谁杀死了ofo？ | 深网
作者 | 热内 编辑 | 康晓
14年的时间，伫立中关村的理想国际大厦从来都不是梦想的终点。
2005年8月5日，这座大楼12层通宵明亮，百度员工们打开香槟欢庆，万里之外的纳斯达克，354%创下中国公司单日涨幅记录；2010年4月4日晚10点，新浪数码员工独家拿到了首台抵达中国大陆的苹果iPad；2012年8月，中国互联网史上发生了第一桩超过10亿美元的合并案······
宽阔的大堂，7米高的流水幕墙，不绝如缕的咖啡焦香，银色的灯光照亮夜空，延续着冬日短暂的白昼。
2016年12月，楼顶东南角的新浪logo被撤下，不久便被换上了黄色“ofo”，阳光照耀下异常显眼。然而仅仅两年的时间，五轮融资14亿美元的“创业新贵”却经历了从市场宠儿到讨债目标的彻底转变。无论是ofo的破产重组传闻，超10亿押金的退还缺口，还是对戴威的口诛笔伐，都令人唏嘘不已。
随着ofo总部办公室最后一盏灯的熄灭，这里早早迎来了资本市场的新宠儿，一年融资16.3亿美元，最新估值45亿美元的商汤科技。
过去数年时间，中国精英创业者与风险资本的联手无往不利，站队、烧钱、大并购，催生了多个百亿美金创业公司，如今ofo走上生死边缘是十足的意外和另类。
谁是ofo悲剧的制造者？戴威的固执和错误、管理的失控、单车商业模式的缺陷，似乎都不足以解释。
2016年共享单车一夜之间成为资本宠儿，戴威自觉或不自觉卷入资本竞赛的惯性和洪流，但其个人意志的觉醒，不断驱使他去对抗强大的游戏规则，而成功的表象则给了年轻气盛的戴威意气用事的底气，直到一步步滑落深渊，把ofo公司管理运营上的种种错误和弊端暴露无遗。
如果说ofo的成功是过去几年中国市场资本力量无往不胜的幻觉，那么ofo的溃败则是这种幻觉的破灭。
青春羞涩
“并不存在所谓的‘出局’，在我看来一切是新的开始”。即便董事长李斌和CEO王晓峰仍旧不愿放弃独立运营，创始人胡玮炜还是投了赞成票。一众人几个小时的激烈辩论开始平静和妥协。
创始团队最终面对了现实，整个交易在2周之内完成，摩拜对资金的需求不言而喻，美团火速变更摩拜的工商资料。
数千公里之外的香港，戴威当时正陪同着阿里巴巴集团董事局副主席蔡崇信，据财新报道，他们手握近20亿美元企图阻止美团收购摩拜，并进一步达成ofo和摩拜合并。
“真的很可惜。”摩拜终局已定，这或许是戴威离成功最近的一次。
2015年4月，西五环附近的一家麦当劳，第一次公司遭遇生死危机的戴威在这里一坐便是一整天。员工工资发不出来，但更令戴威痛苦的是找不到创业的方向和前景。
“那时候可是2015年上半年，是中国A股的风口期，VC圈也疯了，随便一个天使轮都能融一两千万”，戴威告诉腾讯《深网》，即便这样，他也只有灰头土脸吃闭门羹的份儿。
为了融资，手持骑游项目BP的90后创业者戴威已经奔波数月，唯一的一个口头协议最后还被资方放了鸽子。连续被喷两个月后非常受伤，跌入低谷，倍感迷茫。
三个人（戴威、张巳丁、薛鼎）常常在五道口的办公室冥思苦想到半夜一两点，依然一无所获。想不出答案就去骑车，不问路向何处，从五道口到成府路、再到四环，深夜里骑着自行车漫无目的地闲逛。
戴威最终明白：“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求。” 慢慢地就想到了共享的方向上去了。此后，ofo花了两个月彻底甩掉了骑游项目，并通过在唯猎资本实习的师弟拿到了100万元借款。
2015年6月，北京大学理科教学楼前，有人推着自行车说要共享自己的单车。这是ofo收到的第一辆学生共享出来的单车，也是ofo逆袭的开始，车牌号：8808。
那年夏天，在李斌的介绍下，愉悦资本创始人刘二海见到胡玮炜创办的摩拜。他试骑了摩拜当时唯一的单车，车身吱呀作响，脚蹬子险些脱落：“还行，也许有人感兴趣骑骑。”出于对李斌的信任，刘二海作为A轮唯一投资人还是投了近300万美元。
