期刊精粹 | 日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示—— 以新横滨站为例
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引言
纵观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等）。
2000年以后，特别是近年来，我国对铁路建设格外重视。随着科研技术水平提升，铁路一再提速，“高铁时代”已经到来。目前国际上普遍将运营时速达到200km及以上的铁路称为高速铁路，即高铁。全球现有16个国家正在建设高铁，在建里程达27796km。其中，中国的在建里程位居全球第一，截至2014年末，中国高铁运营里程已超过1.9万km，超过全球高铁运营里程的50%。2014年颁布的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》指出，国家支持高铁建设与新型城镇化相结合，支持盘活铁路用地，鼓励铁路车站和线路用地综合开发利用。高铁新城的诞生，一方面满足了中国快速城镇化对城市空间扩张的需求，另一方面也成为城市最大化利用高铁资源促进地方经济发展的必然选择。虽然高铁新城建设被看作城市经济发展、转型的机遇，但是从目前我国高铁新城建设的情况来看，其发展并没有达到预期目标。
随着2008年我国第一条高铁——京沪高铁动工，学术界开始关注高铁站点和高铁新城建设，且研究数量逐年上升。目前国内对高铁新城的研究主要集中在两方面：（1）在微观层面以研究高铁站点的建筑设计及站点周边的空间形态为主；（2）在宏观层面以研究高铁开通后对城市空间形态及区域层面各城市之间相互作用的影响为主。此外，还有学者针对高铁开通后我国城市郊区化特征和城镇体系发展进行研究；近年来对于高铁新城的批判性研究也开始出现，指出我国高铁新城建设存在的问题。虽然我国关于高铁新城的研究内容不断丰富，数量不断增加，但仍缺乏针对站城一体化开发以及适合我国高铁新城发展的理论研究。我国大多数高铁站点选址在远离主城区的郊区和城市边缘区，如何从单一站点发展成为功能完善的新城值得学者思考。因此，本文试图通过梳理日本新横滨站城一体化开发历程来为我国高铁新城规划建设提供一些经验借鉴。
1 日本新干线发展与案例选取
1964年10月1日，世界第一条高速铁路——日本东海道新干线建成通车，运行最高速度为210km/h。日本高铁建设早、技术成熟、经验丰富，新干线使用率高，且运行的准点率和零事故率一直为世界惊叹。由于日本城市面积小，可利用土地资源稀缺，因此新干线站点多依托老站扩建或改建而成，充分利用老站的空间资源和区位优势，如东京站、名古屋站、京都站等。也有一些站点会选择在主城区附近或是远离主城区的位置，如新横滨站、新大阪站、新富士站等。其中新横滨站位于东海道新干线上，是选址远离主城区并发展为城市新中心的典型案例。
新横滨站建于距离横滨市中心7km的北部欠发达山丘地区，自新干线设站后，新横滨地区经历50年，从一片农田逐渐发展成了当今日本屈指可数的IT产业中心以及横滨市的新中心。目前的新横滨包括工厂集聚的新羽地区、文化底蕴丰富的城乡地区、农业发展良好的羽泽地区和以新横滨站为核心的新横滨地区（图1）。
2 新横滨发展历程
新横滨最初规划面积是以新横滨站为核心的82.2h㎡。之后，配合周边民营铁路，实现新横滨地区的交通便捷性，吸引了大量商业、商务和IT产业聚集，在《横滨市都市计划（2013年）》中被定位为横滨市的新中心。笔者将新横滨的发展历程总结如下。
2.1 1964年之前
在新干线开通前，经过新横滨的只有JR横滨地铁线，且没有设站。当时新横滨地区还是一片和谐的乡村景象，农田、水系丰富，鸟山川和鹤见川的流路清晰可见（图2）。1959年日本发布了新干线计划，1963年新横滨站处于火速施工中，这一时期的建设重点是新干线轨道和新横滨车站，相关的配套设施建设还是空白（图3,图4）。在新干线建设过程中，出于道路建设的需要对部分水系进行了处理，但主要水系都得以保留且没有做任何防洪处理。
