这些关于旅客供氧的规章你理解正确吗？

我们最常见的航空公司飞行运行，也就是121部运行中，与涡轮发动机飞机供氧有关的规章条款有CCAR121.329和121.333这两条。

关于这两条，理解的偏差很常见。由于这部分条款完全源自FAA，故在此分享一些过去向FAA咨询交流时FAA对规章的回复解释，希望能够和大家一起再次学习

，帮助我们正确理解规章，防止歧义，并参照适用的条款制定公司释压程序，避免实际运行中不必要的误解和偏离。

一、规章条款容易引起混淆并产生争议的地方

1. CCAR121.329和121.333条的适用环境有何不同？

2. 这两个条款都涉及座舱高度10000至14000英尺的旅客供氧要求，但CCAR121.329(c)(1)要求只对30分钟后那段飞行时间的10%的旅客供氧，CCAR121.333(e)(2)却要求在10000至14000英尺的整个飞行阶段均要对10%的旅客供氧，为何不一致？

3. 拥有15-22分钟化学氧气飞机的公司制定释压程序时，可以参照CCAR121.329(c)(1)中 10000至14000英尺高度上飞行30分钟后那段时间的10%的旅客供氧要求，设立最大供氧下降剖面，也就是利用在14000英尺保持30分钟不需要供氧的便利，不经过氧气改装或额外增加氧气瓶，就可以飞越西北和西南地区高原航线吗？

▲供氧剖面

4. EASA有与FAR/CCAR121.329(c)款一致的要求，但似乎没有对应FAR/CCAR121.333(e)款更严格的要求，所以在空客飞机FCOM中提供的下降剖面看上去仅执行了CCAR121.329(c)的规定，那么FAR/CCAR121部营运人与EASA运营人在供氧方面执行了不同的规章和标准？

二、FAA咨询的结果

通过邮件咨询，FAA的回复如下：

1. 两个条款虽然列在“仪表和设备要求”章节内，但其实都属于“飞行计划规则”，公司需证明其能提供足够的氧气飞越计划的航路。

2. FAR/CCAR121.329(c)(1)是“涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求”，主要针对相应的座舱高度条件下的运行，以及用于本来就计划在此高度上飞行的非增压飞机（包括涡轮螺旋桨飞机），兼顾了航空早期时代的老飞机。

从飞行计划角度讲，飞机一开始就是持续运行在此高度上，故仅对30分钟后那段时间有对10%旅客供氧要求，并非针对紧急下降，也不包括急救用的补充氧气。

3. FAR/CCAR121.333(e)(2)是“具有增压座舱的涡轮发动机飞机的应急下降和急救用的补充氧气要求”。是假设飞机释压后紧急下降并在快用完15-22分钟化学氧气后，如果在10000至14000英尺保持，则必须在此高度上的整个飞行时间对10%的旅客供氧（供老年或因紧急下降情绪受到创伤的旅客用）；如果下降到14000至15000英尺的高度保持或者下降到15000英尺以上的高度，则遵循对应的121.329(c)(2)和(3)的规定。因此航空公司在制定释压程序时应该遵守121.333规定。

其他部分的解读详见文末附件。

三、结论

1. 无论波音还是空客飞机，机载氧气系统本身没有区别，差异仅在于执行什么法规。

2. 对于增压飞机紧急下降的情况，适用CCAR121.333条款规定。机组在实施了释压程序并放下了客舱氧气面罩后，即使飞机并未真正发生座舱失密（释压），但若重新上升高度继续巡航，飞机将不具备CCAR121.333所规定的应急下降补充氧气。

3. 值得指出的是，CCAR135运行在供氧方面的规定与CCAR121.329(c)基本一致。

   附：向FAA AFS-220处咨询的邮件摘要。

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