码字2万，只为写出最强洋山港看船攻略（上）
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来源 | 马蜂窝
编辑 | 扑克投资家，转载请注明出处
前言
如果对长三角周边的山山水水已经产生了免疫而想换换口味，不妨到上海洋山港来吧，在这里看着来来往往的国际货轮会找回曾经那份环球旅行的念想。
上海洋山港全称上海洋山深水港，位于杭州湾入海口，经上海南汇区的东海大桥前往。它是一座国际化大型集装箱货运港口，规模已达到全球数一数二的水平，是我国第一座离岛港口，也是我国第一个保税港，水深15米，可允许装载10000个集装箱以上的大型货轮靠港运作。
到洋山港看什么？回答毋庸置疑，看两样东西：无数的集装箱和航母般大小的国际远洋集装箱货轮。如果对这两样东西都有所兴趣，那么这儿绝对是一个超有意思的地方，在这儿除了能看到作为国际航运港口的繁忙景象，还可以增长很多航运相关知识。
首先推荐两部IMDB评分都不错的和集装箱货轮有关的电影，在去之前一定要看：《菲利普斯船长》、《战争之王》
《菲利普斯船长》：2013年上映，汤姆汉克斯主演，真实故事改变，关于货轮在索马里遭遇海盗的事情（这艘是Maersk的货船，船名Alabama）；
《战争之王》：2005年上映，尼古拉斯凯奇主演，真实故事改变，关于非法军火生意的事情，其中有个关于通过更改货轮国籍来逃避海警检查的片段。
一、区域位置和概况
1、洋山港
洋山深水港区位于浙江省嵊泗崎岖列岛，由大洋山、小洋山等数十个岛屿组成，是中国首个在微小岛上建设的港口，同时也是中国发展上海自贸区，建设海洋强国的依仗。2005年12月10日洋山深水港区（一期工程）顺利开港，为中国最大的集装箱深水港。
目前上海港包含有两个国际港口，一个是上海外港，一个是上海洋山港。由于洋山港的加入，2010年上海港完成集装箱吞吐量2907万标准箱，首次超越新加坡成为全球最繁忙的集装箱港口。2014年12月23日，上海国际航运中心洋山深水港区四期工程正式开工建设，是国内首个全自动化集装箱码头，预计2017年建成。届时上海港的年吞吐量将突破4000万标准箱，这个数字是全美国所有港口加起来的吞吐总量，也是目前全球港口年吞吐量的十分之一。（以上为百度资料）
上海洋山港的地理位置比较特殊，它属于浙江省舟山市嵊泗县，但是这座岛（若干个岛屿组成）由于其地理优势（距离上海足够近，海底够深），被上海看中后通过长期租赁的方式建设成为了一个大型国际化港口。这座岛上既有浙江公安局，又有上海公安局，大概分工应该是港口事务由上海管辖，岛上公共基建等归浙江嵊泗县管理，岛上的客运码头也叫嵊泗客运码头，违停贴单也归浙江执行。
目前洋山港所在的岛叫做小洋山岛，看港区规划图上显示今后大洋山岛也将建设成为港区，通过新建一座跨海大桥将两个岛连接起来。小洋山岛现在已经没有居民了，而在建设成为港区之前这里生活着3000多个居民，当时响应政府号召全部外迁至上海南汇和舟山嵊泗两地，住房和工作全部给居民安排好。岛上的石龙景区中专门建造了一座为原居民祭祀祖先所用的塔。
2、东海大桥
介绍完洋山港后，再来看在全球范围内都很牛逼的跨海大桥----东海大桥。此桥一端连接上海南汇区，另一端向外海延伸32.5公里后衔接小洋山岛。如果在地图上看的话，它就像通往大海的一条公路。大桥设计荷载按集装箱重车密排进行校验，可抗12级台风、七级烈度地震，设计基准期为100年，于2005年通车。
另外，在经过东海大桥时可以看到两侧海面上建造了很多风车，这是中国第一个海上风电场，也是亚洲最大的风电场，年发电量10万千瓦。
可与东海大桥做参考比较的是位于它隔壁的全球第三大桥梁----杭州湾跨海大桥，总长36公里，从开工到通车耗时4年半，而东海大桥仅仅用了3年时间，可见国家对于东海大桥的重视。（目前第一为美国庞恰特雷恩湖桥，第二为青岛胶州湾大桥）
3、如何到达
