马斯克和贝索斯在为无人车争吵，这个赛道在发生什么？
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[01:17] TuSimple 的无人驾驶货运网络意味着什么
[06:37] Zoox 的背景
[18:03] 亚马逊的自动驾驶战略
[21:11] 自动驾驶领域过去一年至今的变化与机遇
创业公司 Zoox 被亚马逊以 12 亿美元收购，标志着亚马逊正式加入无人驾驶领域的竞争。
物流领域的无人驾驶创业公司图森未来（TuSimple） 也在不久前启动了全球首个无人驾驶货运网络，无人驾驶领域似乎在疫情后被加速了。
● 图片来源：TuSimple
而 Zoox 又是一家什么样的公司，这个赛道上的硅谷投资人还在关注什么？
在去年「硅谷早知道」上一季的节目中，我们曾和嘉宾齐蕾一起梳理过整个自动驾驶行业的发展面貌。
今年我们再次请到了在 Alliance Ventures 担任全球投资主管的 齐蕾，跟主播 丁教 Diane 一起聊聊自动驾驶领域的新变化。
01 自动驾驶领域新进展
声动活泼：疫情之后自动驾驶领域似乎有一个新的爆发点，这一周也有很多新闻。
Amazon 以 12 亿美元收购了自动驾驶公司 Zoox ；TuSimple（图森未来）和 UPS 及数家物流运输公司启动了无人驾驶网络（Autonomous Freight Network）。
● 图片来源：TuSimple
目前 TuSimple 的无人驾驶运输每周会完成 50 趟 22 小时车程的运输路程，其实已经积累了很多数据了。
您认为这是行业内的标志性事件吗？
齐蕾：TuSimple 其实正在按照它原来的计划往前走。
从中美行业发展情况来看，它绝对算是领先。当然美国的物流和公路体系更成熟、路况也没有中国复杂。
TuSimple 跟 UPS （United Parcel Service）合作也有两年时间了，UPS 本身也投资了很多物流自动驾驶相关的公司，所以我不会惊讶这件事情的发生。而且它的确是一个里程碑。
疫情也给了 UPS 一个推力。这段时间线上购物频次增多，物流公司的营收也很可观，所以我觉得它们是有资金去大力开发自动驾驶技术的。
两家物流公司 UPS 和 FedEx 对标的都是亚马逊，亚马逊正在「疯狂地」做自动驾驶，宣布收购 Zoox ，这也是一个催化剂。
几家物流公司联合起来去做无人驾驶网络要比单打独斗容易得多，所以联动效应也很好。
声动活泼：是的。TuSimple 的物流网络不仅跟 UPS 有合作，还有 Penske， U.S. Xpress 和 McLane Company，都是物流和供应链服务企业。
齐蕾：它们之间不是竞争关系，而是互补。
未来消费者对物流的要求肯定会越来越高。亚马逊布局自动驾驶对 UPS 和 FedEx 也造成了一定压力，但后者的危机感也没有那么严重，它们毕竟还是美国最大的两家物流公司，也跟亚马逊存在合作关系。
02 Zoox 起家背景
声动活泼：Zoox 这家公司的背景是怎样的？
齐蕾：Zoox 成立于 2014 年，有两位联合创始人。
一位是 Tim Kentley-Klay，澳大利亚人，设计师出身。另一位是 Jesse Levinson，其父 Arthur D. Levinson 是苹果公司的董事长，在斯坦福大学获得计算机科学博士学位，主攻自动驾驶技术。
● Tim Kentley-Klay 和 Jesse Levinson
Zoox 是 Full-stack self-driving（全栈自动驾驶），其理念是不仅可以前后方向驾驶，还可以左右横向驾驶。
当他们第一次展示出这个理念时的确吸引了很多人的眼球，因为跟市面上所有的自动驾驶汽车都不一样。
Jesse Levinson 的家庭背景也吸引了不少投资人，他们认为 Zoox 肯定要跟苹果合作或者会被苹果收购。
Zoox 在加州的 SLAC （SLAC National Accelerator Laboratory，美国能源部所属的国家实验室）有自己的办公室，SLAC 的历史比较久远，主要研究领域为粒子物理、固态物理等。
这个实验室的保密性非常强，不能随便进入，所以 Zoox 早期成立那段时间没有人知道他们在做什么，除非你受邀参观他们的办公室。
第一轮融资的时候他们也没有跟别人说他们的产品，只是画了个图，也不接受任何媒体采访，非常神秘。