第二年春节，李斌还在忙着找老朋友龙宇拉投资。直到4月份摩拜在上海上线了1000辆单车，一些投资人才开始主动找上门来。
2016年1月29日，ofo客服接到了一个自称是金沙江创投的电话，随后其把金沙江约见的意向写在一张小纸条上交给戴威。
戴威当时对金沙江并不了解，只是简单回复了句“感谢关注，有机会上门拜访”。不到一分钟，戴威就收14个字的短信的短信回复“明天早上10点，国贸三期56层”。
第二天一大早，戴威协同张巳丁来到金沙江办公室见到了金沙江负责人Allen，聊了20分钟后，对方开价1000万美金。纠结当中，二人跑到国贸地下商场，并顺手搜了一下“金沙江创投 Allen”，等到翻开的照片才知道对方是朱啸虎。
两个年轻人也不可能料到将由他们掀起一场关于资本的腥风血雨之战。
资本竞赛
过去的10年，可以说是中国风险投资最野蛮的10年。资本已经轻车熟路，擅长打造独角兽。如今他们更在乎的是十倍、百倍来加速这个过程，形成一套成熟的模式：烧钱→竞争对手洗牌→垄断市场→合并→估值越来越高。创业者狼性十足，投资人乐见其成。
跃进式打法将两家公司原有的竞争节奏彻底打乱。退出ofo之后的朱啸虎似乎也有大彻大悟：“烧钱起来的都是伪需求，以后不会再投这样的项目”。
第一次看到ofo时，简单的校园模式一天可撑起200万单，一年收入3亿多元人民币，利润3000万－4000万元。朱啸虎只是简单地认为“在A股上市没问题”。
戴威的最初想法也只是在校园实施共享单车计划，为了不欢迎校外用户曾实施“重启计划”。2016年“五一”劳动节，ofo全平台暂停三天，最终从校内、校外分别找回3000多辆车，并雇了50名老大爷看守校门。封校行为一度让ofo背负不少骂名。
当时红杉、华平投资摩拜之前都来找过ofo试探他们准备如何打城市，而ofo的回答是，“我们压根没想过怎么打。”2016年5月，ofo原本打算等到C轮时再引入腾讯，专注城市出行的摩拜依靠独特设计迅速走红，腾讯最终转投了后者。
山雨欲来让人看到了滴滴和快的大战前的影子，资本如盘旋的鹰，只等待最后一个不确定性——滴滴。
为了迎战摩拜，ofo重开校门，融资速度进一步加快，从A+一路刷过了B、B+、C轮。赶上了共享单车的风口。
但戴威根本没时间去高兴：一个大学生创业的草根班子，掉链子是常有的事。
为了应对业务的高速发展，ofo的创始人团队不得不快速自我更新。戴威向腾讯《深网》坦言，在2016年，几乎是每两三个月就会自我蜕变一次，不蜕变公司就会死，不是像以前那样穷死，而是吃得太撑，直接崩掉。而结局，没有区别。
如今从ofo在资金和业务管理的失控看来，戴威和创始团队的蜕变远没有赶上步伐。
滴滴的最终出手让共享单车产生了质的变化。
单车一时间成为创投圈最热的话题之一，摩拜和ofo成为了近几年资本进入密集度最高，融资速度最快的项目，两家公司背后聚拢了目前中国实力最雄厚的两拨财团。
《财经》曾报道：截至2017年4月，两家公司共计融资总额超过10亿美元，各自估值也都超过了10亿美元，在刚刚完成的D3轮中，ofo估值已经超过了16亿美元。其中，ofo背后站着17位投资方（包括机构和个人），摩拜背后有22位投资方。
“3个月结束战争”，朱啸虎放出豪言，在他看来中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低，摩拜布一辆车的成本ofo可以布10辆。
2017年年初获得D轮融资时，戴威颇感骄傲：不断自我更新的团队使得投资机构认可ofo。这年，ofo还花了2000万元冠名卫星，1000万元请鹿晗代言。《胡润百富榜》上，35亿元的身价的戴威成为首个上榜的白手起家“90后”，风光无限。
“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”戴威发出豪言壮语。
异样的牌局
风口出现，资本以最快的速度完成了站队。创新精神并没有用在化解风险上，而是通过把复杂化来掩盖风险。两家年轻企业，本来可以很好去修炼内功，最终又回到了疯狂铺量、狙击对手的老路上。
