算账 | 25省份收费公路亏损！钱都去哪了？

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　　交通运输部6月30日公布的《2014年全国收费公路统计公报》显示，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。全国25个省份出现不同程度的亏损，仅安徽、广东、浙江、上海四地出现盈余。

　　25省份去年收费公路亏损陕西省最高

　　数据显示，2014年度，全国收费公路通行费收入为3916.0亿元，支出总额为5487.1亿元，收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿元。

　　但是，上述公报并未透露各地收费公路的具体收支情况。记者梳理发现，截至目前，除西藏、海南两省区没有收费公路外，其他29个省区市都已公布了本省份的2014年度收费公路统计公报。

　　数据显示，在29个省份中，北京、陕西、山东等多达25个省份收费公路收支平衡结果为负，出现了不同程度的收支缺口。

　　其中，亏损最多的为陕西省，其次是山东、福建。根据当地发布的公报，2014年度陕西省收费公路通行费收入为182.45亿元，支出总额为555.30亿元，亏损多达372.85亿元；山东亏损了159亿元，福建亏损了150.1亿元。

　　亏损最少的为江苏省，其2014年收费公路收支缺口约0.55亿元。而作为首都的北京，其收支缺口为80.6亿元，亏损程度在29个省份中排名第七。

　　仅皖、粤、浙、沪四省份收费公路盈利

　　在29个省份中，仅安徽、广东、浙江、上海这四地去年的收费公路出现收支结余。

　　其中，安徽盈利最多，收支结余达25.7亿元；广东盈利3.9亿元，浙江盈利2.6亿元，上海盈利1.76亿元。

　　“边收费边亏损”主要因为到了“还债高峰期”

　　记者注意到，与2013年全国收费公路亏损661亿元相比，2014年亏损（1571.1亿元）翻了约2.4倍；同时，截至2014年底，全国收费公路债务余额为38451.4亿元，这一数字相比2013年底的34308亿元也有大幅上涨。

　　一边是收费公路亏损和债务不断扩大，一边是民众的疑惑和不解与日俱增。不少网友提出，“为何收费并不便宜，还依然亏损？钱去哪里了？”

图片：2014年度全国收费公路通行费收入与支出一览（来自人民网）

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅对记者分析，前些年进行大规模高速公路建设，债务规模不断增加，现在到了还债高峰期，每年还本付息支出压力比较大，从而导致每年亏损的扩大。

　　根据公报数据计算，去年全国收费公路还本付息支出(4207.7亿元)占当年车辆通行费收入(3916亿元)的107.4%。这相当于每收取10元的通行费，就有10.74元用于偿还银行的本金和利息。

　　交通运输部公路局副局长王太6月30日在新闻发布会上表示，随着中国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。

　　“我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。”王太表示，从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网处于稳定完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

　　坚持收费是现实，加速改革是方向

　　面对巨大的债务和资金缺口压力，未来的高速公路的改革将走向何方？不少人认为，应该取消收费政策，这又是否可行？

　　“取消收费政策或停止公路收费，并不会使收支缺口消失，相反可能还会使支出缺口成倍扩大。”交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任、研究员虞明远表示，因为现有收费公路的大部分支出都是刚性的，债要还，路要养，还本付息和养护管理的支出需求仍然存在。

　　虞明远认为，未来一段时间，公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模依然庞大。仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。

　　事实上，对于收费公路的改革思路，今年年初出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》就提出，要按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。

　　王太透露，交通运输部会同国务院有关部门，按照“用路者付费，鼓励社会资本投资，政府性债务风险可控、加强政府监管和信息公开”的基本原则，对《收费公路管理条例》进行了修订。目前对征求意见稿作进一步修改和完善，不久就会向社会公众公开征求意见。

　　王丽梅认为，当前民众诉求已经从“走得了”向“走得好”升级，社会也迫切需求降低流通成本，公路的收费标准、收费期限要合理设置，收费用途等也均应明确公示，做到合理、公开、透明。