五六年前，自动驾驶领域有投资热潮，再加上 Jesse Levinson 的背景，Zoox 很快拿到第一笔资金 5 亿美元。
Zoox 其实一直有在融资，因为他们想要自行设计所有的东西，包括雷达、软件、车型等等，所以非常「烧钱」。
2018 年 Zoox 又融到 8 亿美金，这时内部董事会也出现分歧，认为联合创始人 Tim Kentley-Klay 「异想天开」，不善于经营管理，开除了这位澳大利亚设计师，并任命曾在 Intel 做首席战略官的 Aicha Evans 接替其职位。
● 图片来源：Zoox
此后，Zoox 开始积极寻找买家。但在 2019 年后半年，自动驾驶的热潮已经过去，Cruise, Argo, Aurora 都已被收购，Zoox 还是一个非常「单独」的个体，大家并不清楚它未来的走向。
Zoox 还是拿着融资的口号去接触投资人，但他们已经开始想要卖掉这家公司，于是找到了 Amazon。
大概是两个月前，亚马逊表示正在跟 Zoox 沟通，但其估值已经从巅峰期的 32 亿美金降到 12 亿美金。
这个数字我觉得亚马逊也算是「给足了 Zoox 面子」。
声动活泼：前面提到两位联合创始人并没有特别核心的技术，那 Zoox 的团队怎么样，技术发展到了哪个阶段？
齐蕾：最开始 Zoox 的概念大家都觉得特别好，主要是因为它跟大家不一样。
但真正懂自动驾驶的人并没有多少。很多开发者都是从卡耐基梅隆大学出来的，大家做自动驾驶的方式基本都一样。
Zoox 也很快发现自己不能处理全部的事情，最后也做了 robot-taxi，用了丰田的车，装了激光雷达和毫米波雷达。
从外人的角度看，Zoox 做的这件事跟其它人做的没有任何不一样，而且它也无法证明自己是最好的。
如果从数据来看， Waymo 遥遥领先，Cruise 也不错。但 Zoox 连车队都没有，我认为至少要有 100 辆车才能收集到足够的信息去进行模拟运行、去发现边角案例。
很难说 Zoox 具体有多少辆车，但我觉得肯定不超过 20 辆。
声动活泼：Zoox 虽然融资不少，但在投资方中似乎没有特别一线的基金。
齐蕾：自动驾驶领域投资回报率比较高的是 Cruise，其投资方很多都是战略投资人。
Zoox 的投资人有 Tim Draper、腾讯，还有 2018 年进来的 IDG Capital 。这些都是早期没有抓住其它自动驾驶公司的投资人，他们可能认为必须要「抓」一个，那就投 Zoox 吧，只有它可以投了。
从 2014 年到现在接近 6 年时间，我觉得 Zoox 已验证了一个事实，那就是作为一家自动驾驶初创公司，很难不靠车厂存活下来。
这几乎是所有人学到的经验，包括卖给苹果的 Drive.ai 最开始也想自己做，但没有汽车制造经验的人，尤其是做软件出身，最大的致命点就是不知道怎么造车。
声动活泼：可能大家都看 Elon Musk 可以，于是也想亲自上阵（笑）。
齐蕾：但 Elon Musk 用了十年，做出来的车也不是特别好。另外一点是，其实你不能随便买一辆车去进行改装，没办法短时间内学会造车技术。
Zoox 想得非常天真，觉得自家技术太好，担心被车厂偷艺。但从车厂的角度而言，如果你什么都不跟我们交流，合作就无法进行。
像 Argo、Aurora 都非常开放地跟车厂的工程师交流，即使 roadmap 给别人看了，其实也无法被「偷」走，这都是软性的东西。
03 Amazon 开发自动驾驶的动机
声动活泼：亚马逊之前买了哪些跟自动驾驶相关的公司？
齐蕾：亚马逊比较注重物流，投资了 Deliveroo、Gojek 还有电动卡车 Rivian 这样的公司，都是为了布局物流网络。
疫情可能真的让大家意识到自动驾驶技术的必要性。目前的自动驾驶其实有很多方向，分为载人和载货，也分长途短途。
Amazon 最先能够商业化的模式是 DC（Distribution center） to DC ，从一家配送中心到另一家配送中心，过程是直线。
城市道路中的路况更复杂。比较好的场景还有高速公路，尤其是长途高速。
现在的卡车司机群体年纪都比较大，年轻人不愿意开卡车。而且长途货运一般要配两个司机轮班，工作风险高。
有自动驾驶的话，其实就可以配一个司机。司机开车的时候精神压力不会那么大。这一点对物流公司来讲非常有吸引力。
声动活泼：所以 Amazon 更多是出于物流考虑，而不是要跟 Uber 或者特斯拉的自动驾驶竞争。
最近 Elon Musk 看到亚马逊收购 Zoox 之后，发推说「 Jeff Bezos is a copy 🐈 」