2017年1月11日，ofo宣布启动“2017城市战略”：以“一天一城”的速度，在10天内密集进入11座城市。戴威在接受媒体采访时表示，2017年春节之后，ofo将会把覆盖城市数提高到100座城市以上，目前单车产能已达到竞争对手的十倍以上。截至2017年3月份，ofo一共覆盖46座城市，而摩拜也进军了33座城市。 除了铺车占市场外，ofo和摩拜之间还掀起一轮红包车、免费骑、免押金三级“价格战”。
随着北京市交通委员命令的下达，北京市暂停共享自行车新增投放，上海、深圳、广州等12个城市相继跟进，一场蒙眼狂奔式的“军事竞赛”最终被按上了暂停键。疯狂的造车、补贴与损耗之外，无疑又让其商业模式再度蒙了一层灰。
根据中国自行车协会的官方文件，在中国每年8000万辆的产量中，出口是大头，内需则在2500万辆左右。其中，在2014年，全年自行车内需仅为2039.7万辆。这意味着，仅摩拜单车、ofo两家巨头2017年的产能就超过了往年全国内需总量。这种恶性竞争不仅拖垮了众多二三线玩家，悟空单车、小蓝单车、酷骑单车相继破产。同时，摩拜和ofo自身也几乎丧失了最为重要的收入来源。
持续吸引资本进入总需要新的故事，当国内已成定局，中国的单车又开始全球范围内的跑马圈地。
截至2018年年中，摩拜已进军15个国家和200座城市，而ofo则拓展至20个国家和250座城市。它们的市场遍及美国、英国、墨西哥、澳大利亚、法国、意大利、日本、俄罗斯。
共享单车的便捷性来自于庞大的自行车车队和劳动力大军，最终目的是将自行车投放到需求量最大的地方。中国政府部门报告称，中国有4亿已注册的共享单车用户，超过美国的人口总数，日单量达到7000万，而美国并没有这样的经济规模。不仅如此，国内生产、海外投放、当地运营的国际化模式，注定了成本高、效益差，很难成为可持续的商业模式。
台前的大跃进，往往是幕后的焦虑。事实上，作为幕后推手，资方在这场大战中也并未稳坐泰山—相反，硬件购置带来的重模式、工程浩大的圈地运动以及最终的盈利和退出，都已埋下地雷。
在吴国勇的作品《无处安放》中，35万辆单车堆堆叠成山，车架扭曲变形，车链脱落，车把等零件碎散一地。
而这只是冰山一角。
博弈
在这个尚未被最终论证的未成熟领域，如此大规模的产能挺进，与资本的助推难以切分开。
ofo获滴滴数千万美元B+轮融资便是一切故事的开端。
“蜜月期”内，和戴威聊到兴头时程维还激动地分享起了创办滴滴初期的心得。但是在接受投资不久后，年轻的ofo团队就开始意识到一些异样：“滴滴的想法一直是将ofo纳入滴滴的战略体系，但ofo方面却希望双方是战略合作关系”。
相互定位上的反差，随着合作日渐深入，变得愈加凸显。
2017年上半年，滴滴已通过多轮融资跻身ofo第一大机构股东，拥有近30%股份和两个董事会席位。戴威也开始对资本存有戒心并随后在内部成立党委，意图之一便是在董事会公司治理结构之外希望再设一层决策机构，以保证公司控制权。
真正将矛盾置于台面，则是滴滴向ofo“派驻”高管后。根据当时的报道，滴滴高级副总裁付强加入ofo，担任执行总裁，直接向戴威汇报；滴滴市场负责人南山进入ofo负责市场；财务总监Leslie liu分管ofo财务部门。由于这批职业经理人直接接管了市场、财务等数个关键部门。在这种情况下，ofo的“底牌”一览无余。
一位内部人士曾向腾讯《深网》表示，对于这批职业经理人，戴威本来是欢迎的，“ofo的创始人团队都很年轻，经验老道的职业经理人来补足不是坏事”，但在磨合过程中，一些反客为主的举措，却让原有高管团队大为光火。其中一个例子便是戴威想收购小蓝单车，付强不同意。
最终，这年11月，高管均从ofo“被”离职。滴滴方面事先并未获知这一情况，“被架空”的戴威突然决策，滴滴可谓措手不及。
付强走后，一支滴滴军团还策划了一场反抗行动，双方交涉告吹后滴滴的人才回去收拾，工位一下空出来三四十。此前，在程维的撮合之下，软银创始人孙正义和戴威曾就投资一事进行了面谈，并当场手写下了20亿美元的投资意向书。随着滴滴管理团队的出走，这笔钱最终成为空头支票。
