交通的“共产主义”（上）
雾霾来袭，单双号限行让你累觉不爱？堵在离家五百米的路中动弹不得？买得起新车但还没有攒够买车位的钱？还没有摇到号？走下地铁站看到拥挤的人潮就头晕？骑自行车但是附近没有车桩？
城市出行我们还有没有更好的选择？
今天给大伙聊几种除了自己开车和坐公交之外、基于交通工具共享平台的城市出行方式。
世界范围内现有的共享交通方式大致可以分为两大类，一类是车辆共享（bike/car sharing），一类是旅程共享（ride sharing）。两者最大的区别是车主人是否在场，比如你去借别人的车开，这叫车辆共享；别人开车捎你一程，这叫旅程共享。其中旅程共享也有客运与货运之分。车辆共享也可分两类，这要看运营方是不是有自己的车，自己没车的运营只是提供一个租借平台，也就是这些年热炒的P2P（peer-to-peer）模式。
图1. 共享交通分类图
制图：侯晓璇|可道
车辆共享:从桩式自行车与OFO的区别说起
运营方持有车辆的共享方式又可以细分为站点式（station-based）和自由流动式（free-floating），听不懂没关系，其实就是自行车桩与OFO的区别。
市政运营的桩式公共自行车应该是最为中国人熟悉的站点式车辆共享，运营方拥有车辆并负责车辆调度和维护，使用者则要在固定的车桩刷卡付费、取车、还车。类似的模式在汽车共享中也很常见，例如在美国很常见的ZipCar，拥有自己专用的停车场或停车场中的专用停车位，用户在手机App上搜索附近车辆、在线预约，预约完成后直接到停车场去自助取车。每一辆Zipcar上都装有刷卡开锁的系统，车钥匙则放在内部。用户还车时也不必还到原来的停车场，但必须找到目的地附近的Zipcar停车场或停车位方可。
对用户来说，站点式共享最大的缺陷在于出发地和目的地附近必须要有相应的“站点”。自由流动式共享则可以实现随处取车、随处还车。最近火爆中国几个大城市的ofo和摩拜单车就都是这一类。这种模式下运营方同样负责提供和维护车辆，但取车和还车不需要固定的车桩。特制自行车内部安装有定位及计时系统，按使用时长或距离计费，使用者只要将车辆停在运营网络覆盖的范围内即可。与传统桩式自行车相比这种方式更为灵活。汽车共享也有相应的模式，即流行于北美的Car2Go，用户可以随意将车辆停在路边可以停车的地方、只要保证有网络覆盖即可。这家公司有自己专属的smart车型，由于车身很小、非常适合城市内短距离代步和街边停车。附上萌图一张。
图2：Car2Go专用Smart，图片来自网络
车辆共享:P2P除了信贷之外的另一种可能
P2P共享方式中，运营方并不持有车辆，而只是为租借双方提供平台，并解决信用考核、支付中介等信息不对称和隐私保护问题。最广为人知的包括住宿P2P平台Airbnb和信贷P2P平台。商业模式也在共享交通中得到广泛应用。例如欧洲的自行车共享平台Spinlister：拥有闲置自行车的人可以在平台上发布车辆状况、照片、可用时间、租借费用等信息，需要租用自行车的人可以向车主提交线上申请，双方商定取车、交车的时间和地点，即可实现对车辆的共享。
旅程共享:滴滴本该有的样子
旅程共享其实可以细分为客运和货运。比如美国加州湾区近年兴起了针对有中短途货运需求用户的货运共享商业模式。有出行计划的司机提前发布时间地点，有货运需要的用户就可以通过平台与司机取得联系完成货运。这种商业模式对支付不起UPS、FedEx的高额快递费又等不起美国邮政的小公司有着巨大吸引力。
我们在这里主要讨论客运类旅程共享。这一类共享方式最大的特点在于开车的人不局限于专职出租车司机，因而有了资源共享的意味。有些分类中又把它细分为普通的拼车（即车主人顺路捎乘客一程并收取一些费用）和“基于需求的车辆分配（on-demandride sourcing）”、也就是大家喜闻乐见的滴滴打车/专车/快车/出租车一类。
在欧洲、印度和巴西等地兴起的Blabla Car为用户提供跨城市的共享交通选择。有开车出行计划的用户在网络平台上发布出行安排和车上可以搭载几人等信息、在相应时间有出行需求的用户即可自行与车主联络。这种模式可以理解成“搭车去西藏”的科技升级版，不同之处在于费用高一些、网络平台也会对司机个人信息及达成的共同出行意向做记录，因而更加安全。BlablaCar已经在巴西和印度占据了较大比例的市场份额，大家可能觉得这类模式在基础设施建设较为落后、公共交通运力有限的地方会更有优势，然而事实上，BlablaCar在公共铁路交通相当便利的欧洲也已兴起。看来低出行成本、灵活度还有路上找一个作伴的人对很多人来说还是相当有吸引力的。笔者已经忍不住开始脑补这样的商业平台如果得以推广会不会对中短途的春运出行有所缓解。
图3. Blabla Car
图片来自网络
基于需求的车辆分配最为中国人熟知的应该是滴滴打车及后来的优步和易道等。在世界范围内类似的网络平台也非常普遍。虽然现在中国有很多滴滴司机专职开车、甚至有车队和绩效考评，但在这类打车软件形成之初司机均为兼职，而且由于平台向司机的收费以运次为基础而非固定的“份子钱”、至今除全职司机外仍有很多兼职司机。在欧美国家兼职的Uber司机则更为常见。因此它们仍被视作一种共享交通的方式。滴滴打车与传统出租车的区别在于首先利用定位和优化算法等技术的优势以最快捷的方式分配车辆，从而减少乘客在路边招手等待的时间；其次，价格的动态调整可以实时反应市场供需关系、从而实现更高效的资源分配。
关于滴滴打车商业模式的分析和争议很多，这里不做讨论。但是值得指出的一点是，这类商业模式在美国等传统出租行业完全市场化的国家并没有掀起同等规模的争议甚至政策上的反复。从中也可以看出政策环境对新兴商业模式能否顺利发展的关键影响。
这几种交通共享方式在世界上不同地区的普及程度有很大不同，具体不同在哪里，请听下回分解。
责任编辑：骆桃桃
侯晓璇，加州大学伯克利分校公共政策硕士
现就职于ICF从事电力市场分析
关注电力市场、清洁能源、基础设施金融及消除贫困
审稿：苏晗、崔容、吕笑天
©️ 2015-2016 KEDAO
可道 | 朝闻道编委会
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