前往洋山港的公共交通只有一条线路，在南汇区滴水湖可乘坐该直达公交车（洋山专线）。岛上没有其它公交线路，所以如果乘坐洋山专线上岛的话，在岛上各个景区之间穿梭很不方便，建议还是自驾。
自驾过桥费是20元，单向收费，与高速公路免费政策一致。
洋山专线班车时刻表：http://www.shsjt.gov.cn/bmfw/lskyhbb/
4、岛上班船
岛上有两个客运码头，每天都有班船前往嵊泗县城、岱山县、舟山定海、大洋山等地，除了快艇以外，还可以车渡。
But，but，but，车渡费略贵，从岛上前往岱山的车渡费是270元左右，还不含乘客船票。
岛上班船时刻表：http://www.shsjt.gov.cn/bmfw/sskyhbb/
二、长三角环线攻略
如果自驾长三角城市的话，可设计成为长三角环线，以洋山港为跳板，这样不用走回头路，把沿途几个地方一起串起来玩比较有意思。线路大致为：
上海-->洋山港（把车停在码头，坐快艇往返嵊泗县城）-->车渡到岱山（秀山）-->定海（沈家门、朱家尖、普陀山、东极岛等）-->舟山连岛大桥-->宁波-->杭州湾跨海大桥/杭州-->上海。
今后图上两段车渡线路如果能建成跨海大桥的话，那整个杭州湾就陆路成环了，旅游资源可以进一步开发，上海洋山港到岱山县距离32公里，和东海大桥长度相似。
三、岛上攻略
到洋山港主要就是看两样东西：集装箱和国际货轮。
洋山港一共有6个观景点，2个客运站：
景点1：洋山港办公道路
位于东海大桥下桥处的一个山头，洋山港办公大楼建在此处，所以半山建了一条环山公路，这条公路面朝港区，而且无遮挡，这里是看集装箱和整个港区视野最棒的地方。
接着来说重点，这条路属于内部道路，不对外开放，白天公路两头都有保安值守。有两种方式可进入这条道路：
A）、白天进入：保安亭不到的地方可以爬山进入，我看到有好多人都在爬；
B）、清晨、傍晚进入：等保安下班之后，可以开车进入，我是傍晚6点多进去的，当时保安亭已经没人了，傍晚到这里看集装箱时间最佳，因为这时正好可以顺光，还可以等到日落之后看港区夜景。
景点2：小岩礁景区
这是收费景区，和景点6大岩礁景区联票，30元，不可以单买，停车费10元，大小岩礁都包含在内。
这个景区可以相对近距离的看到国际集装箱货轮的进港、出港，以及集装箱吊装的全过程。中午之前在这里观看最好，中午之后拍摄会逆光，不过傍晚太阳下山之后到天黑也不错，可以看货轮和港区的夜景。
这个景区据港区工作的人讲傍晚6点门卫就下班后就可以进去，但是我当时晚上8点去的时候还看到门亭内还开着灯，不确定是否有人。
景点3：大洋山
这是小洋山港区旁边的一个岛，比小洋山大，到这里有两种途径：到洋山深水港客运码头坐班船（班次不多）、在小岩礁景区附近做小渔船前往（如何搭乘下面会讲）。
在大洋山可以从港口的对岸来看集装箱货轮，而且可以看到一整排靠岸的货轮。
景点4：搭船靠近货轮
如果想要近距离看货轮的话，可坐小船入海，当大型货轮入港的时候，可在船尾跟随一段距离，通常都是前往大洋山的时候如果正好遇到货轮就可以靠近尾随一段路，在下面的游记中有照片会讲到。
入海的船即前往大洋山的船，私人拉客，在快到小岩礁景区的路上，很容易看到。
景点5：石龙景区
这个景区应该在洋山港区建成之前就有了，一座石头山，需要爬山上去，天气好的时候可在山顶远眺东海大桥。门票30元，如果和小岩礁、大岩礁景区联票的话是50元。该景区一般性，可选择不去。
景点6：大岩礁景区
这也是一个可选择不去的景区，由于其强制和小岩礁联票，所以就去一样把，车子可开到半山腰，山顶可远眺洋山港区，另外山顶还有一个隐蔽的碉堡，曾经作为海岸线值守之用。
客运码头1：洋山深水港客运码头
洋山港共有两个码头，一东一西，需要特别注意。
洋山深水港客运码头位于西侧，主要班船为前往岱山、定海和大洋山，班船情况根据季节变动，详见前面提到过的网站查询。
客运码头2：沈家湾客运码头
位于港区最东端的是沈家湾客运码头，主要班船为前往嵊泗县城方向。洋山专线公交车的终点站也是这个码头。