　　王丽梅建议，高速公路建设要引入社会资本，通过市场竞争，严控公路建设成本。同时，应推广电子不停车收费，提高通行效率，降低养护运营成本。此外，还要大力提升管理、服务水平，避免“高速公路不高速”现象，才能逐渐减少民众对收费公路的质疑。

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收费公路亏损3000亿背后

2016-09-21 李晓丹 经济观察报

理性·建设性

收费公路亏损从2010年就已经开始，面对已经累积高达4.4万亿的债务余额，需要认真追问的是，公路为啥会出现持续的负债扩张？

全国收费公路亏损3187亿元，还有4.4万亿的债务要偿还。

9月20日，交通部发布的2015年全国收费公路统计公报显示：去年全国收费公路通行费收入4097.8亿元，支出总额7285.1亿元——亏损3187亿元，比2014年扩大了 1616.2亿元，增幅102.9%。

实际上，收费公路亏损从2010年就已经开始，面对已经累积高达4.4万亿的债务余额，需要认真追问的是，公路为啥会出现持续的负债扩张？

2010年，不仅是收费公路亏损开始之年，这一年里还有两件事情格外醒目：一是，全国地方政府性债务超10万亿，并且超出了全年政府财政总收入；二是，地方融资平台大量出现，担保或抵押都是土地资产。而这两者之间的关联正是，在2009年受到金融危机影响经济出现波动，地方政府转向以扩大基建来拉动经济，而钱来自银行贷款。

数据显示，2010年至2013年，收费公路69%为债务性资金投入，其中超过90%来自银行贷款。到了2015年，建设资金仍然六成以上靠银行贷款，同时7285亿元的收入中，有近八成拿来还本付息。

正是这样的“贷款修路、收费还贷”循环，让公路债务的雪球愈滚愈大。

根据现行《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。但在实际中，不少“政府还贷公路”变成了“经营性公路”，地方政府可以多收10年的钱，而高速公路的收益要高于房地产和金融业收益。从这个角度看，地方政府修路不仅可以变相获得更长时间的收益权，还可以通过投资公路带动当地的GDP，这也是负债修路的一个不小动力。

那么，这就出现了一个问题：为什么修路主要从银行贷款呢？

投资公路需要大量资金，对于地方政府来说确实依靠地方财力撑起基建不大现实。但是，大量使用银行贷款，背负不菲的本息负担，这其中也别有缘由。

尽管目前还无法获知银行对收费公路的贷款总量，但是基建贷款属于中长期性的固定资产投资贷款，贷款利率相对较低，地方政府在获取这类贷款上有优势。而且按照惯例，还贷的资金来自公路收费，这就相当于可以从银行借到低成本杠杆来撬动后期收益，这也成为地方贷款修路的一大动力。

收费公路连续亏损的背后，还有一个现象颇显突兀，中商产业研究院大数据库显示，2015年19家在A股上市高速公路公司的净利润为140.31亿元，盈利的有17家。多数企业的业务范围都包括了公路的投资、建设和经营，尽管公路投资与运营对公司的贡献程度不尽相同。这也就会使得收费公路连年亏损的同时，公路的公司却可以保持盈利，这样的对比之下更有必要研究到底是哪里出了问题。

按照公路投资的成本核算，无非就是工、料、费，如果做一笔公路投资，前期的成本核算的难度并不大，误差也会可控。尤其是大型公路项目，核算一般都是重中之重。而从运营角度看，2015年的运营管理支出实现了净减少，也就说是运营成本还有降低的潜力。将这两者放在一起可以看出，在建设和运营环节，实际上是有着巨大的利润空间。

收费公路的争议一直存在，而争议的焦点已经不再是收费过高，而是怎么解释巨大的债务缺口，以及如何解决日渐扩大的债务总量。同时，作为占去基建投资相当比重的公路投资，也到了需要重新审视和思考的时候，收费公路需要一本可以看得懂的明白账。

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