百年荣光：嘉吉自己告诉你他是怎样练就粮食巨头的
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扑克导读
比起一夜暴富的互联网新贵，今年已经150岁的美国嘉吉公司(Cargill)太不时髦了。但假如把它与2014年世界财富500强(这个榜单只选择上市公司)榜单相比较，嘉吉能排在前50名。然而嘉吉没有上这个榜单，因为它不是上市公司，而可能是世界上最大的私人控股公司，并已连续6年被评为全美最大20家私人公司之首。它是世界上最大的农产品和动物营养品制造商，除此以外，它还在金融、钢铁、运输等领域有庞大的业务。而这些均源于它的创新精神与对时代脉搏的把握！
来自嘉吉中国
（一）创新精神让我们优雅起航
1936年对于嘉吉来说，是万象更新的一年。
这一年，公司的高层完成了交接。John MacMillan 不再担任嘉吉总裁，由其子John MacMillan, Jr.接任掌舵。相对于老John的保守谨慎，这位年轻的新总裁浑身充满了锐意进取的创新精神。他大刀阔斧地开拓海外业务，通过海运将嘉吉的贸易蓝图扩展到了全球领域。
不买，我们造船
1940年，世界陷入战乱。德国入侵欧洲各国，战争需要船。由此，嘉吉建造了第一艘远洋船舶——Carlantic，后来卖给了阿根廷。
紧接着，嘉吉和美国海军签订协议，陆续建造了六艘远洋船舶，并在明尼苏达运河建造嘉吉码头，专为造船而设。
那时候，嘉吉的商贸业务已得到显著拓展，频繁使用内陆水道进行运输。总裁 John MacMillan, Jr.敏锐地观察到，一艘船比两艘更高效。如果将驳船和拖船用钢索连接成一个组合体，即可显著提高船只运行速度和运载量。
于是，通晓船舶知识的John Jr.很快提出了全新的设计方案，一艘前所未有的新型驳船由此诞生。尽管当时与嘉吉合作的每个承包商都很犹豫，不敢采纳这种非传统的想法，嘉吉还是毅然决定身先试行。
事实证明，新的“Carneida型”驳船让嘉吉以更优雅的姿态试行水路运输，高效地转运更大量内陆农场生产的农作物，从伊利运河最南端向上到达并穿过五大湖区，最后直达大西洋。
这仅仅是一个开始
创新精神推动着嘉吉，在陌生疆域上不断画出新的版图。
时间指向了1955年。嘉吉内陆水域运输业务CargoCarriers 副总裁Ray King考虑在密西西比河沿线，开拓返航运输业务。什么是“返航运输”呢？过去，嘉吉向美国南部地区运送谷物的驳船返回北方时都是空船。而无论满载而归还是空船返航，所需的燃料和时间几乎都是一样的。返程运输无疑有助于最大化拖运效率，并为嘉吉创造另一个赢利机会。
接下来的问题，就是找到具有成本效益的返航货物
和今天一样，美国北部各州都很需要岩盐，以防止冬天路面结冰。这是一个全新的高利润产业。Ray King大胆做出决策，购买了嘉吉第一船路易斯安那州岩盐。尽管这船岩盐花了一年时间才售光，却从此翻开了嘉吉盐业赢利的新篇章。
到了 1960 年，嘉吉管理团队已经确信岩盐符合嘉吉的业务模型，而且规模较大，生产和营销成本较低。该业务能够合理地利用嘉吉驳船的双向运输能力，向下游运输谷物并向北方运输盐。
为继续壮大盐业，公司购买了百丽岛，该盐矿位于路易斯安那州河谷，可以稳定地为嘉吉提供其所需的优质盐。1962 年 12 月 17 日，第一艘百丽岛运盐驳船启航。
