Quantcast

王小波:相信奇迹早晚会酿成大祸

喜报!福大陶丰教授入选2017年度“长江学者奖励计划”特聘教授建议人选名单!

深度解读 | 姜文《让子弹飞》

中央正在下一盘大棋:一切为实体经济让路

易中天谈史

Facebook Twitter

分享到微信朋友圈

点击图标下载本文截图到手机
即可分享到朋友圈。如何使用?

道路的产权改革比收费重要得多

2018-04-07 禅心云起 私产经济学与伦理学 私产经济学与伦理学

道路的产权改革比收费重要得多

禅心云起


摘要

1、道路的收费化不是一个准确的提法;2道路企业家可以选择不收费或其他创新方式来实现盈利;3、公共物品理论、完全市场竞争理论、自然垄断理论,都不足以为道路国营化提供充分的理据。4、历史和现实当中存在大量私营道路及道路企业家创造性的实证案例。5、奥地利学派市场过程理论才是更好适用于道路案例的替代理论。


道路彻底收费化?

——误导多于教导

 

最近,笔者偶然看到水库(著名的炒房论坛)一篇题为公路的彻底收费化》的

 

从这篇文章来看,首先要大力肯定的是,虽然同为“国奥”(对国内某些虽以奥派学人自居,但未下苦功系统研习、凭一知半解而胡乱诠释者不带伤害性的戏称),水库比铅笔社有还是所进步,总算认识到,道路和其他商品(服务)一样,都要符合一个重要经济逻辑:“产权人收费”。对这一认识怎么称赞都不为过。


但遗憾的是,水库经济学还是没有完全及格,因为其代表人物,竟替奥地利学派认为:不仅高速公路应该收费化,所有的普通公路,都应该收费化。”这里就不得不澄清一下,奥派经济学派从来没有形成过这类论点。


笔者也在瀚若烟海的奥派学术作品中沉浸数载,笔耕、翻译不下百万字,还不曾同见过某个正规奥派经济学家(自封的不算),在其论文、著作及评论中持有类似观点,包括著名的米塞斯、罗斯巴德、哈耶克等人,包括对道路议题素有研究的瓦特·布拉克(畅销书《百辩经济学》的作者)。

 

奥派经济学者对于这个议题的建议,从来都是明明白白的道路产权改革或“私营化”(privatization)。


道理说起来也颇为简单:如果道路归私人所有,且允许完全自愿的交易,那么道路收不收费的决策,就完全取决于道路的主人,完全不需要一个自命不凡的专家,来对其指手划脚、耳提面命,无论这个专家是来自于政府、大学,还是来自于水库或铅笔社。


除了各种收费方式以外,道路主人当然可以选择以不收费的方式来利用自己的道路。财产主可以通过免费提供公共服务、促进道路通行量的方式,来得到额外的金钱利润,比如在道路边上立广告牌收广告费、比如从道路两旁的物业增值或租金提高来牟利,等等。道路主人也可以纯粹为了公益目的而不收费。凡此种种,悉听主人尊便。


不过,水库的提议虽有不足,但能秉持“无下无免费午餐”这个思考前提,还是难能可贵、值得赞扬。在现实当中,很多人往往看不清这一点。他们要求道路国营,其实是为了追求国营道路的“免费”使用。

 

道路国营理据不足

 

公共物品理论,是主张道路国营的主要理论依据。这个理论认为,一项物品(或服务)只要满足非竞争性标准或非排他性标准之一,就是需要政府来运营的公共物品。


所谓非竞争性,是指在消费过程中某些人对某一财货(服务)的消费不会影响另一些人对这一产品的消费,受益者之间不存在利益冲突。换言之,在某种产品数量给定的条件下,增加消费者的边际成本为零。而所谓非排他性,是指在技术上不可能将拒付费者排除在商品(服务)的受益范围之外。在道路的情况下,是指某些人暗中使用道路但不付费,结果道路经营就变成了赔本买卖,从而需要政府的干预插手。


但认真分析起来,道路并不符合公共物品的这两个基本标准之一。

 

首先,道路处于特定位置,物理空间并非无限,也不能无限复制,绝对不是一人使用不影响他人使用的物品,因此不符合公共物品的非竞争性标准。道路占用着限定的物理空间,道路的建设和维护需要耗费稀缺资源。假设道路的需求量不断增加,最终会造成道路的拥堵或损耗。节日期间堵在路上的车主最能深刻体会到这一点吧。

 

其次,道路从技术上完全可以排除不付费者的进入。尤其是进入现代以来,随着电子监控、识别等技术的兴起,私人道路所有者排除便车者的成本极大降低。全封闭式的高速公路自不待言了,一般的公路,也完全可以设置电子关卡自动记录和扣费。当然,即使承认确实有某种程度的搭便车现象,其本身并不足以说明公共物品只能由政府而不能由私人来提供,我们身边有太多这样的经验案例。


