、成本等种种原因，目前绝大多数车企都将智能驾驶优先导入至轿车、SUV车型，市场上已有的MPV车型，即使肯为智能座舱下血本，对智能驾驶能力的投入仍是稍显吝啬。

MPV市场的“智能驾驶辅助洼地”现状，恰恰为刚刚加入高端MPV竞赛的挑战者，留下了梦寐以求的后发突破口。

2022年，在蔚小理带动下，国内掀起了高阶智能驾驶上车的热潮。而要保证高阶智驾在复杂道路环境下的可用性，激光雷达基本已经成为国内车企的必选项。相较于其他传感器，激光雷达测距精准，对不规则物体识别能力强，且在夜间可正常工作，它能与摄像头、毫米波雷达优势互补。

不过，因为车企们的忽视，激光雷达迟迟未登陆MPV车型。而看到了用户潜在需求的合创，第一个吃了螃蟹，率先在MPV车型V09搭载了激光雷达，决意抢占MPV智能驾驶能力的制高点。

合创V09

而一枚要支撑高阶智驾的激光雷达，必须要符合探测距离远、探测视场角宽、探测分辨率高的硬性条件——通俗来讲，就是要同时看得远、看得广、看得清。

因此，合创V09搭载的激光雷达，一方面最远探测距离达到300米，即使是在10%低反射率情况下，其探测距离也有180米；另一方面，这枚激光雷达被布置在视野最佳、遮挡最少的车顶，探测视场角达到120°（水平）X25°（垂直）；此外，其等效线束不仅达到130线，而且还具备“聚焦凝视”能力，ROI区域角分辨率达0.15°x0.17°。

在实际表现中，这枚激光雷达可以在100米距离感知到行人，对车辆的感知距离则达到250米。这意味着车辆以120公里/小时的时速行驶时，也能为智驾系统留出至少3秒的反应时间。

在合创V09上，激光雷达与其他23枚传感器（包括6枚高清摄像头，5枚毫米波雷达，12枚超声波雷达）组成了一套全天候、高清晰的立体感知系统，与基于大算力AI芯片的域控制器配合，驱动37项智能驾驶辅助功能，既能守卫行车安全，也可为驾驶员减负。

其中，激光雷达后续还可对L2+功能，如NOA、LCC、ACC等实现优化，为L2级以上的高阶辅助驾驶功能提供更全面的安全保障。

对此，合创官方介绍说，他们会从一个更立体、更全面的角度来设计智能驾驶的方案，激光雷达带来了针对远距离与静态物体等corner case的感知与识别能力，可以通过数据融合与微控算法，提升车辆预判与控制的准确率与可靠性，让车的主动安全功能做到极致。

在MPV市场竞争趋于同质化之时，合创V09演绎了一条典型的后起之秀破局思路：用激光雷达加持的感知系统，为自己打上“MPV智驾标杆”标签，在核心竞争力上走差异化道路。

而合创V09搭载的激光雷达，也同样来自一家有差异化核心竞争力的后起之秀：探维科技。

03

高阶智驾普及的关键

2017年，当脱胎于清华大学精密仪器系国家重点实验室的探维科技成立时，激光雷达行业的大门看上去似乎已经不愿再为新人打开。

一边是行业霸主Velodyne在专利和市占率上仍保有巨大影响，另一边则是国内成立于2013、2014年的头部企业迅速收获大量融资，留给新生企业的空间所剩无几。

但激光雷达主要市场从Robotaxi转向乘用车，产品形态从机械式转向半固态、固态的变局，极大拉近了行业先驱和挑战者们的起跑线——不仅技术经历洗牌，金主和大客户也从自动驾驶技术公司变为车企，产品导向也变成“前装量产”，要面向严苛的车载环境进行开发。

在行业的剧变中，昔日霸主Velodyne走下王座，中国的激光雷达公司则受益于国内车企对高阶智驾上车的激进态度，在规模量产的道路上高歌猛进。

2022年前10月，国内乘用车激光雷达装车量超过7.4万台，相比去年同期增长600%以上[2]。而在咨询机构Yole发布的行业报告中，中国公司在市占率TOP5中占据三席[3]。

