e飞安180710｜偏出跑道、风挡破裂、紧急油量等
05.07
印度JetKonnect一架ATR-72-212A在印多尔着陆时偏出跑道
2016年5月7日，印度JetKonnect区域航空一架ATR-72-212A（注册号VT-JCX）代表捷特航空搭载66名旅客和4名机组执行从印度德里到印多尔的9W-2793航班，于当地时间19:41（14:11 UTC）在印多尔25号跑道着陆时向左偏离跑道，穿越软土地基和滑行道，在软地面上停止。无人受伤，乘客撤离飞机到软地面并被带回航站楼。
该航空公司确认这架飞机在着陆后脱离了铺筑道面。所有乘客和机组安全离机。
2016年5月12日，法国陆上交通事故调查局（BEA）报告称，根据从印度当局收到的信息，飞机向左偏离跑道，在距跑道中线左侧约60米隔离岛附近的无铺筑道面停止。该事件被列为严重事故征候，正由印度事故调查委员会调查。
2018年7月5日，印度民航总局（DGCA）发布了最终报告，导致本次事故的可能原因如下：
造成飞机偏离跑道的原因有：不当的侧风着陆技巧以及在速度减小、方向舵效率降低后未使用前轮转弯或差动刹车。
跑道条件也是促成此次事件的因素之一。
印度民航总局（DGCA）报告称，机组最先选择向07号跑道做VOR进近，在对07号跑道做最后进近时，机组在PFD上观察到有顺风，塔台也提醒风向为320°，风速12节，因此机组复飞并选择向25号跑道做ILS进近。当飞机截获航向道信号时，风向已变为160°，风速13节。机组在13海里外观察跑道和PAPI灯，并请求管制降低灯光强度。机组继续进近，下降通过600英尺时，断开自动驾驶。
当飞机接地时，飞机向右偏转，机长（41岁，持有航线运输飞行员执照，总飞行时间3943小时，作为机长飞行189小时）作为PF飞行，蹬左舵向用以修正，然而飞机随即过度左偏，副驾驶（33岁，持有航线运输飞行员执照，总飞行时间2643小时）报航向。此时虽然方向舵完全右偏，但飞机继续向左偏出跑道，撞毁跑道边灯和一个滑行道边灯，在软地面上滑出180米，穿过滑行道F，最后在跑道中线78米外停下。
飞机受到严重损伤，包括前轮轮舱后部的舱壁框架和所有起落架支柱的结构性损伤。
印度民航总局（DGCA）分析：“使用正确的处理程序，天气基本不可能成为事故发生的主要因素。” 印度民航总局（DGCA）注意到跑道状况不合规，正处于建设过程中。印度民航总局（DGCA）写道：“重新铺筑的投标已经完成，但铺筑工程还在进行中，与此同时因有跑道清理合同也包含例行去除砾石的工作。根据每一操作要求，也在维修填充地面坑洼。预期完工日期定为2016年11月30日。从照片、调查报告和飞行员陈述，很明显跑道条件很差，是事件的一个主要因素。”
印度民航总局（DGCA）分析了飞行员对着陆的处理方式：
飞机在五边一直使用偏流进近，前起落架接地，飞机开始向左偏。飞行员使用右方向舵后飞机回到正确航迹上，但飞行记录显示在着陆阶段从未使用迎风副翼帮助修正方向。
在机长（PF）努力将推力杆拉回地面慢车档的同时，副驾尝试检查慢车是否被锁定，两人的手正巧互相阻挡。之后推力杆被机长用力拉回地面慢车档，导致飞机减速，同时松开了右方向舵。
方向舵松开后，副翼偏转不足或无偏转以及未使用低头姿态使得飞机因风的效应向左转向。
机组在大约2秒后再次蹬右方向舵试图修正向左偏航，航向变化率是3度/秒，达到248°。同时也使用了全反推。当时的空速减到了95节。
发生这一航向偏离后，机组又立即蹬了左满舵，造成向左2度/秒的航向变化率，而速度也骤降至84节以下。此后又立刻蹬了右满舵，然后一直保持直到全停。然而，随着飞机减速，方向舵的效果也在不断减小。
在速度达到70节前，副驾看到飞机左偏，在驾驶舱语音记录中在14:11:17 UTC左右可以听到他大声喊道“向右向右”。副驾没有说出“70节”这一着陆程序，机长也并未使用前轮转弯来控制飞机。驾驶舱语音记录显示14:11:24 UTC左右，飞机偏出跑道进入未铺筑道面，速度约50节。
