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编 辑 | 扑克投资家，转载请注明出处1925年，大名鼎鼎的福特汽车进入日本，继续上演汽车大王的传奇故事。那一年，福特汽车已经总共生产了1000万辆福特T型车，其年产量占到全球汽车产量的一半，而日本汽车还是默默无闻的小卒。然而，福特万万没有想到，他亲手培养了美国汽车工业最强大的竞争对手。从20世纪六十年代开始，日本汽车工业快速崛起，杀回市场并将美国汽车拉下神坛，而后一跃成为汽车头号强国，风光至今。长期以来，国人常感叹日本汽车工业发达，造车技术领先。但实际上，日本汽车工业的起点并不高，其同样始于“组装”业务，最开始抄的是美国人的作业。
1925年，美国福特率先进入日本市场，开始组装风靡全球的福特T型汽车。通用汽车和克莱斯勒紧随其后，来到日本建立公司开始进行汽车的组装和销售。此后的十年间，萌芽期的日本汽车市场几乎被美国三大汽车公司垄断，它们在日本的总产量超过20万辆，而日本本土车企的总产量还不到十分之一。无论是技术水平，还是产能规模，当时的日本和美国的差距不是一星半点，而是青铜对王者。美国汽车代表了当时汽车的最高水准，当时的日本年轻人都以拥有一辆美国车为荣。幸运的是，虽然美国汽车巨头统治了日本汽车消费市场，但同时他们也把技术与工厂带到了日本，手把手将日本带入了汽车工业时代。期间，日本车企跟在美国人屁股后面逐渐掌握了造车这门技术，开始慢慢自立门户，盘算着把美国汽车公司赶出本土市场。终于到1936年，日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，福特和通用被迫退出，但仍然不可否认他们对提升日本汽车普及率所做的贡献。1933年和1937年，日产汽车公司和丰田汽车公司先后成立。之后，汽车生产厂家与日俱增。与此同时，日本汽车也踏上了漫长的模仿之路。比如，丰田早期的AA型轿车和SA轿车便是山寨克莱斯勒Airflow和大众甲壳虫。但在当时，谁也没想到这些企业日后会变成日本汽车工业的中流砥柱。图1：以克莱斯勒Airflow为原型的丰田AA轿车，资料来源：百度二战之后的日本汽车工业几乎是半毁灭状态，活下来的车企也是举步维艰。此时，汽车已经成为第一个充满全球性竞争的产业，美国、欧洲作为世界汽车生产中心开始向海外扩张。大洋彼岸的美国车企再次杀回日本市场。与此同时，欧洲生产的小型汽车开始涌入日本市场，凭借廉价、质量可靠的特点，打的日本车企毫无招架能力。当时连表现最好的丰田汽车，都只剩最后半口气了。为了保护本国汽车工业，从1951年起，日本政府对进口汽车设置高关税壁垒，同时严格禁止海外资本直接投资日本汽车工业。（直到1973年，日本才完全对外资开放）这些保护政策对于日本汽车企业来说至关重要，因为这使得丰田等公司得到喘息机会，并逐渐找到立足点。在政府的积极扶持下，大门紧闭的日本汽车工业得以较快形成新的完整制造体系。同时，日本经济在50年代中期进入繁荣期，进一步刺激了民用车消费需求，汽车开启了大规模普及阶段。之后10年，是日本汽车工业突飞猛进的阶段。因为有前期积累的组装代工和生产经验，国内的汽车厂商们也纷纷开始发力，生产出了“皇冠”、“卡罗拉”、“阳光”等爆款车型。国内汽车的销量由1960年的40万左右跃升至1970年的400多万，实现了十倍的高速增长。期间，日本在1966年汽车产量超过了英国，挤进全球前三的位置。图2：日本60年代国内汽车销量实现了高速增长，资料来源：CEIC，长江证券由于汽车制造是关联产业最多、技术最复杂的工业门类。汽车工业的发展不仅依赖于汽车制造本身的技术进步，而且取决于上下游产业的技术进步、能源和原材料的供应、市场需求的变化，以及专业人才供给等。日本将能调动的资源都倾注到了汽车工业上。在当时，日本汽车行业虹吸了相当一部分人才和资本，这也使得日本成为继美国之后以汽车工业为支柱产业的国家。到70年代末，在日本与汽车工业相关的就业人数达493万人，占全国总就业人口的10%；汽车生产产值也占到整个制造业的10%左右。显而易见，日本已经和汽车工业深深绑定。在技术上，日本车企逐渐掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术，并致力于发动机性能的改善，不断提高可靠性。（限于篇幅，技术方面不再展开）随着国内汽车产销量大幅提高，日本车企已经不满足于本国市场，野心勃勃地想要开赴海外，他们最先盯上的是美国这块肥肉。毕竟美国作为车轮上的国家，有着庞大的消费市场。