一个落地过载5.5G，又是弹跳惹的祸
2017年11月9日爵士航空一架DH8D在多伦多机场发生载荷超过+5.5G的重着陆
爵士航空一架执飞蒙特利尔——多伦多的DH8-400客机（机尾号C-GYJZ）于当地时间20时49分（格林威治时间11月10日01点49分）在Billy Bishop机场26号跑道着陆时，由于机场阵风较大影响，飞机接地时发生弹跳，二次接地时发生重着陆，飞行数据记录告警灯亮。随后飞机滑出跑道并自主滑回停机坪。
加拿大交通安全委员会的报告称，机组落地后向公司机务咨询了相关情况并对飞机进行了目视检查，但未发现异常，因此机组认定不需要对出事飞机进行重着陆检查，同时在飞行数据记录器告警灯亮的情况下按照MEL对飞机进行了保留放行。
在返回蒙特利尔后，机组要求对飞机进行重着陆检查。出事飞机被拖回当地机库，重着陆检查发现飞机右后侧机体结构和右主起落架均有受损。运营人和制造商根据飞机受损情况做了损伤评估并研讨出一套维修方案。
随后加拿大交通安全委员会将此次事件定性为事故并展开调查。2018年7月9日，交通安全委员会发布了事件最终报告，该报告覆盖范围有限且未公布最终结论。
交通安全委员会报告：
爵士航空的标准操作程序（SOPs）中对于稳定进近，允许飞机在进近至地面以上500英尺以下时，速度相较于计划进近速度有-5至+10节的偏差。但是，出事飞机当时进近速度在119至141节之间波动。由于速度偏差是由于阵风造成的，所以机组认为这次进近是稳定的。
当机组进近至离地面100英尺到接地前，飞机状态出现以下变化：
✈ 由于阵风，飞机遭遇了阵性顺风切变，其空速下降。
✈ 操纵飞机飞行员前推油门杆。
✈ 飞机接地。
几乎是接地的瞬间，迅速接连出现了以下状况：
✈ 飞机主起落架开始压缩。
✈ 由于飞行员前推油门后，发动机开始响应，左右发动机扭矩分别增加至42.5%和40%。
✈ 飞机遭遇了逆风切变，其空速增加。
✈ 飞行员迅速收油门，油门杆从慢车位收至螺旋桨盘锁止位。
✈ 短时发动机扭矩增加和空速的增加导致飞机再次升空，飞机第二次离开道面，并在4.5英尺的高度飞行了2.75秒。
在飞机首次接地后再次升空的同时的瞬间有发生了以下状况：
✈ 螺旋桨桨叶角从地面慢车位移动至桨盘锁止位导致升力大幅衰减。
✈ 逆风切变减小，伴随着升力的减小，导致飞机第二次着陆非常的重。
✈ 驾驶舱飞行数据记录器（FDR）告警信号和告警面板灯亮(“FLT DATA RECORDER”)。
从该时刻起，FDR和CVR停止记录数据。飞机弹起后再落地，但是FDR并未记录到这条数据。机组稍后将飞机滑回廊桥无后续影响。也没有收到异常及旅客受伤报告。
出事飞机计划2115离场执行返回蒙特利尔机场，改航段为出事机组当天最后一个航段。机组了解到多伦多市中心机场机场的减噪程序有宵禁要求，2200后禁止飞机离港。
机组人员担心这次着陆可能是重着陆，但是客舱头顶行李架并未震开且两名飞行员不认为这次着陆比以往着陆更重。以防万一，机组还是和爵士航空维修控制中心MCC建立了联系，并向机务人员咨询了着陆过程中FDR告警信号亮的相关事宜，与其讨论了着陆时的相关事项。
MCC认为FDR告警信号灯亮应该不是着陆造成的，并参阅了飞机维修手册（AMM）中关于飞机发生重着陆时的建议。
MCC还表示如果机组怀疑自己经历了重着陆，那么就需要对飞机进行相关检查。MCC告知机组当时多伦多市中心机场没有合适的机务人员可以进行该项检查，但是可以从基地（多伦多Lester B. Pearson国际机场）带组前往。但是带组时间加上检查时间加起来会超过机场宵禁时间限制，返程航班会因此取消。
但是机组成员并不确定该次着陆是否真的是重着陆，因此不确定是否真的有必要带组检查，况且当时没有可用参数帮助机组进行相关决策，他们决定绕机目视检查。机组在绕机检查后并未发现异常并决定放行执行后续返程航班。
在做航前准备时机组发现FDR告警灯依旧未熄灭。机组再次与MCC建立联系与其讨论了可能导致信号灯亮的情况，证实信号灯亮应该与飞机着陆无关。机组在和MCC协调后，检查了FDR灯亮时的相关程序。除了确认开关位置外，机组还复位了电路开关。然后，信号灯依旧未熄灭。
机组决定以爵士航空MEL里的Q4007这一条“FDR可以不工作，但CVR必须正常工作，3日内修复”为依据对飞机进行了放行。出事飞机在当天第一段起飞前检查确认了CVR工作正常，但是机组和MCC都未想到飞机在可能发生了重着陆后对CVR的工作状态进行检查核实。
机组在与MCC进行了讨论后，机组认为飞机适航并决定按计划执行返程航段。飞机升空后，机组在飞机飞行记录簿上记下FDR告警信号灯亮，MCC根据MEL对该故障进行保留。机组还在记录簿中报告他们在多伦多市中心机场降落时可能发生了重着陆并建议机务按程序在蒙特利尔机场对飞机进行检查。
起飞过程中飞机未发生任何异常，落地后滑回也正常。爵士航空维修人员稍后对出事飞机进行了检查，发现FDR惯性开关激活且飞机外部可见重着陆痕迹。
交通安全委员会报告飞机在检查后发现以下损伤：
在蒙特利尔机场进行的检查发现，飞机受到大量损伤，其中包括：右侧机身舷窗下方蒙皮扭曲。飞机二次接地时右侧主起落架载荷超过其设计极限，导致起落架在压缩行程时液压支撑杆失效。液压支撑杆失效直接导致震动缓冲失效，因此产生了明显的载荷。
交通安全委员会报告，根据黑匣子最后记录到的数据，飞机的垂直载荷超过了+5.5G：
事发飞机的电子系统，包括自动控制FDR和CVR停止记录数据的惯性开关，在受到撞击的同时为防止飞行数据被抹除，自动打开。双极惯性开关与FDR和CVR的电源串联。当其感应轴受到了5.5G的冲击载荷时，开关打开，切断通向两部数据记录器的电源，因此两部数据记录器同时停止记录数据。
事发飞机在多伦多市中心机场落地时，惯性开关被激活，导致FDR和CVR同时停止记录。因此在执行返回蒙特利尔机场的航班任务时，其实两部数据记录器都未工作。
Metars:
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CYTZ 092100Z AUTO 24018G24KT 9SM -RA FEW038 OVC065 08/02 A2983 RMK SLP105=
e点评
首先机组对风切变的判断和飞机能量评估能力不足，第一次接地姿态、速度的偏差都较大；随后弹跳之后的处置程序不正确，未能第一时间执行中止着陆或复飞程序，错过最佳处置时机；
其次这个事件也反映出机组对飞机设备不熟悉，飞机出现了重着陆后，仅通过头顶版的行李架是否被震开来判断飞机是否出现了重着陆，缺乏判断经验和依据，未能正确识别出飞机是否为重着陆；未能理解FDR工作原理，绕机检查时也未能检查出飞机受损情况；
最后机组急于回家的心态，使他们冒着风险带着受损飞机再次起飞。
—— END ——
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