船公司把码头的活干了，港口企业做什么 | 港口圈

DP world旗下的Unifeed，图源自Unifeed官网

在集运下行周期，船公司投资什么才能少赔点？搞价格战或一味扩充运力不是很有效，巨头们现金流都挺充裕，挤垮中小型船公司也增加不了多少份额；进军物流会让客户不满，而且投资回报率没那么高。回到港口，装卸能带来长期稳定的现金流和更完善的服务网络。因此，班轮公司对码头的兴趣与日俱增，那么，面对自带货量优势的船公司，码头运营商能做什么，在做什么呢？

一、  理解船公司：打不过就加入

在下行周期，船公司有钱又有货的优势越发明显，地方政府或港务局都会举双手赞成船公司参与运营码头。船公司钟情门户港、区域枢纽港或转运港，也会去新兴市场一掷千金，当地往往已有本土或区域性港口运营商建立了先发优势。在这种情况下，成熟的运营商乐于接受合资，用合作换共赢，体量较小的港口企业也不介意卖掉自己。

PSA-COSCO码头，图源自PSA国际官网

以PSA国际为例，作为全球第一大集装箱码头运营商，实力毋庸质疑，在其母港新加坡港引入了MSC（MPAT）、达飞（CPLT）、中远海运（PSA-COSCO）、ONE（MST）、HMM（HMM-PSA）、太平船务（PSA-PIL），吸引更多转运箱。如果运营商国有背景较强，一般会保留码头控股权，PSA国际在新加坡港这么做，AD Ports（阿布扎比主权基金控股）在其母港哈利法港引入MSC与达飞时同样如此。MSC能与汉堡港主要运营商HHLA（汉堡市政府控股）达成一致，也是因为只要求49%的股权。

民营色彩更强的港口企业则会退步到50：50的股权比例，或在单一码头持有少数股权但引入多个船公司，或直接待价而沽。如Eurogate（不莱梅市政府持股50%）在不莱梅港有2个码头分别给了马士基与MSC 50%股权；Adani Ports在母港蒙德拉港，就以股权对半分的形式引入MSC（AICTPL）与达飞（ACMTPL），在近日开港的印度首个巨型港口也有意以同样的形式引进MSC，通过给船公司更多股权来增强市场竞争力。

成熟的运营商在开拓或稳固海外市场时也爱和船公司搭伙，如PSA国际在釜山PNIT、PHPNT码头就分别与MSC和HMM合资，在海外旗舰港口安特卫普港MEPT码头也与地中海五五分成。当然船公司越多，货量越有保证，风险也更分散，和记港口在埃及El Sokhna港的项目就拉入了达飞与中远，Eurogate在丹吉尔地中海港也和达飞、地中海一起运营；美国运营商SSA Marine在长滩港的Pier J(达飞+中远)、西雅图港的18号、5号码头（美森+MSC旗下的TiL）等都只保留了少数股权。

在港口基建薄弱的区域，当地港口运营商或运营港口的物流公司正被船公司逐个收入囊中，如赫伯罗特全资收购在美洲有10个码头的SAAM，收购印度运营商JM Baxi 40%股权；又如MSC买下Bolloré Africa Logistics，就此拿下了该公司在非洲、印度、海地和东帝汶的码头业务，现在还在对巴西港口与海运物流运营商Wilson Sons虎视眈眈。对这些港口企业来说，高价没法拒绝。

二、  成为船公司：你买码头，我买船公司

AD Ports旗下的Safeen，图源自Safeen官网

船公司可以买码头，港口企业当然也能买船，家底较厚的港口运营商明白要联动盘活旗下各个港口，或者去小港揽货，用自己的船更方便，不过港口旗下的船公司体量较小，以区域性运营为主。

我国不少港口集团都或直接出手，或组建集运船队。如招商港口参与安通控股重整，上港集团买下锦江航运，广州港持股中联航运，其他港口集团也有规模不等的船队：辽港（大连集发）、山东港口（山东港口航运集团）、河北港口（合德海运），浙江海港（宁波远洋）、江苏港口（太仓港集装箱海运）。

国际上，DP World的动作最坚决，陆续收购Unifeeder、Feedertech、Transworld Group等支线运营商，把船开到了欧洲、非洲、中东、东南亚，这些区域都有DP World自己的码头，从一家港口运营商变成了支线运营商收集专家。此外，收购了P&O多年后，DP World还试图复活P&O集运品牌。近来DP World又跨界收购了美国汽车物流公司CFR Rinken，还与俄罗斯核机构Rosatom合资开发北极集运航线。小兄弟AD Ports有样学样，买下SAFEEN Feeders后，已经把航线开到了青岛港，而且还收购并整合了Transmar、Global Feeder Shipping，甚至成立了一家干散货航运公司。

三、超越船公司：你进码头我进内陆

杰贝阿里港自贸区，图源自DP World官网

专精陆上的港口运营商有自己的护城河，他们比船公司更熟悉也更适合以码头为基础，联系物流企业，或去码头后方发展。我国港口抢着设立的内陆港与海铁联运站点不必一一列举，港产城融合更是老生常谈的话题。不过出海运营没有地利的港口时，运营商能做什么？也不妨问，海外招标时，港口企业怎么和船公司旗下的码头部门分庭抗礼？

一是求精不求大，船公司们青睐较大的枢纽港或门户港，像ICTSI一样在新兴市场当中小型码头专家，一样可以通过精益求精的运营闷声大发财，取得60%以上的息税折旧及摊销前利润率和30%以上的ROE。二是向端到端物流转型，船公司能买货代，港口也可以，货代同样可以和码头业务形成互补。PSA国际收购百运达（BDP）是重大战略转型，在港口业务外增加了一项主业——货运解决方案，其在中国有股权的一些码头已经看得到BDP的身影；DP World和AD Ports也很喜欢买货代，在此就不赘述。此外，我国港口集团陆续成立的供应链物流公司也在这条路上探索。三是建设配套的物流与工业园区，这是招商港口进军海外的法宝，DP World同样将杰贝阿里港的自贸区模式搬到了伦敦门户港，PSA国际近日也与沙特港务局签约投建物流园。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，与为自己带货的船公司相比，码头运营商会受限于一时一地，但如今港航企业集中奔赴供应链，赛道与终点一致，在陆上打好基础的港口企业，可以发掘出自己的竞争优势。相信各位熟悉行业的读者们，可以在评论区给出更多更好的建议。

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