滴滴团队的专业性让ofo员工看到了一丝曙光。2017年10月，在南山的领导下，以“一元月卡”和“红包车”两项活动，ofo在低迷几个月后力压摩拜。订单量更是冲到3200万单，这是ofo有史以来的最高点，而这亦是整个共享单车行业的最顶峰。
但是双方利益之争和生硬的解决方式，让ofo丧失了管理能力提升的机会。
为了制衡滴滴在ofo的话语权，戴威接纳了阿里进入董事会，但有着高度控制欲的阿里并不满意与滴滴分享这一胜利果实。为此，阿里拿出一份方案，希望对滴滴股份进行回购，同时，再砍掉戴威的一票否决权，提高自身在ofo的控制力。
程维看到滴滴要被边缘化后否决了这项决议。最终，ofo通过抵押动产才从阿里拿到资金，金额也从10亿美元缩水为17.7亿人民币，与滴滴的矛盾再度深化。
“摩拜和ofo再继续打消耗战没有意义，这样对双方损伤都非常大。在还没有打到山穷水尽的时候合并需要大智慧和大格局。”去年12月，扬言三个月结束战争的朱啸虎改口了并表达希望二者合并的愿望。合并则意味着戴威可能失去控制权，这是其所不能接受的。
戴威团队之所以能与众多资本博弈至今，秘诀来自偶然：ofo创业初期，一位律师在审核投资条款时发现，投资方持有一票否决权，为了公平戴威创始人团队增加了一票否决权。
“非常感谢资本”，2017年12月18日，他说，“但资本也要理解创业者的理想和决心，创业者应该与投资人良性互动”。朱啸虎回应：最讨厌认为自己什么都是对的创业者。合并无望的朱啸虎悄悄向阿里转让了自己持有的股权得以释放
阿里有哈罗单车在手，加码共享单车是想通过这个移动支付入口去拓宽下沉用户。而现在，哈罗单车在三四线城市市场占有率比ofo要高，对于阿里而言，收购ofo仅仅是锦上添花，并非雪中送炭。滴滴让步给阿里意味着滴滴又多了一个竞争对手，若真想收购ofo，也需要说服阿里。
ofo的局最终陷入了今天的三方拉锯状态。
烫手山芋
正如胡玮炜曾说：“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。” 但是与资方达成一致并不是一件容易事。
相对于被收购前的摩拜，ofo的股东结构在此前阿里系资金进入前已经经历过一轮洗牌，小股东大幅减少；但即便如此，留下的股东，依旧存在一定的数量，而这些股东大多希望能通过滴滴或阿里的接盘尽快从ofo中退出。
进入美团布局后摩拜一度被被媒体评为“拖油瓶”。摩拜的不断亏损已成事实，美团在招股书中也承认，截至4月30日之时，在收购的这20多天的时间里，摩拜毛损为人民币4.07亿元，大概平均每天亏损超过1500万元，直接影响了美团的的整体盈利状况。
但摩拜至少走入了良性的运营通道。
ofo比摩拜的情况只会更差。《中国企业家》报道，2018年初，ofo的负债表显示，彼时ofo整体负债为64.96亿元，其中，用户押金为36.50亿元，供应链为10.20亿元。2018年5月，上海凤凰发布公告，由于ofo拖欠6815.11万元的货款而被法律诉讼。在ofo的所有资产中，滴滴和阿里看中的，恐怕也只有单车投放指标。
程维前不久发出的内部信披露，2018年上半年滴滴整体净亏损超过40亿人民币，而这几乎决定了滴滴最终会以超底价姿态接盘。
资金链危机、运营问题、城市政策等诸多因素，导致共享单车举步维艰。曾经以“小黄鸭”的形象在全球范围内成为中国新符号的ofo节节败退。2018年6月开始，ofo已先后从澳大利亚、德国、韩国、西班牙、以色列、美国和日本退出。可用的自行车很大一部分被直接捐给当地类似慈善机构一样的组织。
自2018年以来，至少有9家公司因合同纠纷将ofo告上法庭，涉及物流运输、房屋租赁、广告费用、拖欠货款等多种事由，部分案件已达成和解，尚有多起仍在审理之中。
