天天喊自动驾驶，它在中国发展到什么阶段了？

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目前汽车工业中有两个重要的研究领域，一是“新能源汽车”，另外一个是“自动驾驶汽车”或者“智能网络汽车”。

自动驾驶实际包含三个问题

一是我在哪？二是我要去哪？三是如何去？能完整解决这三个问题就是真正的自动驾驶。

反映到技术层面上，第一个问题 “我在哪”的解决办法是精确的厘米级的定位。

第二个问题 “我要去哪”的解决方法是路径规划，其中又包含了三层任务。

第一层是点到点的非时间相关性拓扑路径规划；

第二层是实时的毫秒级避障规划；

第三层是将规划分解为纵向（加速度）和横向（角速度）规划。

第三个问题 “如何去”的解决方法是控制车辆执行机构，来实现纵向和横向规划。

自动驾驶系统看似复杂，但仍是可以分割为多个离散系统的，其中主要可以分为如下 5 个部分：传感、感知、定位、规划、控制执行。其中传感、感知和定位用来解决第一个问题，规划和控制执行用来解决后两个问题。 

目前自动驾驶被公认的四大核心技术分别涵盖了第一和第二部分的环境感知、第三部分的精确定位、第四部分的路径规划以及第五部分的控制执行，每一个领域在全球范围都有大量的研发活动。

科技类公司进军无人车领域，必须与传统汽车产业结合

不过控制和执行系统以及在车辆动力学的大量知识积累，则是包括了汽车制造商和他们零部件供应商的传统汽车产业的绝对强项，这也是科技类厂家很难独立造车的主要原因，无论是谷歌、百度、Uber、腾讯，都要与传统汽车产业作一定的联合，才能进军无人车领域。

谷歌和百度相继宣布调整市场定位，确定了自己与传统汽车产业合作的软件和数据服务商的角色，这些动向也印证也这个趋势。

只有美国已发布了较完整的自动驾驶汽车法规

智能网联作为汽车产业的一项革新技术，目前还处于发展初期，技术方面仍存在某些不确定的因素，加之产业发展的要求，制定相关的政策来引导产业健康发展就显得尤为必要。

目前全球已经有相当数量的国家或专家团队甚至联合国组织都在制定智能网联发展相关政策标准。

但目前除美国已经发布了比较完整的自动驾驶汽车法规，其他国家对于自动驾驶、智能网联相关政策标准的制定仍在进行当中，其中就包括中国。

整体来看，各国在相关法规标准的制定上无外乎这几点：定义、分级、技术开发、汽车制造以及各项安全法规和道路交通规则等，涵盖智能网联汽车发展的各个方面，这也决定了智能网联汽车发展必然是一个渐进的过程。

由于各国政府的广泛支持和世界许多企业机构的大量研发投入，并且民众对于智能汽车安全性信赖感的不断提升，加上汽车共享服务中逐渐引进的自动驾驶体验等诸多因素，国际上许多机构对智能汽车商业化的发展前景基本上都是非常看好，对智能汽车市场规模的发展都在作各种乐观的预测。

例如，美国投资公司摩根大通预计到2030年，1-4级别的智能汽车将占汽车消费市场的65%左右，也就是近7700万台。

中国的智能和自动加速汽车产业还在萌芽阶段

2015 年 5 月，中国国务院发布了 “2025年中国制造” 的计划，从数据上看，到 2030 年，智能汽车的市场渗透率可以达到67%。下个十年内，约 60%-70% 的营收来自于硬件，也就是传感器、制动器等，其余则为软件，包括地图、定位等服务。值得注意的是，软件发展增速将超过硬件。

国内在智能汽车领域里比较活跃的除了各大车厂和其下属公司外，还有像百度、阿里巴巴和腾讯这样的互联网科技公司，以及华为这样的通讯公司。 

虽然目前国内智能和自动驾驶汽车供应链中的各个环节的研发活动看起来都搞得红红火火，但我们必须清楚地认识到，跟美国日本等发达国家相比，我国的智能和自动加速汽车产业还在萌芽阶段，而且还主要集中在北京、深圳、浙江等地。

可以看出，目前比较流行的做法是，财力雄厚的、非技术研发型的传统汽车零部件制造商通过收购、投资国外公司来拓展业务覆盖面，获得智能汽车所需技术手段。

传统汽车电子产品、软件管理、制动系统研发、制造公司则继续延续自身的研发优势，并将业务重点向智能网联汽车偏移。不管通过上面哪种方式来获得自己所需的技术，有一点是肯定的。

那就是在今后十几年中，智能网联汽车产业是有着相当大的成长空间，这给国内汽车行业带来了许多新的机会和挑战，如果把握得好，我国多年来一直想在汽车领域实现“弯道超车”的梦想不是没有可能的。

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来源：全球风口( 版权归原作者及刊载媒体所有)

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编辑：闻小玖

审核：韩    磊    付    航

指导：万剑华教授(微信号wjh18266613129)