机组继续使用右方向舵，两人都未使用差动刹车来控制飞机方向。差动刹车的使用既不是航空公司程序，也未被包含在机组训练中。机长在14:11:31 UTC听到“刹车”的喊声，并于14:11:33 UTC使用最大刹车，在14:11:35 UTC将飞机完全停下。
印度民航总局（DGCA）引用了法国陆上交通事故调查局（BEA）的飞行数据记录分析：
“在前轮接地时飞机最初的偏流引出了一个侧向偏离，之后被修正。副翼偏转和低头力矩都不足以确保地面的方向稳定性。
初始的右方向舵修正被松开后，飞机又因风的效应左偏。接着，方向舵全部偏出并保持了2秒，导致很大的向右航向变化率。此后方向舵又完全左偏，又有了很大的向左航向变化率。
虽然最后使用了最大右方向舵，但是速度不断减小导致方向舵作用降低，未能修正飞机的向左偏航。”
Metars:
VAID 071800Z 23008KT 5000 HZ FEW020 SCT025 25/17 Q1011 NOSIG=
VAID 071500Z 18014KT 5000 -TS FEW020 SCT025 FEWCB030 27/19=
VAID 071300Z 10009KT 5000 -TS FEW020 SCT025 FEWCB030 33/16=
VAID 071200Z 09010KT 5000 -TS FEW020 SCT025 FEWCB030 35/17=
VAID 071100Z 32004KT 6000 FEW020 SCT025 FEWCB030 36/16 Q1008=
VAID 070900Z 29005KT 6000 FEW020 SCT025 36/16 Q1009 NOSIG=
VT-JCX脱离铺筑道面：
地图（图像：AVH/Google Earth）：
着陆轨迹（图像：DGCA）：
e点评
侧风有技巧，蹬舵需谨慎。
2018
06.14
Bravo航空MD83在基辅于着陆时偏出跑道
2018年6月14日，Bravo航空一架MD83（注册号UR-CPR）代搭载169名旅客和6名机组执行从土耳其安塔利亚到乌克兰基辅的BAY-4406航班，于当地时间20:40（17:40UTC）在西科斯基机场08号跑道降落，向左偏出跑道并在未铺筑地面停止。飞机放出滑梯，无人受伤，飞机受到严重损伤。
乘客称飞机停下后右侧机翼触地，部分乘客座椅脱落，机舱内产生烟味，使乘客们撤离飞机。
机场报告称飞机在西科斯基机场着陆时偏出跑道。此后机场关闭3小时。所有169名乘客安全撤离。
乌克兰NBAAI报告称飞机在着陆时冲出跑道，已就此展开调查。
当时尚未有明确消息称右侧主轮是否折断或嵌入地面。
乌克兰国家航空局报告一个反推未能打开。
基辅西科斯基机场于2018年7月5日发布的飞机维修图片证实了右侧主轮已折断。（见下图）
Metars:
UKKK 141900Z VRB01MPS 8000 -TSRA SCT028CB 19/18 Q1008 R08/290354 TEMPO VRB10G17MPS 1000 TSRA SQ BKN025CB=
UKKK 141830Z 34002MPS 300V010 9000 -TSRA SCT028CB 19/17 Q1008 R08/290354 TEMPO VRB10G17MPS 1000 TSRA SQ BKN025CB=
UKKK 141800Z 25008G13MPS 180V280 7000 1900E TSRA SCT014 BKN026CB 19/17 Q1008 R08/290354 TEMPO VRB10G17MPS 1000 TSRA SQ BKN025CB=
UKKK 141741Z 10007G16MPS 9999 -TSRA SCT021CB BKN041 22/19 Q1007 R08/290354 TEMPO VRB10G17MPS 1000 TSRA SQ BKN025CB=