这些年来，嘉吉收购了美国各地大量的其他制盐厂、岩盐矿、煮盐厂和晒盐场。随着扩张的继续，1995 年，嘉吉通过合资经营，在委内瑞拉建起了晒盐场。两年后，公司收购了 Akzo Nobel Salt, Inc. 在北美地区的资产，实现了盐业规模翻番。
（二）二战战火中，我们是美国海军的坚强后盾
所有人都害怕战争，但比隆隆的炮声更响亮的是：责任—荣誉—国家
1942 年 2 月，美国被卷入第二次世界大战。为帮助美国海军在太平洋地区站稳脚跟，政府急需更多船只。消息传出，谁也没想到，嘉吉会对军方要求有任何帮助？尽管当时嘉吉已于1940年制造了一艘油轮，但毕竟它是一家农业贸易公司，总部设在内陆，造船方面缺少经验。
然而，国家所需，嘉吉不会袖手旁观。在经历重重考验之后，公司通过竞标赢得了与美国海军的合同，负责制造六艘后备油轮 (AOG)，为前线运送重要补给品。
工程启动时，嘉吉总裁John MacMillan, Jr.亲自在明尼苏达河畔选择了一个全新的造船地址。尽管各种造船原材料比较短缺，公司上下仍快速进入状态，投入到嘉吉港口的建设中。
“虽然我们在战时的付出没有带来任何实惠，但却给我们以无上的荣誉感。”——嘉吉总裁John MacMillan, Jr.
嘉吉港口建成后的两年间，明尼苏达河洪水频发，甚至一度威胁造船工作的进行。但是嘉吉的3,000名员工用实际行动证明了他们对事业的热忱。工人们每天早晨乘渡船到港口工作，以确保建设工作按计划开展。风雨交加时，他们还无畏地涌入某些船只，以增加船体重量，防止其被洪水冲走。经过大家的不懈努力，嘉吉港口最大程度地避免了工程的中断，保证了美国政府所委托船只制造的顺利继续。
1943年5月6日，在一片欢呼雀跃声中，嘉吉港口制造的第一艘军用油轮AOG - USS Agawam成功下水。直到战争结束，嘉吉港口一共为美国海军制造了18艘远洋轮船，为美国陆军制造了4艘拖船并荣获首枚陆海军“E”奖章（用以表彰在战争设备生产中的卓越表现）。实际上，这些 AOG 轮船制造非常精良，因此在战后仍继续服役，用于海上运输。其中至少一艘在制造后35年仍在使用。
1945年9月2日，二战结束，嘉吉港口的辉煌却仍在延续。此后的若干年里，它一直作为公司谷物运输的重要中心，帮助嘉吉扩展业务，使其迈向一个又一个充满机遇的新市场。
历史告诉我们，做正确的事，你永远不会为之后悔。
（三）世界上第一个离岸港口
在印度的领海，有这样一座“岛屿”，它漂浮在离海岸5公里处，帮助人们将远洋巨轮上的货物迅速卸载至小船。既解决了非深水港口的贸易困难，更激发了全球港口的新模式，这就是世界上第一个离岸港口——“洛兹开拓者”，它属于嘉吉。
印度洛兹的奇迹
时间回溯到1990年代晚期，为支持在旱季备受煎熬的印度小型农户，嘉吉开始从佛罗里达坦帕出口大量的肥料。1998 年，公司在印度占姆纳格县的洛兹找到一个港口，作为其增长的肥料业务的一个理想离岸地点。但是，这个港口没有足够的水深以容纳巴拿马型船（一种为适应巴拿马运河特殊的宽度和深度而设计的大型船舶）。
尽管印度有其他深水港口，但大量的积压订单和过时的设施，使得进口大宗货物既困难又昂贵。于是，嘉吉决定自主寻找新的解决方案，以应对挑战。大型海上平台“洛兹开拓者”由此诞生。这是一种独特的港口结构，能够在任何地方漂浮。配合集成起重机的使用，单次可卸载超过55,000公吨干散货大宗商品，同时装载其他出口货物。
“洛兹开拓者”的建成，开启了将高质量肥料运送给印度农民的有效方式。不仅相比疏浚（创建传统海岸港口时用机器加深水域的技术），漂浮港口是一个成本更低的方案。而且，由于装置的灵活性，该平台每年卸载和装载共计达80万公吨干散货大宗商品，比陆上卸货设备省力70%。