历史和今天的私营道路


私营道路无论在欧洲还是美国,都有着悠久历史。本文仅以美国为例。19世纪的美国,私人建造道路(公路)、桥梁和铁路的记录十分广泛。当时各州各县的财力微薄,私人启动是提供新公路的唯一有效手段。鉴于存在搭便车的可能性,其成功就更加引人注目。


香港经济学者谭镇年指出:


美国19世纪前40年,是私人道路建设的高峰期1800年,美国已有69间私人建设道路公司,后来还陆续增加。在建设私人收费公路方面,美国纽约州的私人道路公司总共投资了超过1100万美元,新英格兰道路公司投资了50万美元,宾州道路公司投资了450万美元。这些都是私人投资修路,并非花美国政府的钱。从1794到1840年,224间新英格兰私人道路公司建设和营运3750英里的私人公路。而纽约州在1821年拥有超过4000英里的私人公路,成为美国最长的私人公路。宾州在1832年拥有2400英里的私人公路。新泽西在1821年拥有500英里的私人公路。


(…)这么多私人道路公司建设这么多私人收费公路,难道不怕搭便车的问题吗?当然不是。但市场企业家往往比经济学家聪明,他们会不断创造新方法去解决问题。现实当中,这些私人道路光靠收费带来的回报可能并不高,但道路周边的土地升值,同时商店的生意也兴隆起来,运输农产品的成本也降低了。而这些私人道路公司的投资者,就是以这些地主、生意人、农民和当地市民为主。


有人不禁要问:那为什么私人道路后来日渐式微?这和进步主义时代的观念剧变有关,联邦及各州政府在新的观念下,变得越来好管闲事。进步主义时代的巅峰是罗斯福新政,当时美国举全国之力大搞基础建设,兴建国营公路,收购和关闭私营道路。当然,这些实践多半源于特殊利益,而非所谓公共物品经济理论。这些理论大多是事后才发明出来,以便替政府干预来掩饰和辩护。


随着80年代里根和撒切尔革命的到来,观念又发生了一次剧变。在当代美国和欧洲,都出现了越来越多的私营道路,有越来越多的国家掀起道路私营化的浪潮,越来越多效率低下的公营道路被淘汰


道路产权改革何以重要

 

道路收费和私营化并非同一概念:私营化的道路完全可以不收费,而传统国营道路也常可以看到收费。

 

那么,收费的国营道路,比起不收费的国营道路,会有所改善吗?

 

相关的改善证据都显得比较牵强。任何国营公用事业包括道路,都是依靠纳税人资金启动起来,据说是为了更好满足纳税人的需求。但在国营收费的情况下,我们依然无从比较和判断纳税人是否多交了冤枉钱。更何况还要考虑到,反产权制度往往会把人自私本性的有害一面放大到极致。


最坏的情况也许是:国营公用事业可能一边收取了昂贵费用(而它及其关系密切的专家可以自吹收费低廉,因为没有遵循真正市场规则的竞争商家,纳税人-消费者无从货比三家、比较判断),一边仍然大幅亏损,因为国营事业可以在最大可能成本上运营,只受(或主要受)政治因素而非经济竞争的约束,从而同时需要财政(也就是纳税人)源源不断的补贴来维持运营。


国营公用企业还容易患上“投资饥渴症”,因为它明显不顾成本-效益也能进行扩张,并最大限度攫取资源。资源往往浪费在某些鲁莽低效、空有其表的投资项目上。即便某些国营项目表面看起来满足了部分消费者,但消费者实际上并不愿意真正负担其所有的成本,所以它的大部分成本,仍然要靠今天或未来的税收来弥补,或依靠(国有)银行贷款的不停注血(本质上也收取着通胀税),长期来看是饮鸩止渴、不可持续。


唯一比较接近于某种改善的可能是:随着收费的提高,道路的拥堵程度也随之降低。但细想下也经不起推敲:我们是应该把每公里的通行费用提高到十元、一百元,还是提高到一万元?收费高到道路上空无车辆难道是改善了情况?如何做到刚好?在没有成本-效益和市场竞争约束的情况下,我们要如何判断哪一种价格下的通行情况叫作改善?