UKKK 141730Z 10006MPS 070V130 7000 -TSRA SCT021CB BKN043 23/19 Q1007 R08/290354 TEMPO VRB10G17MPS 1000 TSRA SQ BKN025CB=
UKKK 141721Z 11006MPS 9000 -TSRA SCT026CB 25/18 Q1007 R08/CLRD70 TEMPO VRB10G17MPS 2100 -TSRA BKN025CB=
UKKK 141700Z 11004MPS CAVOK 25/17 Q1007 R08/CLRD70 NOSIG=
UKKK 141630Z 11005MPS 080V150 CAVOK 25/17 Q1007 R08/CLRD70 NOSIG=
UKKK 141600Z 11006MPS CAVOK 26/17 Q1006 R08/CLRD70 NOSIG=
UKKK 141530Z 11005MPS CAVOK 27/17 Q1006 R08/CLRD70 NOSIG=
UKKK 141500Z 11004MPS CAVOK 27/16 Q1007 R08/CLRD70 NOSIG=
UKKK 141430Z 10005MPS CAVOK 27/15 Q1007 R08/190060 NOSIG=
UKKK 141400Z 12004MPS CAVOK 27/15 Q1007 R08/190060 NOSIG=
https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=z1344tjm9ws&width=500&height=375&auto=0
乘客提供着陆视频：
https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=m1343kqdo3u&width=500&height=375&auto=0
事故后模糊视频：
飞机维修照片（基辅西科斯基机场提供）：
偏出跑道后的飞机（Our Kiev）:
偏出跑道后的飞机（Rostyk）:
地图（图像：AVH/Google Earth）：
e点评
八该一反对，这才是真理。
2018
07.03
Delta航空MD-88离场时发动机失效
Delta航空一架执飞亚特兰大-坦帕的MD-88客机从亚特兰大09L跑道离场爬升过程中，左发（JT8D）失效，机组宣布紧急状况，在2000英尺停止爬升，空管指令其右转加入三边，可以在10号跑道着陆。离场15分钟后飞机安全返航落地。道面检查稍后向空管报告09L跑道2/3的道面上都散落着各类零件碎片，并建议关闭该跑道。
e点评
飞机够老，科目够熟练，模拟机标准单发流程，15分钟！
2018
07.04
Dolomiti航空ERJ-195在奥斯陆发生液压失效
Dolomiti航空一架执飞慕尼黑-奥斯陆的ERJ-195客机在进近过程中机组报告一套液压失效。机组继续进近，以正常速度在01L安全落地。应急救援稍后将刹车冷却。
e点评
按手册操作，正确评估刹车使用，才能做到安全可靠。
2018
07.04
土耳其航空A321-200在飞行中发动机关闭
土耳其航空一架执飞伊斯坦布尔-阿姆斯特丹的空客321-200客机从土耳其35L跑道离场爬升过程中右发（V2533）发出约4声爆响，机组在FL130停止爬升并关闭该发，稍后返航安全着陆。落地后机上出现烧焦的气味，机长解释说落地后不得不使用较强的刹车，焦味是轮胎摩擦冒烟导致的。
e点评
按手册操作，正确评估刹车使用，才能做到安全可靠。
2018
07.05
印度航空B787-8在香港附近风挡破裂
7月5日，印度航空一架执飞香港-大阪关西的波音787-8在FL390巡航至香港以东190海里时，机组报告风挡裂纹并下降至FL330开始返航香港，飞机于起飞后110分钟飞机安全落地。
2018
07.05
英国航空A320-200在瑞士上空失去通讯联系