自驾的同学要特别注意，不要在码头门口的道路上停车，嵊泗交警会来贴罚单，如果坐船去嵊泗，可将车停在收费停车场，也可停在距离码头不远处的一个非正式免费停车场，位子有限，要尽量早去。
四、集装箱航运基础知识
如果要让洋山港旅行变得有意思，那么最好先预习一下集装箱航运的相关知识，比如集装箱航运的流程、全球主要集装箱货轮公司的情况、货船的类型等，这样到了港区后就会看到很多熟悉的东西，比如看到一个集装箱就知道是哪家公司的，感觉就像小时候在马路上认车标，看到一辆车开过就能认出是什么品牌的车。
为了方便大家快速掌握集装箱航运相关的知识，我特地查了很多相关资料后写了一份1万字的总结，之前也是从来没接触过航运这一块，如有错误大家及时提醒我更改。
1、集装箱运输流程介绍
平时我们稍作留意，在路上经常能看到集装箱货车，这些有着20多个轮胎的大货车只是整个集装箱航运产业链中的一部分。
在这个产业链中，主要的角色是货代公司，它作为中间商负责上下游的协调，一边要接物流货单，一边要跟船公司（即货船公司）定舱位，同时还要联系集装箱货车（简称集卡）以及存放集装箱货物的堆场等。
国际集装箱航运的流程大致是这样的：
1）、假设国内某工厂（或外贸公司等）有一批货要发往非洲，首先工厂要联系到一家代理非洲线路的货代公司，跟其确认好货物量以及发货时间等信息；
注：船公司一般不会直接接收工厂订单，需要通过货代公司订舱；
2）、货代公司根据工厂的货运订单向船公司预定舱位，随后船公司放舱给货代公司，这样就算订舱成功，比如定10个集装箱舱位；
注：货代公司就像传统代理商一样，也分一级代理和二级代理，如果工厂找的是二级代理，那么该代理只能向这条航线上的一级代理去订舱，很多船公司往往只指定少数的货代作为订舱口；
3）、船公司根据货代的订舱量，让货代在指定日期去指定的堆场提空的集装箱；
注：一般集装箱都是由船公司提供的，比如向MSK预定舱位，那么就使用MSK提供的集装箱。
现在有很多专业集装箱租赁公司，他们的租赁对象是船公司，而不是托运人。
4）、货代公司对货物进行装箱有两种方式，一种叫门点，即货代公司安排集装箱卡车车队去工厂直接将货安装到集装箱中；另一种叫内装，指工厂自行将货运到货代公司自己的仓库，由货代公司在自己仓库中装货。
5）、货代公司根据集装箱装船时间来开排直装计划，提前安排集卡车队去工厂装货（门点方式，直装），或者按计划在自己仓库中装货（内装）；
6）、根据不同港口的要求，有些是集装箱进港前就要完成报关（上海洋山港），有些是集装箱进港后才开始报关（上海外港）；
注：由报关行（专门报关的公司）向海关进行报关，工厂/外贸公司将报关资料交给货代，货代再交给报关行；
现在一般采用无货报关，即集装箱还未到达港口的时候就进行的预报关。
7）、以洋山港为例，一般在开港日当天进行无货报关，报关完成后集卡车队差不多正好抵达港口再进港，如果报关时被要求开箱检查，那就等车队到港口后开箱检查；
8）、等集卡车队到达码头时差不多就是开港日了，只有这时港口才允许车队进入港口内部堆场卸货，在这之后货代的运输工作就完成了；
9）、港口根据自己的装箱计划，安排港口内部的集装箱货车将位于堆场的集装箱运到货运停泊的码头吊机下，吊机再将集装箱吊到货运上；
注：在这一步可能会出现集装箱被超配甩舱的情况，即船公司为了尽量提高货船的装载率会额外多出售舱位，但是如果在实际装船的时候发现货物装不下了，船公司就根据一定的条件筛选出一些集装箱不让其上船，通常会安排到下一班航船上，具体后面会有章节讲到。
10）、在这里还有一个角色公司即船代，货代是代理货物的，而船代则帮货船代理各种事务，如货船的靠泊、拖轮、船舶进出口手续等工作。
洋山港的集装箱进港装船的示意图大概是这样的：
2、船公司介绍
2.1、主要船公司
船公司即集装箱货轮公司，全球著名的船公司有几十家，在路上也经常能看到这些印着大大logo的船公司的集装箱。
2015年年底Alphaliner公司统计的全球20大船公司是：