图2 1955年新横滨地区道路格局图
2.2 基础设施建设期（1964—1980年）
1964年新干线通车，新横滨地区开始进行城市基础设施建设。首先是道路交通建设，从新横滨站出发的中央林荫路等在这一时期建成，1969年新横滨地区的路网骨架已经基本确立（图5），1974年环状2号线（高速公路）建成。1967年JR横滨线开始进行复线化处理，随后在新横滨站停靠，但是JR发车频率低，从新横滨站到市中心需转乘，总耗时约为30分钟。1974年JR线路在小机站（位于城乡地区）停靠，对提升新横滨的交通便利性有很大帮助。这期间对农业用地尤其是农业水渠进行整备，不仅是便于道路建设，也是为了应对洪水灾害（图6）。1958年和1966年鹤见川发生洪水，新横滨站及周边地区被淹。随后，开始对鸟山川进行改造，部分流路与鹤见川合并，并针对鹤见川建设了防洪堤和防洪空地。为了塑造新横滨地区景观，配合林荫道和水系，1975年新横滨站前公园开放。
除了改善城市交通和生态环境，还开始建设一些生活必备设施，如小型的零售店、餐饮店，还有酒店、保龄球场、医院和一些专业学校开始进驻新横滨，增添了区域活力。但是截至1979年，新横滨完成的土地开发还不到原计划的15%，且人口增长缓慢（图7）。1976年“光速号”新干线每天只停靠2趟，新干线客流量一度从1974年的15000人/天跌落至10000人/天。这是由于新横滨还处于发展起步阶段，基础设施建设在短期内很难看出成效，随着城市功能完善将会逐渐发挥乘数效应。
2.3 城市品质提升期（1981—2003年）
随着新横滨的交通和基础设施建设逐渐完善，不断有医院、企业总部进驻，如康复中心、牙科医学院等；还有NEC电子企业总部、一些科技研发中心、信息专科学校迁往新横滨（图8）。1985年连接横滨市中心和新横滨的横滨市营地铁3号线开通，从新横滨到横滨市中心不再需要转乘JR线路，出行耗时缩短了12分钟。之后JR班次开始增加，并于1988年完成全线复线化处理，客运能力提升。1985年3月“光速号”每天停靠51趟，新横滨站的利用率大大提高。1989年新横滨站客流量为27000人/天，成为新干线开通以来客流量最高的一座车站。
加强与横滨市中心的联系、集聚产业和完善基础设施建设，为新横滨带来了平稳上升的客流量。新横滨建设已经初具规模，并开始挖掘自身特色，提升城市品质，体育事业的发展和IT产业的进一步聚集为新横滨发展打开了新局面。1997年横滨国际综合竞技场竣工，1998年小机竞技场竣工，体育场馆全面建成为新横滨承办大型体育赛事、音乐会等奠定基础。依托便利的交通，大量的信息流在新横滨地区中转、汇集，因此，新横滨地区受到了众多IT企业的青睐，包括电子数码品牌店、软件开发企业和物流业等。1995年市营地铁新横滨北站开通，继小机站之后新横滨又增加了一个轨道站点（图9）。1996年“希望号”新干线在新横滨站停靠，1997年每天停靠16趟，2001年增加至60趟。2002年的世界杯是新横滨发展历程中的一次大事件。世界杯决赛在横滨综合竞技场举行，吸引了世界各地的球迷聚集于此，提升了新横滨的知名度。世界杯之后，新干线客流量稳步上升，2003年“希望号”每天停靠100趟（图10）。
虽然这一时期新横滨建设呈现出欣欣向荣的景象，但是新横滨南部（新横滨站点以南地区）的建设计划推进缓慢。由于该区域在历史上是住宅区，大量的聚落空间已经形成，2000年颁布的横滨市都市计划中对于南部的建设计划也没有得到实施。
2.4 城市更新发展期（2004年至今）
新城开发在一定程度上可能会对自然环境造成损耗。2003年在鹤见川附近的公园检测到土壤中有毒物质超标；2004年台风引起鹤见川流域水位上涨，造成部分设施浸水。对此，新横滨采取了一系列应对措施，更新城市机能，提升城市韧性。
2003年开始推进土壤改良计划，2013年12月鹤见川附近公园的污染土壤无害化处理完毕，并预计到2016年将完成横滨综合运动公园整备工程。2006年继续对鹤见川和鸟山川水系进行改造，并于2007年3月制定了《鹤见川水系河川整备计划》和《鹤见川流域水灾对策计划》。2014年10月受台风影响，鹤见川多功能游乐场所有153.8万m³水涌入，鸟山川流域也一度超过警界水位，但都未对周边人员和建筑造成损伤。