● 图片来源：Twitter @elonmusk
齐蕾：（笑）去年三月份，特斯拉起诉了 Zoox，因为有 4 位员工从特斯拉出走，加入 Zoox 。
Amazon 这时候收购 Zoox 很显然他也（Elon Musk）并不在乎。
04 过去一年来的变化和机遇
声动活泼：从去年到今年，自动驾驶领域有没有变化特别大的事情可以跟我们分享一下？
齐蕾：我觉得它是个阶段性的东西。今年年初，所有人对自动驾驶都非常没有信心，所以有几个月时间市场完全没有反应。
疫情还是让大家意识到自动驾驶很重要，因为不敢出门，尤其是在疫情越来越严重的情况下，所以一两个月前自动驾驶的市场热情又回来了。
今年和去年相比，最大的不一样是头部企业已经有 robot-taxi fleet（自动驾驶车队）投放到市场。
Waymo 在亚利桑州已经可以使用 App 用车了，此前仅限于员工，现在面对公众开放使用。
● 图片来源：The Verge
中国的文远知行，在广州也有 100 辆车在运营。也就是说已经开始吸收外部反馈，这是一个很大的里程碑。
声动活泼：国内走得最快的应该是文远知行了，它还有哪些竞争对手？
齐蕾：有小马、滴滴。
滴滴刚拿到软银的投资，他们已经有自动驾驶的团队了，但产品还没出来。目前我的理解是，滴滴主要是做 full stack 软件。
之前比较火的 Momenta 的入手点其实不是全自动驾驶，而是停车场。而且更偏向 Level 3 （自动驾驶等级，L3 为有条件自动驾驶）。
还有些物流公司 Plus AI 和 TuSimple，都是做长途卡车的。
百度也一直在做，但是没做起来。
在这个领域，人才和学习能力非常重要，本身懂这个领域的人就不多，所以需要前辈传授经验给后辈。
声动活泼：您认为自动驾驶领域还存在哪些机会？
齐蕾：从投资角度来讲，自动驾驶这个赛道已经投得差不多了。
激光雷达、毫米波雷达大家也一直在做，比如 Metawave ，中国也有好几家公司在这个领域竞争。
硬件对投资人来说不是特别友好，除非你特别懂硬件，比如从 0 到 1 有哪些可以量化衡量的标准，否则很难去评估。
这跟芯片是一样的，除非有可以测试的样本，否则很难去考量结果。
但在投资布局方面，芯片可能还有机会。自动驾驶最终要芯片化，不可能用一个大盒子把所有东西都装起来。
声动活泼：自动驾驶真正实现商业化，可能还得五年左右。
齐蕾：对，现在正在铺路的阶段，尝试去做商业化。
例如在北京投放自动驾驶车辆肯定不现实，路况复杂、人流量大。
但在三线城市做试行路线是可以的。所以就是你能做什么就先去做，就像 Waymo 在加州做不了，就到亚利桑那州去运营。
我觉得中国也是一样的，可以在园区去做这件事。
最近我们看得最多的项目跟汽车数据相关。以前车厂对汽车数据特别敏感，一方面是保护客户隐私，另一方面也是竞争关系。
最近大家都放松了一些，汽车销量每年都在下降，随着人口大国红利结束，这也很可能是未来的趋势。
所以通过汽车数据赚钱是一个比较好的出路。
比如我们投资的 Otonomo， 专注汽车数据营销。它的运作方式是从车厂拿数据，在保护隐私的基础上将数据卖给第三方或其它车厂。
交换数据的过程也需要保护网络安全，所以我们也投了一家以色列公司 Upstream，专门做车和「云」之间的网络安全，这是车厂之前没做过也不会做的事情。
另一个我认为最大的趋势是汽车零售，也就是未来汽车的销售方式。
目前中美卖车的方式是一样的，基本是车厂卖车给销售公司，销售公司再卖给 4S 店，由 4S 店卖车给终端用户。但大家的消费习惯正在慢慢变化。
以前 4S 店很抗拒电商，认为汽车不是冲动消费品，消费者一定要来看到实物，要跟销售互动，所以 digital transformation （数字化）的过程特别慢。
疫情也让大家意识到很多年轻人已经习惯上网买车这件事了，那既有的销售模式就不再适用于新的 用户体验。
未来的销售可能也不只是「硬销售」，而是有点像 advisor consultancy （顾问咨询），就像中国的电商直播导购，直接告诉消费者产品好在哪里、哪个品牌的东西好。
以前的模式是你只能经销一个品牌的车，未来很可能是顾客直接给 Shift （美国汽车经销商）打电话，说明自己的需求来选择适合自己的车。这个过程会是一个全新的体验。❑
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