马士基航运（Maersk）、地中海航运（MSC）、达飞轮船（CMA CGM）、长荣海运（Evergreen）、赫伯罗特（Hapag-Lioyd）、中远集运（COSCO）、中海集运（China Shipping）、汉堡南美、韩进海运、商船三井、东方海外、阳明海运、美国总统轮船、日本邮船、阿拉伯航运、现代商船、川崎汽船、以星轮船、太平船务、万海航运。
可以看到前三家（Maersk、MSC、CMA CGM）总和占据了全球市场的1/3以上。
Maersk和MSC是黑色背景从良的；而日本、香港和美国的船公司都成立的比较早，19世纪、20世纪上叶；韩国、台湾、新加坡和中国大陆的相对较晚，20世纪下叶。船公司之间的并购相对于其他行业来讲算是比较频繁的。
这条是比较典型的国际航线，大多数船公司都拥有，东亚/东南亚—马六甲海峡--印度洋—亚丁湾（曼德海峡，海盗猖狂的地方）--苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡--大西洋。
还有一条前往美国东部的则是：东亚/东南亚—太平洋—巴拿马运河（这条运河很窄）—大西洋—美国东部。
以下为全球排名前20的船公司简介
>>>马士基航运（Maersk）：丹麦
成立于1904年，总部在丹麦哥本哈根，FOB货为主（FOB货和CIF货在后面会介绍），价格高，水很深。
祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，以自大、死板、守信誉著称，在丹麦巨牛，上缴的税收占丹麦政府收入的40%。
>>>地中海航运（MSC）：瑞士 MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY
成立于1970年，走低价线路，航线遍布全球，地中海航线不错，美洲和中美洲的也还行。
曾经是欧洲黑社会洗钱机构，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。现在局面改了，黑社会也开始从良了，运价也不算便宜了。
>>>达飞轮船（CMA CGM）：法国
成立于1978年，FOB货为主，价格较高。
法国公司，但老板是黎巴嫩人。90年代收购了法国国家航运（CGM）和澳大利亚国家航运（ANL），更名为CMA CMG，2005年收购达贸轮船成为世界第三，2009年收购香港正利行业（CNC）。主要航线是地中海东和东西非，东南亚线有CNC完成，澳洲线由ANL完成。
>>>长荣海运（Evergreen）：台湾
成立于1968年，FOB货和CIF货均衡。收购了意邮LT，以欧洲公司的名义作直航，又成立了HASU MARINE，优势线路为欧地、美线、中南美、东南亚，有台资背景的货代价格拿的比较好。
张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，6个儿子和2个女儿，除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。
>>>赫伯罗特（Hapag-Lloyd）：德国
成立于1970年，FOB货为主。业务遍布于南部欧洲，北部欧洲，北美洲，拉丁美洲和亚洲之间
由汉堡的哈帕格和不来梅的北德意志商船合并，其分别成立于1847年和1857年。在世界大战期间，两家公司都失去了他们的船队，但在战后仍能够重新建立起来并大大扩展。2005年收购了加拿大太平洋航运公司，成为全球第五。
>>>中远集运（COSCO）：中国
成立于1961年，老牌国企，戏称扣死扣，FOB货和CIF货均衡，本地港和目的港服务都比较好，优势线路为欧地、美线、中南美、东南亚、澳新、日本。
号称中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。在航运市场好的时候也没赚到什么钱，主要原因是中远集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批，在管理体制上存在诸多问题。
