挑战来了！大湾区这个动车组将从百米海底驶过
“基建狂魔”即将
再添力作！
开工近一年的
粤港澳大湾区重大交通项目
——新建深圳至江门高铁
重要控制工程
跨越狮子洋的珠江口隧道工程
进展顺利
盾构部分将于11月始发
深江高铁途经深圳、广州、东莞、中山、江门5个地市，是深圳至茂名高铁组成部分，线路全长116公里。珠江口以隧道方式下穿，工程位于东莞、广州之间的珠江入海口，隧道全长13.69公里，设计时速250公里，计划工期为56个月。
动车组将从百米海底驶过
珠江口隧道全长13.69公里，设计时速250公里，于2020年7月2日正式开工建设，计划工期为56个月。
据中国铁路广州局集团有限公司江门工程建设指挥部介绍，珠江口隧道工程水文、地质极其复杂，为目前国内最大埋深、最大水压的水下隧道，盾构段最大水压力为世界之最。
据介绍，目前国内已建成的最大水下铁路盾构隧道为佛莞城际铁路狮子洋隧道，最大埋深64米，最大水压0.78兆帕。珠江口隧道的矿山法段最大埋置深度达到了115米，盾构法隧道最大水压1.06兆帕，超过10个标准大气压，与著名的土耳其博斯普鲁斯海峡公路隧道水压力相当。
为何采用全程水下隧道方式？
跨越河湖江海，或用桥梁、隧道，或用桥隧、岛桥隧。
深江高铁跨越珠江口狮子洋，为何要采用全程水下隧道方式？
在进行桥梁、隧道方案论证时，多数专家认为，桥梁方案采用公铁两用大桥，可增加跨江经济效益，但对城市规划、通航及防洪等方面有一定的影响。且在建设期，桥墩的施工对海洋环境有一定的污染；后期运营维护阶段，桥梁应对海洋环境及恶劣天气的抵抗能力较差，运维成本较高。
经长时间反复科学比选，2017年8月，深江高铁跨越珠江口方案由虎门公铁两用大桥改为隧道形式。
世界级的超级工程
珠江口隧道设计采用矿山法+盾构法组合施工。矿山法，即用开挖地下坑道的作业方式修建隧道；盾构法，即采用大型盾构机掘进施工。
按照设计方案，待盾构始发井完工后，两台大直径盾构机将分别从东莞虎门及广州万顷沙始发相向掘进。
这就意味着，盾构机必须在高水压下不良地质段进行磨损刀具的更换。这无异于在水中打开了一扇窗户，安全风险极大。除水下换刀问题，还有一大难点就是盾构机未来如何在海中完成接收及拆解。
盾构机长距离掘进后，必须精准在海中扩大硐室实现对接，这犹如在大海中穿针引线，不仅在设计时要考虑足够预留量，对盾构机掘进过程中的动态控制要求也极为苛刻。同时，在盾构接收中还必须确保零渗水的要求。
业内专家认为，珠江口隧道工程具有技术难度大、施工风险高等特点，建成后将成为又一世界级的超级工程，更为世界海底隧道工程技术提供独特的样本和宝贵的经验。
深江铁路建成后，将在深圳枢纽西丽站与赣深高铁贯通，在深圳北站与杭深铁路、广深港高铁衔接，在深圳机场站与规划中的广深第二高铁线连接，在中山站与广珠城际铁路连接，在江门站与江湛铁路贯通，进一步打通沿海高铁通道，助力打造粤港澳大湾区半小时生活圈、经济圈，辐射带动粤东粤西与珠三角区域协调发展。
综合：新华社、科技日报、中国铁路