为什么美国的客运铁路惨不忍睹，而货运铁路却令人惊叹?

☄ 美国拥有世界一流的货运铁路系统；仅仅是政治上的不乐意，阻止了同样的模式被引入客运铁路部门，从而妨碍了后者变得同样强大。

为何客运铁路惨不忍睹

而货运铁路却令人惊叹

❦文：肖恩·斯坦·史密斯（Sean Stein Smith)

 彼得·厄尔（Peter C. Earle)

译 禅心云起

美国的铁路是全世界羡慕的对象。

对于这种说法，许多人也许会集体摇头。就客运铁路而言，这是一个恰当的反应。自从被东拼西凑起来之后，美国国家铁路客运公司（以下简称“美铁”）——一家政府制造的“弗兰肯斯坦怪物”铁路系统，由许多实质上国有化的破产铁路公司合并而成——向来是个稳步吞噬金钱的无底洞，自1970年以来损失掉了数百亿美元。

任何一位旅客，如果对美铁的使用率达到可观的程度，就会亲身体验美国客运铁路服务随处可见的破败基础设施、频繁的延误和普遍的不愉快。即使是经常被提到的美铁亮点——阿西乐“特快”系统（往返于波士顿和华盛顿特区之间），与西欧、日本和中国的高端客运铁路系统相比，也相形见绌。

通常来说，子弹头列车至少以200英里/小时的速度疾驰，而相形之下，阿西乐84英里/小时的速度有如步行，而且没有迹象表明这种差距会很快地缩小，可能也从没有人这样打算过。

与全球同行相比，美国客运铁路服务总体上是亏损、老旧的，这是一个无可争辩的事实（对公共交通的支持者来说也是一个尴尬的事实）。客运铁路只是这个故事的一部分，它是铁路系统如何缺乏管理的一个很好例子。公平地说，美铁扭亏为盈的努力（主要是通过大幅削减成本），似乎确实产生了效力，因为今年的亏损总额略低于3,000万美元。诚然，这是令人钦佩的努力，但数十年亏损、劣质的服务和普遍的管理不善，还是不容忽视。

美国的货运铁路系统，倒转了过来，是全世界羡慕的对象。这不是夸大其词，也不是虚张声势，事实证明了这一点。自从1980年《斯塔格斯法案》解除了对货运铁路的管制以来，状况有了很大改善。美国货运铁路运输的的货运量，以英里吨数计算，增加了81％，成本却下降了46%。（一个行业在增加81%产能的同时，降低了将近一半的成本，这是不太常见的。）这种程度的成功，连欧洲铁路运输和基础设施公司共同体（CER）也注意到了。这也许令人惊讶，鉴于人们普遍假定欧洲专享了铁路行业的卓越表现。

相比之下，这似乎是一道难以破解之题：美铁一路步履蹒跚，仍然依赖价值数十亿美元的纳税人补贴，而美国各家货运铁路公司，在成本迅速下降的情况下，盈利能力和运力都在不断增长。为什么美国货运铁路公司如此赚钱，而客运铁路公司——有时在同一条线路、相同的几条铁轨上运行——却常年是个坑钱的无底洞?

差距为何悬殊?

答案是，正如经常出现的情况，面向私营部门的激励措施，与面向政府参与者的激励措施是截然两立的。几十年来，货运铁路一直被解除管制和私营化，这随后带来了运力的增加、成本的降低，在一项若干年前还被认为不可能实现的壮举中，货运铁路吨位几乎达到了美国卡车运输业的水平。（运输业的格言一度是：“卡车杀死了火车，通宵空运杀死了卡车，而无人机将杀死通宵空运。”）

也许可以和事实相符地指出，像西欧诸国，还有日本这样的国家，比各州毗邻相连的美国要小得多，因此更有利于将铁路系统作为一种大众运输工具。从表面上看，关于美国客运铁路为何整体上无利可图的争议，似乎因为这种说法，从各执己见走向终结：美国实在是太大了！然而，尽管乍看起来诱人，对于上述情况而言，这一论点是不完整的，只能提供部分的解释。即使是连接波士顿和华盛顿特区的阿西乐走廊，沿线仅有400多英里——大致相当于图卢兹到巴黎的距离——服务也常受到延误和取消的困扰；与借贷成本和长年积累的亏损相比，利润（如果要说还有的话）充其量是微乎其微的。

西欧和东亚诸国，常被人推崇为客运铁路的光辉灯塔，有着值得美国努力效仿的成果。例如，联通欧亚经济带倡议的一个关键组成部分，就依赖于各国之间的高速铁路网。但热点新闻未能抓住或揭示两个异常有害的副作用，它们削弱了更广泛的国民经济活动，并从根本上扭曲了资本配置过程。

用于支撑（几乎全被国有化或准国有化的）客运铁路网络的巨额补贴，达到了令人震惊的地步，欧洲各国政府每年将数十亿欧元资金注入这些网络，只是为了让它们能够顺利运转；东亚诸国的高速列车开始证明了，这些网络的建设是靠之前漫无止境的补贴来支撑的；日本国铁承担的3,500亿美元债务负担，被认为是造成（20世纪80年代开始的）长期经济停滞的一大因素。

客运铁路补贴的另一有害副作用，特别是在西欧和日本，是由于强制性法令导致的货运铁路投资不足和缺乏标准化。与美国货运列车相比，欧洲货运列车长度更短、高度更低，铁路运输货物方式从而变得成本更高、效率更低。朝着市场竞争所引导的盈亏激励之路走下去，私营市场本来最终会解决这些问题，但由于客运铁路获得的财政补贴和人为支撑而无法实现。欧洲和日本的货运列车容量更小、长度更短，因为整个系统是为运送乘客而设计的，客运列车比货运列车停站更频繁、停靠空间也更小。

换句话说，以纳税人钱财筑底的政府强制性法令，阻止了私营部门参与者采取让货运服务具有竞争力的必要投资和变革。

结论收获

人们很容易指出美铁的运转不灵和累累亏损，并将其归咎于任何外部因素，但这些失败的深层原因，既不新鲜也非复杂。由于政府强制性法令下的特许经营权，由于无法像其私营同行那样执行同等水准的企业家计划，美铁似乎注定要持续蒙受损失，或在盈亏大体相抵的水平上蹒跚而行，根本没能力采取当务之急的资本投资来改善客户体验，更不用说和其他不同形态的交通工具展开压低成本的竞争。

解决方案不是照搬其他地方常见的大规模客运铁路补贴；这些努力错误地分配了资本，阻碍了最有效的货物运输，并抑制了经济投资。增加财政补贴和政府资助并不是问题的根本解决之道。为了最终获得真正的竞争力，并提供消费者真正需要的服务，美国客运铁路应该效仿几十年前货运铁路的做法。这样它会原地踏步吗？不会。这就是全部重点所在。

美国拥有世界一流的货运铁路系统；仅仅是政治上的不乐意，阻止了同样的模式被引入客运铁路部门，从而妨碍了后者变得同样强大。

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