>>>中海集运（CSCL）：CHINA SHIPPING COMPANY LINES
1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局组合在一起，美其名曰“中国海运集团”，总裁李克麟系原中远集团副总裁。
大部分为CIF货，中东和欧地线有优势。
>>>汉堡南美（Hamburg）：德国
成立于1871年，优势航线为南美航线，其中南美线冷高箱具有明显优势。冷高箱就是带制冷通风设备的集装箱，在后面集装箱种类中会介绍。
>>>韩进海运（Hanjin）：韩国
成立于1977年，1997年收购德国胜利航运公司，在欧洲有了完善的服务网络和客户群。欧地航线优势明显，目的港服务超好，特别是Hamburg和Kotka两个点。韩国商人的货基本都制定Hanjin和HMM（现代商船）去欧美市场。
韩国90年代初才与中国建交，1993年进入中国市场。
韩进集团拥有包含韩进海运、大韩航空等12家大型企业，以海运、航运、空运为核心业务，所以大韩航空是世界上唯一一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。
>>>商船三井（MOL）：日本
又称MOSK，从1878年开始，该公司的蒸汽船“秀吉丸”就开始从日本九州的三池运送煤炭到中国来。
FOB货为主。
>>>东方海外（OOCL）：香港
以前叫金山轮船公司，1969年改名为东方海外，欧地、中东线走的比较多。
创始人董浩云，董建华老爸。1947年第一艘到达欧洲的中国商船。董浩云1982年去世后，董建华接任，知道1997年当选香港行政长官后让其双胞胎弟弟董建成接任。
>>>阳明海运（Yang Ming）：台湾
成立于1972年，航线主要为欧洲、中东、印巴、美国线，其中中东和印巴优势明显，特别是超重货。
阳明和我国交通部的关系非常特殊，因为阳明把李鸿章作为创始人，是招商局去台湾后的产物，因此阳明和我国的招商局关系也特殊。不过遗憾的是阳明多年来一直是台湾的“国企”，其首要使命乃是为了确保台湾运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证台湾的战略运输需求，所以多年来阳明的经营策略并非市场化的。
>>>美国总统轮船（APL）：AMERICAN PRESIDENT LINES
CIF货为主，主要为中东、印巴线路，目的港服务较好
有150年历史的美国船公司，在1997年的时候被NOL（新加坡东方海皇）收购，由于APL巨大的品牌资产和海外市场，NOL不仅继续使用APL的牌子，还将自己的集装箱船也纳入APL名下。
>>>日本邮船（NYK Line）：NIPPON YUSEN KAISHA
成立于1870年，以滚装和散货业务为主，滚装船队（关于滚装船看后面的介绍）世界最大，散货和油罐船队世界老二，滚装船运输中大部分是日本的汽车出口。有机会超越马士基。
1875年第一条国际航线就是日本横滨到上海，后来很长时间里基本上都是和中国人在做生意。
>>>阿拉伯航运（UASC）：新加坡
成立于1967年，主要航线为欧洲、中东、东南亚。欧洲线低价线路，东南亚和中东线走的还行。
>>>现代商船（Hyundai）：韩国
也叫HMM，主要航线为欧洲、中东、印巴、北美，中东印巴客户指定的非常多，目的港服务超级好。
>>>川崎汽船（K Line）：日本
与NYK和MOL合称日本三大船公司，优势为中东航线。
K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。
>>>以星轮船（Zim）：以色列
成立于1945年，主要航线为欧洲和中南美，奉行低价线路，航期不是很准，服务不好。
>>>太平船务（PIL）：新加坡，PACIFIC INTERNATIONAL LINES
