宝骏560显然已经成为八万元级中国品牌SUV的热销车型，但随着用户的增加，不少消费者对宝骏560扭转梁式非独立悬架产生了疑惑。悬架对日常行车会造成什么影响？独立悬架和非独立悬架有何差别？今天我们就来解读一下底盘悬架的技术问题！
目前市场上常见的悬架分为独立悬架和非独立悬架两种形式。除此以外，市场上也存着略有争议的半独立悬架。
所谓独立悬架，其车辆两侧车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，与非独立悬架相比，它的两侧车轮可以相对自由的运动，相互影响的情况较少。不过，某些独立悬架结构相对复杂，成本相对较高。比如吉利GX7，又或者路虎揽胜等车型。当然，独立悬架的车型，在车辆驾驶体验，特别是弯道的随动性方面，有着极好的表现。
半独立悬架的成本相较独立悬架要低不少，其结构就是两侧车轮分别安装在一根整体式的车桥两端，车桥再通过弹性组件与车架相连。当一侧车轮因路况起伏跳动时，会影响到另一侧车轮的定位参数。在这其中，尤以扭转梁式非独立悬架应用比较广泛，这种悬架虽然成本低，但在使用过程中，在舒适性方面，会受到影响，而在转向随动性方面，这种悬架形式也很难与独立悬架相比拟。目前，只有少部分车型会采用半独立悬架，而引发争议的宝骏560，恰恰在后悬架上，应用了这种形式。从驾驶角度而言，悬架的好坏，直接决定了车辆的驾驶体验以及在极限情况下的行驶安全。目前，大多数车辆都已经开始用性能更优异的多连杆式独立悬架代替了早期的扭转梁式非独立悬架，尽管成本更高，但无论是在行驶性能和安全方面，都对车辆的日常使用有着极大的提升。下面以宝骏560和吉利GX7两款车为例，就在行驶过程中不同悬架的具体表现来做个解析。
宝骏560的后悬架由于采用了扭转梁式非独立悬架，使得不少用户认为车辆在行驶体验方面的表现不好，特别是在车辆通过减速带或急转弯时的表现并不如意。
在实际驾驶过程中，宝骏560的底盘表现虽然已经达到了很高的标准，但悬架毫无疑问的拖了这款车的后腿，在通过减速带时，车辆的震动远比预想中的要大得多，并且整体的震动并不自然舒适，显得有些生硬。而在高速过弯时，后悬架的随动性很容易达到极限，也正因如此，严重影响了驾驶者的操控体验与信心。
与宝骏560相反，吉利GX7在实际驾驶过程中，底盘性能的整体感极强，在车辆通过减速带时，多连杆式后独立悬架所带来的整体感是宝骏560所不具备的，并且该车的悬架柔韧性很好，无论是日常行驶，还是高速过弯等情况，均有很好的表现，让驾驶者信心十足。特别是在通过颠簸路面时，悬架对震动过滤的十分到位，舒适性让人放心的。【上汽通用五菱宝骏560的后悬架为扭力梁式非独立悬架】笔者也针对该车的研发背景进行了调查，由于该车采用了宝骏同集团的上汽通用别克凯越所延续下来的GP50平台，因此后悬架采用扭转梁式非独立悬架也是源于平台本身的技术设计所造成的。
相比之下，吉利GX7无论在研发还是实际匹配方面，都针对了中国用户的使用习惯，并且以国际先进技术水平为标杆，因此在如今人们所关注的悬架配置方面，采用了国际流行的前麦弗逊后多连杆式独立悬架，让车辆的操控性更加优异，而行驶体验也更为出色，在抓地力方面的表现也因独立悬架的设计理念而得到了提升。很显然，同样作为八万元级别的SUV车型，吉利GX7在基本的底盘悬架方面的设计并没有因为成本控制而缩水，反而实打实的在产品品质方面下功夫，力求让自身产品达到国际标准。说来，无论是采用了前麦弗逊后多连杆独立悬架的吉利GX7，还是因后扭力梁式非独立悬架而受到消费者抱怨的上汽通用五菱宝骏560，都希望通过高性价比来吸引消费者，从而达成销量。但是，在消费者越来越懂车的情况下，单纯的利用高配置低价格来达成购买的时代已经开始渐渐远去，而关注产品技术本身，做实实在在的产品的理念，得以真正回归，从吉利GX7身上，我们很自然的看到了厂家在技术层面与配置层面所付出的努力，尽管仍然存在着一些不足，可依旧体现出了为消费者打造真正国民车的一颗诚心！
懂了没？
买SUV就选独立悬架！