不过，美国汽车消费市场崇尚一个大字：大型车、大排量、大马力。事实上，这并不是日本汽车擅长的领域。毕竟日本资源匮乏、领土狭小，本土消费者更偏爱省油的紧凑型车。尽管自信心爆棚，但日本企业意识到无法与福特、通用等老牌汽车巨头硬碰硬，因此主动避开主流车型市场正面冲突，选择了竞争相对较小的小型车市场。日本汽车以小型、省油、廉价为卖点，开始尝试进入美国市场。可是，当时的没有车企认识到日本汽车的优势所在，反正当时的消费者也看不上毫无知名度的日本汽车。但万万没想到，石油生产大国给了日本汽车第一次助攻——石油危机来了，而且是两次。石油作为汽车的最主要能源，其价格影响了市场的购车偏好和购车习惯，进而影响汽车行业的整体销量，甚至改变了汽车行业的竞争格局。我们直接看数据：1973-1975年的第一次石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶，增幅超过250%。1974年，美国汽车销量下降了20.8%。1978-1980年的第二次石油危机，使原油价格从14.0美元/桶猛增至36.8美元/桶，增幅超过160%。1979年和1980年美国汽车销量分别下降了8.2%和19.1%。图3：70年代油价快速上升增加用车成本，资料来源：Wind，财信证券经历两次石油危机，美国的汽车消费观已经发生显著变化。由于石油短缺，一些美国车主为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时，他们开始青睐油耗更低的小型车，而日本汽车以其省油、经济、价格便宜的特点大量涌入美国家庭。令人意想不到的是，美国政府又进行二次助攻。当美国车企还在为油价暴涨头疼的时候，美国政府出台了当时最严苛的环保政策——马斯基法案，其要求1975年后的车辆应将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到10分之一。这对于当时的汽车厂商来说简直是不可能的任务。但是日本汽车可以。早在美国1970年《清洁空气法》颁布之前，日本政府就鼓励车企提高车辆的排放标准和燃油经济性。借着石油危机和环保政策的难得机会，日本汽车不断扩大其在美国的市场份额。在1970年，日本汽车在美国的市场占有率仅有3.7%左右，而到了1981年，日本汽车在美国的市场占有率飙升到了18.6%。几十年来，美国在世界汽车中的霸主地位第一次遭到外来者的挑战。话说回来，这也不能全怪美国本土车企，并非其造车水平不如日本车企。在70年代，美国汽车工业还处在肌肉车和大马力时代，“节油”一词对美国的大V8发动机而言是一个遥远的概念。提到日本汽车，大家自然会想到丰田、本田和日产等家喻户晓的品牌。其中，“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句自上世纪80年代在国内广为流传的广告语可谓深入人心。虽然听起来夸张，但确实符合当时丰田在中国市场执牛耳的情况。回顾日本汽车工业发展史，丰田、本田和日产始终是日本汽车的主力军，他们将大量利润投入汽车技术研发，并不断改善产品卖点。此外，他们与零部件企业、大学、行业组织共同组成的多元化技术创新体系，也成为全面推动综合竞争力的重要组成部分。2014年前后，美国最畅销的十大轿车产品中，丰田凯美瑞和卡罗拉、本田雅阁和思域、日产天籁一直占据前五位置。为了和欧美老牌车企竞争，日本汽车公司拼命开展全面质量管理活动，使产品更具竞争力，直到创造出了更符合汽车生产制造的精益生产方式。所谓精益生产，就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、生产制造、零部件采购等环节。让生产成本、可靠性、稳定性、交付速度等各个方面达到绝妙的平衡，做到以最小的投入创造出最大价值的目的。简单举几个例子，就是一个工人能干的活儿，绝不安排俩；需要多少零部件就订多少，绝不压在仓库占用过多资金。最后这套生产方式令美国车企也惊叹不已，不得不放下架子来参观和学习曾经是自己徒弟的日本车企。如果说美国汽车将流水线作业带向全世界，那么日本汽车则将汽车生产制造发挥到了极致。时至今日，日本汽车的精益生产不仅广泛应用于汽车行业和其他制造业领域，如电子、机械等，甚至已经脱离了制造业，被各行各业应用，成为一套帮助企业降本增效的通用管理方法。早在20世纪70年代末开始，日本汽车便开始采取外销为主策略，并将欧美等海外发达国家作为主战场。尤其是20世纪80年代以来，成为日本汽车工业史上的辉煌期。凭借质优而价廉的竞争优势，日本汽车可谓火爆全球。