英国航空一架执飞伦敦希思罗-帕勒莫（意大利）的空客320-200客机在FL370巡航从法国领空进入瑞士领空后并未与瑞士方面建立通讯，法国空管也无法与其建立联系。瑞士空管多次尝试建立通讯均失败，就在其联系军方拦截该机后，又试了2-3次，不久后机组恢复了通讯联系，机组报告称他们也不知道遇到了什么问题，他们在新旧频率上均无法与地面建立联系。
稍后飞机继续执行任务，3小时后安全落地。据悉，空管与航空公司签派取得了联系，签派通过ACARS向机组发送了相关信息。
e点评
7600不能忘
2018
07.06
Euro Atlantic欧洲大西洋航空一架B777-200在巴黎起落架无法收起
Euro Atlantic航空一架波音B777-200飞机（注册号CS-TFM）代表挪威Long Haul执行从巴黎奥利到美国纽瓦克的DY-7191航班，爬升离场时机组请求在FL100停止爬升、并进入等待，随后报告前起落架指示不一致故障。完成相关检查单后，机组确认无法收起前起落架，需要放油并返回奥利。飞机下降到FL080，被引导至放油区，完成放油。飞机在起飞后约55分钟安全降落在奥利06号跑道。
事发飞机在地面停留约21小时，后继续执行次日航班DY-7191。
2018
07.07
美联航一架B757-200在芝加哥附近发生机组供氧问题
美联航一架B757-200飞机（注册号N587UA）执行从波士顿到旧金山的UA-351航班，在位于加拿大多伦多东南约40海里FL360高度巡航时，机组报告机组氧气故障，需要立即下降至10,000英尺。管制发出下降许可，并询问是否宣布紧急状况，机组确认后将应答机设置为紧急代码。随后机组通报飞机能够保持14,000英尺高度，机舱未释压，仅机组供氧不工作。他们希望备降芝加哥奥黑尔。飞机得到前往芝加哥的许可，并在离开FL360后大约90分钟安全降落于奥黑尔机场。
事发飞机在地面停留约2小时15分钟，之后继续执行航班抵达旧金山，共延误3小时。
2018
07.08
澳航一架A380-800在阿斯特拉罕附近低发动机油量
澳航一架空客A380-800飞机（注册号VH-OQD）执行从伦敦希思罗到新加坡的QF-2航班，在位于阿斯特拉罕以东40海里处，FL350巡航时机组报告3号发动机（Trent 972，右内侧）滑油量低，下降至FL280后决定返回希思罗。飞机之后梯度爬升至FL300，在决定返场备降5小时后希思罗安全降落。
事发飞机落地后12小时仍停留在伦敦。
乘客称他们不得不重新订购次日航班，抱怨无人管理订票，排队过长。
2018
07.08
中华航空一架B737-800在日本富山和名古屋燃油告警
中华航空一架波音B737-800飞机（注册号B-18667）搭载155名旅客执行从台北到日本富山的CI-170航班，在富山02号跑道两次尝试进近并且两次复飞后，再次尝试使用20号跑道进近，结果再次复飞。随后机组决定备降名古屋，爬升至FL240，在向名古屋楚埠机场进近时机组宣布紧急油量。第一次复飞后约1小时后飞机在名古屋18号跑道安全降落。
日本交通部将此事列为严重事故征候（编辑提示：鉴于飞机落地时油量已低于要求的最后剩余备用油量）并派出两位事故调查员前往现场。
事发飞机在名古屋地面停留约2小时，后继续飞往富山并完成返程航段。
e点评
最后一个案例，出现油量紧急的情况，可能和机组决断不及时有关，也可能和飞行计划油量设置不合理有关。
富山到名古屋直线距离200公里左右，大概类似广州白云机场到珠海金湾机场、上海虹桥机场到杭州萧山机场、首都国际机场到石家庄正定机场的直线距离。
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完整的进近复飞备降轨迹、以及详细的进近复飞轨迹
问题来了：
1.我们的类似距离备降，ATC可能给出的实际飞行高度有多高？
2.我们做的飞行计划中，备降的飞行高度又是多高？
欢迎大家留言。
—— END ——
各种机型各种体型的机长，欢迎来撩~