一位知情人士曾告诉《深网》，在摩拜以27亿美元卖身后，戴威的报价就已经从40亿美元左右下调到25亿美元了；但随后，资方反馈的态度，让可能的成交价迅速降到20亿美元以下的区间，“7月之后市场上还说20亿美元以上的传闻，都是假的”。
无论是急于出手的小股东、意图压价的收购方，还是对价格不满的当事方，都在试图通过制造有利舆论，以达到自身目的。除了超低价接盘外，另一种声音在于滴滴从未怀有诚意的进行报价。
从3月开始ofo曾屡次坐在了滴滴的谈判桌上。滴滴最初的条件是：由滴滴来主导控制ofo，程维出任董事长，戴威创始人团队去做海外业务。两个月后，戴威首度同意交出ofo的控制权。签字之前，滴滴又反悔推翻了协议。原因是：在尽职调查后，滴滴认为ofo的资产质量变得太差。今年8月，在股东推动之下，滴滴又提出了完全接管ofo的新方案，很快该方案就以“未通过董事会批准”为由而被否定。
阿里入局ofo的目的是为了控制这家共享单车领域唯二的两家巨头公司之一。阿里虽然促成了哈罗单车与永安行合并、并成为其实控人，但相比ofo，这两家公司的体量尚小，若想达成ofo在该领域的野心，短期内几无可能。
而来自业务层面的数据，更是佐证ofo之于阿里的重要性。根据3月12日ofo的官宣，自ofo实施信用免押金一周年累计免押近3000万人。而芝麻信用平台截至2017年底，各个行业累计所免除的押金的对应用户数是4150万。换句话说仅ofo一家就占了芝麻信用70%的用户数。
战略意义已经十分清晰，所以即便与ofo、滴滴的谈判陷入僵局，阿里也不希望资金链已陷入崩溃边缘的ofo死掉。今年2月5日和2月12日ofo两次以小黄车作为抵押，向阿里取得两笔合计17.7亿元的贷款。值得一提的是，第一笔质押中ofo履行债务的期限只有短短的4个月，抵押只不过是暂时性的过渡，阿里另有所图。
摩拜的收购，在价钱上无论是李斌、王兴和腾讯，同属“可商可量”的范畴，但是对于ofo的股权就复杂的多。几十家投资机构的股份，即便不计前嫌，滴滴和阿里也很难平衡，毕竟单车的投放指标如同支付牌照，两家看上去志在必得。
两家同样有耐心地观望，等待着戴威最后的放手。
曾经，从骑游到共享，戴威以为自己找到了一个普惠到老百姓的产品，往后可以发展到几亿用户。
《中国企业家》曾问：“你更在意事情本身能不能成功，而不是谁把它做成功吗？”戴威的回答很坚定：“不。我把这件事情做成，比什么都重要。”
11月28日，ofo一封公开信宣布组织架构调整，信的最后写着：“在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望。”
戴威最终还是没能放得下面子，固守自己的一票否决权一步步走到今天，如同资本裹挟下走出校门的ofo演绎出相同的路线。
因为滴滴那场战争，大家特别喜欢把新的风口套进相似的逻辑里面，而忽略了风暴最中心的人。
赶集、58，美团、点评，滴滴、快的、Uber······一套已经被证明行之有效的造星手段屡试不爽。只是这一次，碰上了偏执的戴威。
戴威用小黄车迎来至暗时刻来形容ofo面临的局面，他发布内部信称，希望每一位ofo人都能认同并坚定信念：不逃避，勇敢活下去，为ofo欠着的每一分钱负责，为每一个支持过ofo的用户负责。
昨日，申请退还ofo押金的用户排队已经到了接近1115万位，按照最低每位99元押金计算，ofo的欠款超过11亿元，若按照199元计算，ofo的欠款则高达22亿元。
“近半年来，来自现金流和媒体的压力，让我们力不从心，尤其是公司全力寻找融资而无果后，我无数次想过把运营资金全砍掉，用来退还部分用户押金和供应商欠款，甚至是解散公司、申请破产，这样大家就不用继续承担这么大的压力了。”
但戴威依然不愿意认输，他认为，每天ofo还依然为好几百万用户提供着服务，“活着才有希望，再大的压力我们也要扛着，再大的困难我们也要想办法克服。”
除了新的资本注入，还有什么能拯救ofo？
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