继“洛兹开拓者”之后，2008 年，嘉吉在意大利威尼斯南部的基奥贾安装了第二个漂浮港口，同样高效地为该国农村地区的农民运输货物。
印度洛兹的故事是一个开始，也是一面旗帜。它向世界证明了嘉吉杰出的创新力。为了帮助全球的农民过上更好的生活，我们愿意也有信心完成一次又一次“开疆拓壤”的尝试。在未来，嘉吉必将创造出更多有益人类的惊喜。
（四）驶向大西洋，建立全球畅通的运输网络
对于嘉吉来说，港口的重要性不言而喻。它不仅为贫困偏远地区打开通往世界的门户，更为全球运输网络的形成立下汗马功劳。
开通服务全球市场的全新水上通道
早在 1954 年，加拿大和美国都宣布了要在 1959 年之前加深和拓宽圣劳伦斯河海道的承诺。河道经过整治后，沿其主干道将魁北克南部和纽约州北部分开，会大大提高整个五大湖区的运输能力，并一直延伸到北大西洋。
嘉吉总裁 John MacMillan, Jr.看到这条新闻后备受鼓舞。过去几十年来，嘉吉一直在美国铁路沿道建造谷仓，未来几年计划把重点转移到沿国际水道开发港口。
借由圣劳伦斯河海道拓宽的契机，John Jr.做出当时公司最大的资本投资：在圣劳伦斯河河口的Baie Comeau建造海运装卸港。他考虑过多个地方，最终被Baie Comeau的进出通道、现有港口基础设施和靠近圣劳伦斯湾等优势吸引。虽然海道的其他区域会在深冬结冰，但Baie Comeau处的水却不会结冰——这使嘉吉具备了全年通往大西洋的独特优势。
今天，它仍然是嘉吉在北美地区最大的中转码头，装配有1300万蒲式耳级谷仓，储谷量达440,000公吨。而在Baie Comeau建造海运装卸港只是嘉吉众多计划中的一个，旨在满足美国商品公司不断增长的国际需求。
在嘉吉看来，有了到大西洋的新航道，高质量的谷物就可以运往全球各地谷物稀缺和营养不良的地区。这无疑是公司历史上具有纪念意义的一大步！
（五）：令人自豪的专属感
上世纪六、七十年代的美国社会，刚刚从二战阴霾中恢复，经历着价值多元化对传统文化的冲击。城市街头出现了朋克和嬉皮士，当时的年轻人甚至被称作“垮掉的一代”。就是在这样一个变革与迷惘交织的年代，嘉吉依然保持了锐意进取的企业精神，创造出许多令人自豪的“专属感”。
嘉吉的出色专列火车创新
1966 年，伊利诺伊中央铁路（ICR）开始寻找合作伙伴来践行一个创新想法。ICR想要出租整列火车而不是出租单节轨道车来运输谷物。
嘉吉立刻意识到这是一个绝佳机会。
首先，“专列火车”将大大降低运输成本（可能会将运输成本最高降低50%），使农业和贸易拓展到整个美国。其次，如果用铁路作为水路路线的补充，就为内陆农户提供了一个进入全球市场的新途径。
只不过，加入ICR计划即意味着：嘉吉要在非常短的时间内收集到数量空前的谷物（足以装满 100 多节轨道车）。此前，公司在谷物方面的付出从未达到过这种程度。且不论物流费和关税使得铁路运输成本居高不下；更重要的是，农作物仅在收货季节的几周内集中供应，如果谷物储存时间过长就会变质。要在如此有限的时间里，收集、储存和装载100节轨道车的谷物，难度是相当大的。
然而嘉吉更看重此项计划能够帮助更多农户将其谷物高效地运往市场的巨大潜力，所以很快做出决策，选择直面挑战。
1第一步，嘉吉在整个美国中西部建造了一系列新的加工厂和储存设施，以提高生产能力。