在生产生活方面，2005年新横滨养老院和宠物专业学校开张；同年，开始对筱园地区的居住环境进行整备，并倡导采取官民合作的方式。随着IT产业不断向新横滨集聚，新羽地区的一些企业开始提供职工住宅，提倡从“工作在新横滨”向“生活在新横滨”转变。从2007年的新横滨市民随机访问调查可以看出，市民对于生活在新横滨有了新的诉求。受访者是三位已婚女性，其中两位是随丈夫工作需要来到新横滨，另一位是为了改善居住环境来新横滨居住。在她们看来新横滨交通方便，通勤距离合理，工作便利，但是生活必备设施还比较欠缺，如可以托管儿童的大超市、价格便宜的百元店和儿童游乐设施等。
交通方面，2008年“希望号”停靠141趟/天，“光速号”停靠63趟/天。同年还开通了从新横滨到成田机场的大巴，高铁与空港联运为IT产业快速进行信息交换和汇集提供了更大的平台，吸引了更多IT企业进驻。为了有序快速地疏散人流，开始对新横滨站大楼进行更新改造，2008年竣工的新横滨大楼为交通环境优越的新横滨地区成为横滨市陆路门户迈出了新的一步。枢纽大楼改造由东海道客旅铁道株式会社（JR东海）和横滨市政府共同负责，其中横滨市政府负责步行天桥、交通广场、联系道路等建设，对纳入城市规划的停车场也给予了补助；JR东海负责站房改建与车站大楼的建设。整个大楼还包括商业设施、办公用房和宾馆，疏散的同时有针对性地集中部分客流，带动站点商业活力（图11）。
虽然新横滨的功能和城市面貌在更新中有了很大改善，但是南部地区更新计划依然进展缓慢。2010年新横滨南部的建设计划做了新尝试，希望先从道路和基础设施建设入手，如下水管道等，并提出建设计划必须在市民和政府之间达成一致意见（图12,图13）。
3 新横滨站城一体化发展经验总结
笔者梳理了新横滨50多年的站城一体化开发历程，将其发展经验总结如下。
3.1 重视节点规划，引入时间管理
提升枢纽节点的魅力是提高沿线土地价值的关键，车站空间不应单纯作为连接车站本体与城市的移动空间，而是应该负担起体现城市特征的角色。应重视站点作为交通网络“节点”和城市“场所”的双重功能，既要满足汽车顺畅通行又要使步行者安全便捷地到达周边街道。2008年新横滨站前广场立体化重组，进一步提升了新横滨站作为区域中心交通枢纽的形象，成为新横滨的标志。以站点为核心高密度开发，通过功能复合、导入文化设施等措施，打造无论工作日还是休息日都充满活力的城区空间，完成了从“工作在新横滨”到“生活在新横滨”的转变。
高铁新城的建设以站点为核心向外延伸，在过程中融入有效的时间管理很重要。轨道和车站的建设虽然需要一定的时间，但是可以一次性投入使用。而商业大楼等建筑虽然可以在一段时间内建成，但是有效和充满活力的使用却需要经历一定的时间。从站点建成通车到形成充满魅力的高铁新城之间有一段“时间差”。在“时间差”内新城的发展可能会有波动，为了将“时间差”控制在合理范围内，需要引入时间管理，即明确不同时 49 31815 49 15791 0 0 3587 0 0:00:08 0:00:04 0:00:04 3587期的开发时序和预定目标，而不是一味求快。
新横滨开发阶段性目标明确，城市建设有序。首先进行基础设施建设；其次考虑产业需求，利用便利的基础设施和交通条件吸引企业进驻，通过提供工作岗位聚集人气后逐渐满足食品、生活用品、娱乐设施等多样化需求，丰富城市的生活功能；发展后期，更新城市功能，改善城市环境，为居民提供良好的生活环境，实现职住平衡。
3.2 多种交通要素联动发展
高铁新城的发展仅依靠高铁站点是远远不够的，想要提高知名度，吸引人流，必须实现新城与外界的全方位交流（图14），因此多种交通要素联动发展是关键。
首先，大运量的轨道交通是与高铁站点接驳的首选方式。与新横滨站接驳的有JR地铁线和横滨市营地铁线，其中市营地铁线连接新横滨和横滨市中心，加强老城与新城的联系。缩短通勤时间是吸引老城和东京都市圈内其他城市人口来新横滨就业的必要措施。