成立于1967年，主要航线为欧洲、中东、印巴、澳新、东南亚，发展战略不错，很有眼光。
>>>万海航运（Wan Hai Lines）台湾
成立于1965年，主要航线为欧洲、中东、东南亚。
2.2、FOB和CIF
一般国外买方的订单分为FOB和CIF两种方式。
2.3、航运联盟
在坐飞机的时候经常在飞机上会听到：欢迎搭乘XX联盟成员XX航空公司的航班，这里的XX联盟就是全球若干航空公司之间组成的航空联盟，目前全球三大航空联盟有星空联盟、天合联盟和寰宇一家，国内国航加入星空联盟，东航加入天合联盟。联盟内航空公司可共享航线和舱位，可共用航空里程等。
跟航空联盟类似，航运联盟是指各船公司之间航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租，以及在运输辅助服务领域信息互享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。世界主要船公司都走上了大规模联盟道路，公司实现了全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了巨大的经济效益。
但是航运联盟不像航空联盟那么稳定，航运联盟的名字以及成员经常在发生变化。从2011年开始，随着之前联盟协议的到期，船公司们又重新签订了协议，陆续组成了4大联盟：
随着这一轮的合同又陆续到期后，2016年新的世界三大航运联盟又形成了（达飞轮船跳出来后与中远海运、长荣海运和东方海外成了新联盟，原先剩下的几个联盟成员成立了第三联盟）：
2.4、共舱
共舱和航运联盟并不是同一回事，共舱只是几家船公司签订协议共同用一条船，而联盟主要是船公司之间的航线合作。
以航空业为例，有时我们买了南航的机票，登机的时候发现上的是东航的飞机，这是因为南航和东航共享了东航这架航班，航运共舱也类似这种情况，比如是Maersk的货船，其运载了好几家别的船公司的集装箱。
再比如马士基自己的船，除去他们自己装的一部分舱位外，把余下的舱位卖给OOCL/NYK/CMA等船公司，当然这样卖的话，可能是批发价里的批发价，这样对马士基来说虽然少赚了，但在淡季的时候，也不至于亏损太大。另外OOCL/NYK/CMA等船公司，也会在市场上销售他们向马士基购买的这些舱位，当然销售价每家船公司肯定不一样的。这其实是船公司规避风险但又不减少自己市场份额的一个好办法。
3、集装箱介绍
3.1、集装箱种类
集装箱的尺寸是有国际标准的，一般最常见的是20尺货柜（大概6米长）和40尺货柜（大概12米长），以及40尺高柜（比40尺货柜高1英尺）。
一辆集装箱货车通常可以运输一个40尺货柜，或者两个20尺货柜。
按装载的货物可分为干货集装箱、冷藏箱集装箱、液体货集装箱、散货集装箱等。
3.2、“冻代平”
冻代平即用冷藏货集装箱（40RH，比干货集装箱40GP高一尺）代替干货集装箱（40GP）来进行运输，将原本应该要用普通的干货集装箱运输的货物装入冷藏或集装箱中。
干货集装箱40GP，而冷藏货集装箱为40RH，比干货集装箱40GP高一尺。
“冻代平”是南美和澳洲等国家特有的，因为南美或者澳洲等国家出口很多水果到中国，但中国却出口需要冷箱的产品很少，所以柜子有很多滞放在中国，船东为了让箱子快速轮换起来，所以都会给“冻代平”很优惠的价格，可以省不少成本。
一般来说冷藏货集装箱的吊装费等费用都比干货集装箱要高，但是如果是冻代平的话，在S/O上有会注明40RH SUB 40GP，所以收费标准是按照干货集装箱收。
比如PIL公司在新西兰航线上的政策，用冻代平方式的运费是用普通集装箱的85%左右。
3.3、集装箱租赁
除了各大船公司拥有自己的集装箱并在上面打上大大的LOGO之外，还有另外一类印的并非是船公司logo的集装箱，比如TEX、CAPITAL、CAI、TRITON等，这些logo代表的都是全球集装箱租赁公司的箱子。
一般来讲船公司除了拥有一批自己的集装箱之外，还会向这些集装箱租赁公司来租赁一批集装箱。这样做有几个好处：