2第二步，开发了曝气设备和烘干机来储存谷物，将其保持在比收割时还要好的最佳状态。
3第三步，公司特别在伊利诺斯州吉布森市投资新建了一个容量为360万蒲式耳的出口终端。
最后，在1967年冬天，嘉吉和ICR总裁目送第一列专列火车驶离吉布森市车站，该列车连有115节装满谷物的轨道车。专列火车装载400,000蒲式耳玉米，从伊利诺斯州驶向嘉吉在路易斯安那州巴吞鲁日的出口终端，计划只需五天就会返回吉布森市。
虽然运输当天，途中发生了严重的并发问题：在满载火车的重压之下，一座铁路桥塌陷，导致14节火车车厢出轨。嘉吉仍然拿出一往无前的决心，将此次冒险视为成功。公司致力于在来年至少往返 56 次，将超过2200万蒲式耳玉米运往巴吞鲁日。不久之后，嘉吉在伊利诺斯州塔斯科拉开设了第二个内陆运输终端，在印第安纳州林登开设了第三个。嘉吉专列火车从此自由驰骋在美国农业发达的中西部，彻底改革了谷物行业。
嘉吉自己的气象部门
近一个世纪以来，嘉吉一直使用自己的资源和专业知识，预测天气对业务的影响。
1926年，公司向联系人收集信息，在嘉吉农作物公告中为农业社区发布天气状况。
1960 年，不仅是农业，从肉类加工厂到盐矿等一系列嘉吉业务，都需要天气信息的支持。
1975年，在新任总裁Erwin Kelm的带领下，嘉吉正式进军天气预报行业。
虽然当时，拥有气象专员对于一家商务企业来说，简直是天方夜谭。但从长远看，精准的天气数据能够帮助嘉吉各部门，根据运营的特定需求做出反应。这正是我们希望看到的。而事实上，没过多久，嘉吉首批气候学家Mike McEndree和John Cawhorn就向公司证明了自己的重要性。
“我们的工作目标是为经理提供当地无法获得的天气信息。”McEndree解释说，“对于商人，这可能是其他州或国家/地区的天气信息；也可能是定制天气报告，如重要种植区域精确的降雨量和降雨范围预报。对于Cargo Carriers (CCI) 等分部，可能是冰雪或洪水警告。”
“天气预报不仅是一项科学工作，也是一项艺术。”——嘉吉首席气象学家MikeMcEndree
嘉吉气象部门每天接收全球10,000个城市的每小时观察数据，以及国家气象服务提供的电传报告和卫星照片。这是一项相当复杂而庞大的工作。世界各地的不同业务分部会提供相关的观察数据，然后由天气技术员对海量数据进行分类。
长期以来，运营部门学会了创新地将天气信息应用到其特定业务范围中。例如，嘉吉的盐类业务会一直跟踪暴风雪足迹，预测其将会经过的城市，从而向这些城市提供足够的道路用盐。而阳光保鲜鸡蛋（Sunny Fresh Eggs）（现在的嘉吉厨房解决方案）则关注每天的气温，从而调整蛋鸡的饲料添加剂。
随着新技术的诞生和日益便捷的网络信息化，嘉吉气象部门的作用也随之变化。老员工Eve Iverson现在是公司的天气信息专家，她正与荷兰的气象学家合作，探索天气对嘉吉运营的影响模式。每天早晨，她都会将一份概述提交给瑞士日内瓦的嘉吉全球贸易办事处，以及明尼苏达州明尼阿波利斯市的谷物和油籽业务总部。这些摘要会给出详细的天气预报和长期模式变化，以及对谷物供应、贸易和运输可能造成的影响。
尽管监视天气变化的方法不断演变，有一件事是不变的：专属气象部门的存在，有助于嘉吉保持竞争优势，更好地为众多客户服务，并进行有效的风险管理。
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