到目前为止,难以想象这样的模式,会是水库夸大的所谓世界最先进的模式


在最近笔者发表的《资本比你想象的要复杂——剖析资本》一文中,指出资本并非数量上越多越好,资本结构从质量上有好坏之分,误投资项目会挤占掉其他领域的资源,并导致市场中有效资本结构的萎缩。道路(或铁路)的里程数也并不是越长越好,关键在于能否真正符合消费者需求。而要判断这一点,道路就必须在本身自负盈亏且市场不受束缚的条件下运营。这没有彻底的道路产权改革是完全做不到的。


对一些相关谬误的反驳


谬误一:私营道路不符合完全竞争模型,是自然垄断


众所周知,完美竞争的条件是:众多买卖双方对于价格都没有足够大的影响力、同质商品和完美信息。严格要求某个行业符合这些条件,否则就要委托政府运营,将这种思路付诸实践的最大问题是,现实生活中将几乎没有一个行业存在私营部门!几乎所有的行业都必须被国有化。一旦我们意识到这些条件限制有多么严格,就很容易看出,同质性要求本身足以阻止现代复杂经济中的大多数商品和服务,而商家在某一价格能任意买出商品的想法也简直荒谬,那意味着它不必去争夺顾客。完美竞争和通常认知到的竞争,也就是真实世界中的竞争,是毫无关系的。完美竞争实际上是取消了竞争,取消了企业家,更不用说能运用到道路的具体情况上。


奥派经济学框架中的市场过程理论,可以更好地应用于道路行业:公路企业家运用差异化策略,以不断寻求更新更好的方式为客户提供服务。在每一个可能的地点,虽然可能没有数百万道路运输服务买家和卖家,但这并不妨碍市场参与者之间展开激烈竞争。


正如大量经验表明,如果已建立的公路很受欢迎并且有利可图,那么总是有可能在第一条公路旁边,再建造另一条公路。还有可能在上方建造另一条道路,或者在下方挖一条隧道。另外,其他运输行业也会加入竞争。可能有一条铁路、地铁或轻轨,连接某个城镇和外部世界。在自由市场当中,这样的竞争可能性总是开放的。 


谬误二:私营道路会带来重复建设


这个反道路私营化意见,和上面的意见相矛盾。回应的关键,在于我们首先必须区分投资事前和事后。事实上,所有私人投资都是为了赚取利润而进行的。事前并不存在过度、重复建设的不必要浪费;没人在投资一开始,就打算浪费或无利可图事前筹划的私人投资必须是非浪费的。


事后视角是另一回事。存在一个明显事实是,私人的投资计划也会出错,也会以失败而告终。那么从历史角度来看,某项道路投资就会被认为是不明智的、浪费的和不必要的,因此是重复的。但这不足以成为反对私人道路的有效论据!关键在于,所有投资者都有可能出错。除非有人认为公营企业不会犯错,而受到市场盈亏程序不断测试和筛选的企业家更容易犯错,否则这种说法就毫无意义。实际上,谁敢这么大胆声称:成天坐在办公室里的官僚,是比市场大浪中以身家相博的私人更好的企业家?

 

谬误三:私营道路会带来混乱


恰恰相反,经验证据表明,私营道路一般维护的较好,且事故也较少。当然这不是什么奇迹或善心大发,主要因为人的自利心在竞争压力下使然。私营道路如果坑洼不平、严重失修,或以高事故率、高拥堵率、乱开罚单而臭名昭著,就会面临人们选择其他道路的财政压力。


私营道路企业也会制定自己的交通规则,并在良好的客户体验、通行效率和交通安全之间做出平衡。私营道路上虐待顾客的现象会极大减少,善待顾客的现象将会与日俱增,任何无理对待顾客从而可能影响到企业声誉和效益的道路雇员或交管人员,都可能会被责罚甚至予以解聘,消费者再不会投诉无门。


布拉克提到不少有利于带来秩序和效率、效益平衡的例子。比如两条主人不同但拥有同一交叉路口的道路,甚至对于交通信号灯的设置方式(比如哪一条路分配更多的绿灯时间),都可以采用价格竞标的方式。那么车流量大、效益好的道路主人,就会愿意花钱竞得更多的绿灯时段。


艾伯林反驳了私营道路会因收费停车而导致交通不畅的观点。在现代技术条件下,高速路或道路的感应器读取附在车前挡风玻璃上的电子“通行证”(最近更先进的技术好像可以直接读取车牌),可以在车辆不减速的情况下,简单自动扣除费用,因此不会造成交通阻滞。


事实上,在进行彻底产权改革、企业家想象力不受束缚的情况下,私人所有者不仅能够更高效地管理公路或高速路系统,还有会有层出不穷的创新,使道路运营以更低成本达到我们生活其他方面所能够达到的相同效率水准。最大的受益者,将是道路的使用者和消费者,还有减轻了负担的纳税人,也就是大众本身。


推荐


欢迎水库及其他经济学爱好者,长按识别下面二维码,了解详情加入经济学课程,更有效率地系统学习奥地利学派经济学。

文章有问题?点此查看未经处理的缓存