(1)避免巨额资金的即时投入
集装箱价格昂贵，一个20英尺箱出厂时价就要1800多美金。船公司如需开辟新的集装箱航线，船东自备箱往往要上千个，需要大量资金来采购集装箱，有了租箱公司，只付少许租金租箱就可以了。
(2)全球提箱，全球还箱的便利
船公司对箱体的需求是变化的，不平衡的，全球提还箱只有租箱公司可以做到，这大大地解决了船公司的调箱难题。
(3)集装箱需求地点的供应保障
任何一个船公司都不可能在其任何一个需求地点都有存箱，而租箱公司则可相对满足他们的要求，尽可能地保障集装箱的供应。
有了上述的优势，租箱业务发展迅速，租箱公司的箱量一直占全世界总箱量的45%以上。
全球主要集装箱公司：
3.4、货车上集装箱的固定
货柜车车架各个角上都有一个突出的锁头，而集装箱4个角上各有一个空心的卡槽，当把集装箱放在车架上之后，卡槽正好放在了锁头之上，这样集装箱就算定位住了（第一步），然后只要扳动锁扣旋转90°，锁扣就会紧紧地锁住集装箱（第二步）。
但是据调查大概有85%以上的集装箱货车司机不会将集装箱与货车车架锁起来（即只做第一步，不做第二步），司机们处于为自身安全考虑而已将此作为潜规则了。因为当货车遇到紧急情况时，不锁锁扣的话只有集装箱会翻，如果锁了集装箱和车子会一起翻。
对于司机来说，如果只是集装箱翻掉，很大程度上可以保证司机的安全，但是对于道路上的第三者的安全就形成了威胁，如果旁边有车辆或者行人，后果都是不堪设想的。
平时可以在路上留意一下，基本上看不到有将集装箱锁住的货车。
3.5、货船上集装箱的固定
在港口远远的看到集装箱货轮装载着大量的集装箱，看似这些集装箱只是一个一个的堆叠在一起，不禁让人觉得要是海上遇到大风浪，货船出现倾斜那这些集装箱不都掉落到海里了吗？
其实只要近距离观察，这些集装箱和货轮都是牢牢地固定在一起的，当港口埠头吊机将集装箱吊到货船上只有，船上工人就会按照一定的规律将集装箱进行固定。
如上图所示货船夹板上有一个一个大约三四层集装箱高度的架子，这些架子叫导槽，三四层内的集装箱直接放在导槽内，之后集装箱再一层一层的堆叠上去。
接着来看集装箱的固定，上面提到的导槽以及甲板上有很多的加固杆，这些加固杆另一端固定到集装箱，加固的方式一般采用国际统一标准，如上图示意。
3.6、货船上的集装箱舱位
除了货轮甲板以上能看到部分的集装箱之外，甲板以下也装载着大量的集装箱，一般来说是差不多比甲板上的层数略低，即比如甲板以上有8层集装箱，那么甲板以下差不多也有8层左右，这样才能保证整艘船的重心下移。
这是一块船上的甲板，装箱时首先需要把甲板都调走，甲板以下的空间装满集装箱后，再将甲板覆盖住，然后开始在甲板上一层一层的装箱。
3.7、超配甩箱
一条集装箱船在制造时都有它的设计载重吨数和设计舱位数（即能装多少个集装箱）。在实际装载过程中，以先达到其中一项即为满载。一般近洋航线货轻、船小，基本上在满载时都用足了舱位数，而远洋线因为船大，因此更多时候是考虑载重吨数。当然也不是绝对的，像出口至东南亚部分港口的一些基建材料：卷钢、炭黑等非常重，也会造成船舶超吨位而亏舱。
那既然船舶都有设计载重吨数或者舱位数，船公司在接载时就按照这个标准接，就不会发生超配的情况了，当然理论上是可行的。但实际船公司为什么不这样做，主要有以下几个原因：
1、外贸公司通过货代向船公司订舱，确定具体船期后，经常会因为各种原因导致最终箱子没有在指定的船期出运，也就是我们所说的退关了，退关的箱子船公司是不会收运费的。如果按照舱位数接载，肯定存在亏舱现象；
2、货代最初订舱时提供的数据（尤其是货物毛重）不准确。特别是一些大的货代，因为业务量大，都有一个模板，最初向船公司网上订舱时，用的同一个模板，所有单子数据都一样。这样整船订舱重量和最终上船重量的误差是非常大的。
因此船公司在接载时会放大客户的订舱数，这就造成在客户退关率低的情况下发生超配的现象。