除了人口流动，物资流动对新城发展也很重要，因此道路交通系统不容忽视。与新横滨站连接的环状2号线和经过新横滨的高速横滨环状北线，增强了新横滨公路运输能力，除了物资运输，还可以快速疏散客流，加强新横滨与其他城市的联系。但是，新横滨内部缺少高等级道路，整体道路形态为棋盘式，且道路密度大，高速公路与城市道路连接不便。
与空港联运是集聚人流、物资流和信息流的良好方式。新横滨在后期开通了通往成田机场的大巴，将新横滨IT产业发展推上了一个新高度。虽然，通常认为高铁大规模建成后，航空业需求将会萎缩，但东京航空的需求预测结果表明，当经济高度发达并步入平稳增长期时，航空客流需求仍有望高速增加。因为国际航空需求将大幅提升，高铁仅仅在国内中短途出行中对航空产业产生一定的冲击。实现高铁和空港联运，可以大幅节约时间成本，吸引对时间敏感的产业，如展览物流业、高新技术产业及现代服务业，进一步引领城市产业升级。在充分利用前期开发形成的商务网络基础上，与空港联运一方面为新横滨打通了与关西方面的联系，另一方面还可以吸引外资，再配合一些政策和技术指引，新横滨能够成为IT行业尖端区域也是必然的。
完善步行系统，提升城市回游性。新横滨以站点为中心串联公园、河流等有特色的城市节点，在高密度核心区域，注重步行网络空间的建立，打造步行生活圈，增添了城市活力。早在1999年《新横滨都心整备基本构想》中就提出要对步行空间进行整备，但是由于当时正处于新横滨大建设时期，计划推进缓慢。2009年颁布的《新横滨北部街区建设协议指南》对建筑物退线等作了明确规定，营造良好步行空间的同时，还改善了城市面貌（图15）。
此外，维持站点及周边核心区的交通秩序，为核心区聚集人气，停车场的配建必不可少。除了满足机动车停车需求，新横滨还倡导配建自行车停车场，提高步行道路系统的利用率。
3.3 打造支柱产业，彰显新城特色
产业是高铁新城集聚人气、形成内在发展动力的基础和前提，打造支柱产业是彰显城市特色的重要环节。
虽然高铁主要以客运为主，无法显著提高大宗货物的运输效率，但是对生产要素有较大流动性的第三产业影响很大，尤其是注重信息流传递的IT产业。虽然信息通信业的发展会使信息的传达变得更加方便，但是把第一手信息直接正确地传达还是通过人的移动最有效。新横滨以站点为核心，接驳地铁、高速公路，实现与空港联运，满足了IT产业发展的基础条件，还成立了“IT一族交流会”等非政府组织，为企业提供政策支持和技术指导。
单一的产业结构会增加城市风险，因此新横滨除了IT产业，还大力发展体育事业。在城市发展初期，用地比较宽裕，对体育场馆用地进行规划，并在时间管理中对用地进行控制。新横滨除了日产体育场，还建有小机竞技场等不同规模的体育场馆，可以举办各种体育赛事、音乐会和演唱会等。2002年承办世界杯决赛，大力提升了新横滨知名度。目前已公布日产体育场成为2019年日本橄榄球世界杯会场之一，这是新横滨体育事业发展的又一个契机。
为了避免功能趋同，新横滨的四个区域各具特色，主导功能有IT高新科技、商务办公、体育竞技、历史文化和自然资源保护，相互独立又彼此联系，降低城市内部的同质化竞争。在横滨市总体规划中，新横滨的定位是形态紧凑、功能复合的新中心，与横滨市中心一同打造横滨市双核结构。为了避免双核心功能趋同，横滨市总体规划提出新横滨地区进一步发展IT产业，横滨市中心则加强同横滨未来港的联系，发展旅游观光产业。新城不依附老城发展，与老城产业联动，功能互补且不趋同，这是新横滨得以完成站城一体化开发的关键。
3.4 其他
3.4.1 结合社会背景，拓宽发展视野
从 2007年的统计数据（表1）可以看出，新横滨地区20~40岁人口比例明显高于横滨市平均水平。作为新城开发，新横滨在建设期间吸引了大量年轻人，但是这并不表示新城开发可以忽视人口问题。老龄化和少子化是日本城市的发展大背景，新横滨也提前作了应对，采取了住宅整备、发展保健医疗等福祉型产业、完善步行系统和公共交通建设满足老年人出行等措施，避免在开发后期，出现居住建筑无法满足老年人居住需求、医疗保障事业欠缺等情况。