但即便已经迈入面向乘用车规模化量产的阶段，激光雷达的行业格局也远未到尘埃落定之时，一些普遍的挑战仍然是悬吊在每一家企业头上的达摩克里斯之剑：

首先，尽管激光雷达的成本已经大幅度降低，但相较于其他传感器仍然高出一个数量级（3000元+），昂贵的价格仍然是激光雷达普及的第一大拦路虎；

其次，即使当前的车载激光雷达按照车规标准生产，但作为一种精密光学仪器，激光雷达在车上使用的可靠性仍然有待验证；

再次，激光雷达的技术有大量分支，且在快速发展变动，无论是激光雷达供应商还是车企，都存在选错技术且试错成本极高的风险。

此外，在智能驾驶的技术框架中，激光雷达与摄像头、毫米波雷达的匹配、融合算法同样不成熟，也需要一段时间进行开发。

上述问题导致，即使是在高阶智驾形势一片大好的国内，激光雷达的渗透率也仅有千分之五左右。

显然，激光雷达行业依然处于战国年代，谁能问鼎中原远未可知。而“处处是问题”的境况则意味着，激光雷达的商业竞赛远不是单项技术定胜负的百米赛跑，而是考核包含产品设计、成本控制、生产制造、软件算法等各方面能力的“十项全能”比拼。

而纷乱的局势中， 探维这样成立较晚的公司更多看到的是机遇。探维2017年诞生之时，正是行业转向之时，姗姗来迟反而被转化为后发优势：作为新生企业并不存在历史包袱，起步就完全面向量产乘用车进行技术选型与产品开发。

直面乘用车载激光雷达市场，促使探维先开发出ALS产品平台：

在激光雷达的扫描单元，采用成熟、可靠性更高的单轴扫描镜，以满足车规级的稳定性要求；

在核心光学收发方案中采用高密度的阵列激光器、接收器和线光斑光学模组，一方面获得了更优秀的扫描分辨率和探测精度，另一方面还提升了系统的集成度，降低了组装调试的难度。加之探维自行掌握了ToF信号处理芯片和算法，使得探维的激光雷达在硬件方案优化的过程中可以更明显地降本增效。

这套平台的特点正是“十项全能”，同时兼顾车企最关注的成本、车规与性能。

探维激光雷达探测效果

而在ALS平台之上，探维进一步开发了等效线束130线的激光雷达，水平对置设计，通过叠加探测光束，实现ROI区域的更高分辨率（可像人眼一样实现智能聚焦），最终赢得合创的青睐。

而与合创合作的过程，也是这家激光雷达公司对产品进行迭代的过程：出于外观和风阻考虑，车企希望激光雷达的高度尽可能低。为此探维又开发了同轴光路设计，将激光雷达窗口高度降到了42mm，在量产交付的产品中属于第一梯队的水准。

这个过程实则反映，作为一种尚不完全成熟的智能驾驶传感器，车载激光雷达的量产、进化，有赖于车企与供应商的深度合作乃至共同开发。

比如蔚来ET5上搭载的图达通猎鹰激光雷达，驱动电路便是由蔚来硬件团队设计。而反过来，作为供应商可以进一步利用自身的技术理解，为下游车企采用、开发激光雷达减负。

同时据我们了解，合创与探维的这次合作也是基于完全开放的平台，探维释放了产品与技术上的底层逻辑，合创也是通过智驾平台的设计，充分调用激光雷达的功能与数据，让激光雷达的感知结果充分参与到整车的判断、执行与决策过程。

在激光雷达批量上车后，多传感器数据融合的问题正在困扰车企，如果车企实力不济，激光雷达配合其他传感器开发出的智驾功能甚至会出现1+1＜1的情况。意识到这一问题的探维，很早就在布局硬件级前融合方案，即在硬件层面整合激光收发系统和CMOS传感器，在硬件维度便实现激光雷达点云与图像数据的多维度融合。

探维激光雷达硬件级前融合方案

某种意义上，这是供应商帮忙造好了轮子，可以为车企节省大批的人力与资金投入，有效降低智能驾驶功能开发的门槛。在智能驾驶人才稀缺、价格飞涨，用户对高阶智能驾驶功能翘首以盼的当下，它提供了一种不错的思路：

想办法进一步降低全产业链的门槛与成本，激光雷达与高阶智驾才能更快走向普及。

04

尾声

在历史上，新兴硬件行业在发展初期往往会遭遇“成本、性能、质量（可靠性）”的不可能三角，家电、PC、手机概莫能外。换个角度看，行业的发展历程就是不断突破不可能三角的过程，激光雷达则跟随智能电动汽车，走在这一过程中。

激光雷达能否突破不可能三角，成为一款大众的零部件，还有太多变数。但有一个渴求变革的市场，和一批擅于将技术转化为产品的企业，有更大概率将不可能变为可能。

参考资料：

[1] 《中国家用MPV市场洞察报告》，艾瑞咨询

[2] 三家前装出货超2万台，激光雷达明年『放量』是大概率事件，高工智能汽车

[3] 《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》，Yole Intelligence

编辑：罗松松

视觉设计：疏睿

责任编辑：熊宇翔