船公司甩箱时一般遵循尽量用足舱位的原则，即在发生超重时，会考虑先甩重货。其他如报关晚、或者海关查验也是作为甩箱的首先对象。
甩箱后船公司会负责安排漏装，客户不需要再报关，而且海关规定漏装不能超过一周，因为一般情况下箱子在一周之内都会被安排出运。
4、货船
4.1、国籍
电影《战争之王》中有一个情节，一批运有非法走私武器的货轮在公海上被国际海警盯上后，男主下令船员立即更换挂在船上的旗帜的国籍，同时用涂料更改船体上的船名，以伪造成另一艘船只来躲避海警巡查。
每艘远洋货轮都有自己的国籍，即船只的注册地，它和所属船公司所在地没有关联，通常都是在一些小国家注册，如巴拿马、利比里亚等国家，究其原因主要有两个：
1、有些小国的船籍国管理（FSC）非常简单，没有本国的船籍国管理麻烦和繁琐；
2、像中国的船籍需要船公司是中国的，而且船员必须是中国国籍等限制条件；
3、注册其他国家注册费非常便宜，每年仅仅交一定数量的管理费登记在册即可，基本上没有管理。
巴拿马、利比里亚等国家称之为方便旗国，都是小国。这些国家的旗帜称之为方便旗，当货轮在该国登记取得船籍后，悬挂以表示船籍的国旗。挂方便旗的船舶受船旗国的管辖和保护。比如中国船公司在巴拿马注册的货轮就称之为中国巴拿马籍货轮xx号。
4.2、货船类型
一般可分为：集装箱船、散货船、油槽船、滚装船等。
集装箱船：专门载运集装箱的船舶。
（备注：如上图所示，货船前面还有一艘很Q的小船，专业名为港作拖船，当货船进出港口时，这些小船为货船横向的推到码头边，同时也做进出港引导）
散货船：用以装载无包装的大宗货物的船舶。专用于运送煤炭、矿砂、化肥、水泥、钢铁等散装物资，可分为矿砂船、运煤船、散装水泥船、运木船等。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位
油槽船：主要用来装运液体货物的船舶，液体货物主要有油、液化气、淡水和化学药液等。其中运量最大的是石油及其制品。按载运的货物不同，又可分为原油船、成品油船、液体化学品船、液化气船等。
滚装船：主要用来运送汽车和集装箱，这种船无需装卸设备，一般在船侧或者船的首尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，汽车或者集装箱（装载拖车上）直接开进或者开出船舱。这种船的优点是不依赖码头的装卸设备。日本油轮（NYK Line）公司的滚装船队之所以全球第一，很大原因是日本大量的汽车出口。
4.3、货轮类型
首先需要来了解下巴拿马型货船（Panamax），它是一种专门设计的适合巴拿马运河船闸的大型船只，这些船只的船宽和吃水受到巴拿马运河船闸闸室的严格限制，越来越多的船只在建造时精确的匹配巴拿马运河船闸的限制，以便在适应巴拿马运河的航道的前提下运送尽量多的货物。
所以通常会以巴拿马型来作为货轮大小的分类，巴拿马运河的船闸决定了巴拿马型货轮的体积，可以通过巴拿马运河的货轮最大尺寸为294.1米x32.3米x 12米（吃水）。大致分类如下：
2016年6月，巴拿马运河扩建完成之后，新巴拿马级货轮也将可以在运河通航。
另外，从上表可以看出新巴拿马级和3E级货轮的体型已经可以超越一般的航空母舰了。
4.4、费用开支
一艘跑国际航线的集装箱船舶箱位最低标准是1500TEUS（TEU即标准集装箱），目前中国和韩国1500TEUS的船舶造价是2000万美元（3E级货轮为18000TEUS，造价大概2亿美元）；
投入到沿海航线中日韩东南亚贸易一天耗油：80吨×400$=32000美金
船员工资：1万美元；港口使费：平均5万/月。
4.5、货船租赁
各大船公司除了向专业公司租赁集装箱之外，还会租赁货船来增加自己的航运能力（又跟航空业挺像的，好多航空公司的飞机也是租赁过来的）。
2015年年底Alphaliner公司统计的全球10大集装箱班轮租赁船队：
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