2007年新横滨站周边昼夜人口比远远高于东京都市圈内其他三个站点（表2），尚未实现紧凑复合的发展目标。之后新横滨在开发过程中除了提供岗位，还考虑职工居住问题，发展羽泽和城乡等地区，以在区域内实现职住平衡。
3.4.2 合理利用地下空间，配套市政基础设施
虽然新横滨在开发初期考虑了基础设施建设，但多是地上开发，对地下空间的利用考虑较少。当时新横滨站前广场只是地面交通集散广场，随着客流量增加，站区出现了人车混杂的现象。因此，后期改建的新横滨大楼将站前交通广场的功能调整到1层和2层，还建设了将车站检票口与周边街区在同一层面上联系起来的步行者天桥、出租车停靠点和巴士乘降站等基础设施，地下2~4层是可以容纳300辆汽车的公共停车场，整个站前广场从单一平面转变为立体的交通空间。此外，新横滨开发初期偏重于交通功能及商业潜力的挖掘，市政基础设施建设较少，给后期建筑使用和城市功能完善埋下了隐患。横滨综合竞技场周边容易内涝积水的问题，直到2012年新横滨第二干线下水道工程完工才得以解决。
3.4.3 生态保护，综合防灾
1958年鹤见川发生洪水，将新横滨大部分地区淹没，但当时新横滨地区还是一片农田，洪水没有造成严重的经济损失，因此没有受到重视。直到在新城建设中又遭受洪水侵袭，相关部门才意识到综合防灾的重要性，采取了一系列的综合防灾措施，提升了城市韧性。此外，还对公园土壤进行了无害化处理，并在新横滨建设计划中注重提升绿化和景观品质。
4 启示
通过对新横滨站城一体化开发历程的梳理和经验总结，笔者结合我国高铁新城开发现状，总结如下几点启示。
4.1 以站点为核心带动新城发展
现代化的高铁站设计中，快速的“通过式”已经代替缓慢的“等候式”成为提高场所效率、优化场所品质的人流处理方式。作为城市名片，站点环境品质提升很重要，卫生舒适的乘车环境是给旅客留下的第一印象。2014年日本新干线站台全线禁烟，就对改善乘车环境有很大帮助。但是高铁新城的建设不仅仅是建设好站点，挖掘城市特色、支撑城市可持续发展更重要，毕竟吸引人流的是城市而非高铁本身。
我国高铁新城规划中出现高估“高铁红利”的现象，高铁新城的定位多是“城市新城区”、“城市副中心”、“城市枢纽门户”等，片面追求城市服务功能，忽视支柱产业的培养，有城无产，可持续发展能力差，有新城变鬼城的风险。我国高铁新城是高铁战略和城镇化加速推进的微观产物，不仅要提升区域交通运输能力，更要促进区域城镇化良性发展，这是我国高铁承载的特殊使命。因此，高铁新城开发要有明确的主导产业和动力机制，不能完全依靠政府搬迁或者房地产开发，更不能把新城建设作为政绩工程。虽然高铁站与周边商业空间的紧密联系可以有效吸纳人流，营造丰富有层次的街景空间，为站区带来活力，但是若城市缺乏支柱产业和财政能力支撑，最终将难以维持高密度的商务区运转。因此，在规划中应避免一味求大的心理，应从“用地平衡”模式向“建筑平衡”（建筑总量的平衡，避免超出城市能力范围的高密度开发）模式转变。
4.2 把握主要因素，避免趋同效应
首先，在高铁新城开发前要厘清制约城市发展的主要因素，交通节点未必要打造成城市新核心。有的城市主城发展尚有很大空间，没有能力也没有需求发展多核心结构。若交通不是制约城市发展的关键因素，那么即使高铁开通带来大量客流也不会对城市发展有很大改观。如皖北地区的阜阳、蚌埠，自身交通条件优越，尤其是铁路交通，城市发展缓慢的原因是生态环境恶化，不能满足当地现代化需求。因此，京沪高铁开通并不能够带动城市发展转型。其次，在新城规划实施过程中，如果受到利益集团的影响，规划的落实力度不够，缺乏相应的保障措施和机制，那么新城开发将成为谋求私利的工具，无法提升城市品质。