1970年，日本汽车出口量还只有100万余辆，而到了1980年，汽车出口量激增到597万辆。也是在1980年，日本汽车全球产量首次突破1000万辆大关，达1104万辆，一举击败当年的师傅——美国成为世界第一。期间，包括美国在内的全球汽车工业几乎难以抵挡日本汽车业的凌厉攻势。为避免同海外国家在汽车产品上的贸易摩擦，日本采取在海外设厂直接生产或组装汽车的出海模式，包括丰田、本田、日产、三菱在内的头部车企相继在美国设厂。在我国，本田率先在广州建厂，之后丰田和日产等也都来到中国建厂。根据2000年数据，日本汽车产量中已有超过40%的部分是在海外生产的，到了2015年，日本汽车的海外生产规模已经达到1809万辆，几乎是国内928万辆的两倍，可见日本车企海外产能布局的完善性。那么日本汽车到底有多受欢迎？以我国消费市场为例，日本汽车不仅受到消费者追捧，很长一段时间甚至出现热销车型加价提车的情况，这无疑令喜欢堆配置的国产品牌羡慕不已。在海外扩张的过程中，日本车企的心态更加膨胀，开始追求更高端的豪华车，从而攫取更多的造车利润。本田率先推出讴歌品牌，丰田和日产紧跟着推出雷克萨斯和英菲尼迪品牌。凭借中低端车型的口碑基础，日本汽车大举进军世界豪华汽车市场，并从奔驰和宝马等欧洲名牌轿车手中抢走一部分市场。比较具有代表性的案例是丰田雷克萨斯的LS车系，其产品一经推出，凭借综合性能和价格赢得了市场的广泛赞誉。此后，雷克萨斯不断扩大在美国、欧洲、亚洲等地区的推广销量，发展成为一个全球性的知名豪华品牌。行文至此，最后简单概括日本汽车成功出海，逐渐走红全球的真正原因。我们需要内外结合地看。在内部，日本汽车一方面不断寻求技术突破，死磕产品可靠性和燃油经济性；另一方面持续降本增效，创造出了革命性的精益生产方式。同时，日本汽车在生产中大量使用工业机器人，提高生产效率。早在80年代初，世界汽车行业中70%的机器人便为日本所拥有，也由此催生了工业机器人四大家族的发那科和安川。还有容易被人忽略的关键一点，日本车企与国内零部件企业密切配搭、相互成就，比如电装、爱信。日本汽车的竞争力也因此得到进一步增强。在外部，日本车企坚定海外建厂和本地化战略，不断投放海外产能。期间，两次石油危机成就了日本汽车，让其在美国市场立足，并以此为跳板，得以横扫全球。在百年汽车工业史上，上世纪二三十年代是美国汽车的黄金时代，到了七八十年代后，后发者日本汽车登上舞台中央，成为全球消费者追捧的对象。通过回顾分析日本汽车的成功之路，或可推演同样作为后发者的中国汽车的未来走向。不管是站在消费者还是投资者角度，我们需要打破过去“国产车不太行”的偏见，现在的国产车不仅具备性价比优势，品质和性能表现均得到质的提升。最直观的例子就是，过去日本汽车喜欢加价的臭毛病已经让国产车治好了。实际上，由于全球电动汽车销量的增长，今年一季度，中国已经超越日本，成为世界上最大的新车出口国。中国汽车正在加速出海，走向全球，新的序章已经开启。
为什么你值得加入《大宗商品贸易知识体系46讲·学习营》
从2020年下半年开始的大宗商品上涨，到欧洲战事背景下，能源、谷物等各类大宗商品进一步吃紧，市场价格波动剧烈，少数商品甚至出现极端行情。由此，在新经济、数字经济等耀眼潮流中，本来长期潜在公众关注的视线水平面以下的大宗商品及大宗商品贸易，这几个月来不断成为被世人瞩目和焦虑的热点。今年3月伦敦金属交易所镍逼空事件，几乎引发全网开始学习什么是期货逼空这样的大宗商品交易的专业化概念。
大宗商品显然不是因为宏观环境的巨变而意外闯进人们视野，相反是在动荡的环境中，大宗商品作为经济活动的根本基础的价值在沉重背景下被凸显出来。当人们都在仰望星空，追逐新经济的“诗和远方”时，几乎忽视了脚下大宗商品这等旧经济大地的默默存在。今日这大地竟然意外的伴着战云的怒吼，如巨鲸一样抖动起庞大的身躯，将人们从“元宇宙”、“虚拟世界”的畅想中猛然打断，迎面撞见黑黝黝踏浪而来的油轮和散货船，使人们猛然意识到这相貌粗糙的旧经济元素竟然一日不可或缺，且至关重要。以至有人观察到“标准普尔500指数中，今年表现最好的21只股票，竟均属于能源、化肥或其它大宗商品生产企业”；而与此同时，纳斯达克科技股却创下金融危机以来的最大跌幅，让人冷然感到似乎泡沫要破裂的危险。此消彼长间，人类似乎可能发现，自己并没有如所乐观料想的那样，比之先古已经走出了很远。
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