高铁开通，就单一站点来看是对时空的压缩，但是从区域层面来看，它拓宽了人口流动范围，是时间与空间的拓展。因此，尽管高铁的建设强化了沿线城市的整体集聚效应，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些城市内部可能面临结构性重组和重新分配。由于各要素在区域内的集中、交流加速，以大都市为核心，若干大中小城市组成大都市区将逐渐形成一个完整的经济体。但是在“同城效应”加剧的背景下，各高铁新城之间功能趋同效应也逐渐显现。有学者总结我国高铁新城主要功能定位有六种：综合交通枢纽商贸物流基地、商务休闲区、新兴产业基地、创智产业基地、旅游集散中心、生态宜居区。除了高铁新城之间，有的新城还对老城的依赖性较强，如依托高铁站点开发的“宿州马鞍山现代产业园区”，在京沪高铁开通后开始在宿州推进。按规划，2030年将建成一个核心区域面积30k㎡、人口30多万的高铁新城。项目自成立以来，共实现招商引资协议资金457亿元，但目前到位资金仅71.7亿元，建设进展缓慢，只能依靠老城拉动，加重了老城的负担。因此，新城开发要结合自身发展能力，在开发前期要针对区域产业结构和项目可行性做详尽分析，找准自身的定位。
4.3 推进理论和立法建设
日本站城一体化开发理念最初来源于地铁站的开发，土井勉教授在小林一三模式（小林一三是日本实业家，阪急电铁创始者，轨道、城市开发和商业物流等事业综合一体开发的先驱者、创始者。因此将“轨道+物业”的站点开发模式称为小林一三模式）的基础上提出共同发展结构等，不断完善站城一体化开发的相关理论。后来这些模式用于新干线站点的开发，并根据各个站点的不同有所改进。比如新大阪站和新横滨站都是选址远离主城区的站点，但是两者发展途径不同，新大阪市通过不断强化交通功能，建设交通基础设施（轨道、高速公路等），加强与主城区、已有轨道线路和地铁以及周边地区的顺畅连接，以此提高利用者人数，对产业开发涉及较少。
日本的高铁新城建设有完备的立法体系。《都市再开发法》是各种再开发的法律依据，通过对老朽建筑的改造，营造更多绿色开敞的公共空间等措施，追求城市土地合理高效利用及城市功能更新；《宅铁法》是城市开发中将轨道沿线的城市建设和轨道交通建设两个方面共同推进的保障；1963年制定的《新住宅地开发法》是针对人口比较集中的市区周边地区居住区开发的法律，主要是为那些需要长距离通勤的中产阶级家庭提供住宅，在新城开发中保证总体规划目标和住宅供应尽快实现；1997年实施的《环境影响评估法》还规定，每一条新干线开工建设前，必须对新干线建设及服务过程中所产生的诸如噪音、振动等污染对地景、风景、动物、植物和居民的影响进行环境影响评价，并就评价结果与当地政府进行协商。
我国高铁新城建设尚处于起步阶段，相关理论和立法还不完善，尤其是在理论方面，更多的是借鉴日本和西方国家的研究成果。以日本为例，虽然其高铁建设成熟，但是基本国情和我国有很大差别。日本人多地少、人口密集、城市间距离小、设站距离也较短（平均距离为35km），相比之下我国设站间距要大的多。其次，由于人口分布密度不同，对高铁枢纽地区的规模和功能要求也不同。因此，理论借鉴要去粗取精，在借鉴的基础上要结合我国高铁新城建设背景，建立属于我国高铁新城开发的理论体系。
在规划中应倡导公众参与和公私一体化规划。除了新横滨站，日本大多数新干线站点开发都采用公私一体化模式，这样既有资金保障，又可以提高新城建设效率。目前我国高铁新城建设多是政府有意识的引导，是政府治理和带动郊区发展的一种手段，公众参与度低。若政府能力不够强大，就会出现在新城与老城发展之间应对力不从心的状况。
5 结语
日本新干线发展已有50多年历史，新干线沿线的大部分站点都进行了站城一体化开发，且发展效果良好，其中新横滨站的开发背景与我国大部分高铁新城类似。同样历经50多年，新横滨已成为横滨市的新中心，从基础设施建设到城市产业、文化等全方位发展再到城市机能的更新，其发展历程值得我国高铁新城借鉴，尤其是目前我国高铁新城出现功能趋同效应、过高预期“高铁红利”、缺少支柱产业等情况。通过介绍新横滨站城一体化发展的过程、总结其发展经验，期望能对我国高铁新城开发有所启示。
作者： 李文静，南京大学建筑与城市规划学院，研究生；翟国方（通信作者），南京大学建筑与城市规划学院，教授；何仲禹，南京大学建筑与城市规划学院，副教授；陈泽武，深圳市城市规划设计研究院有限公司，助理规划师
本文刊于《国际城市规划》2016年第3期，pp111-118
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