波音757能否再见

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当增程型A321neoLR大卖，而737Max停飞、计划中的NMA迟迟没有新消息的时候，757重新成为了一个热点。很多航空迷会问：波音为什么不重启757的生产呢？A321增程型瞄准的细分市场，正是757-200传统优势领域。

如上图所示，最近半年大卖450架的A321XLR恰好位于上图的中间市场，与757-200的市场重合。

计划替代727的757

波音757与其替换目标机型727，图片来自Wikimedia

757为波音公司生产的单通道窄体民航客机，机身直径与727相当，主要目标市场是用于替换三发的波音727（第一种产量过1000架的喷气式民航客机），开发时的名称叫做7N7，与767同步研发，作为客流较小航线的补充。

757于1981年首飞，1983年投入运营，生产1050架后于2005年末停产。其实以90年代的旅客量，超过千架的产量并不算特别少。

757曾拥有单通道客机中最大的航程记录，航程为3900海里/7200公里（相当于跨经纬度65度），直到A320家族的增程型A321LR出现才被打破了757的记录。

757与767是世界上最早获得双发延程飞行（ETOPS）许可的客机之一。凭借这一优势，其也成为最早能横越大西洋航线的双发客机之一。而大西洋航线，正是原来三发的727的主要航线之一。

动力过剩的高原明星

757的改型C-32，装备2台推力4.3万磅的PW2000

早在1978年，757还是7N7的时候，启动用户就选定了罗罗公司的RB211系列发动机。作为世界上首款三转子的RB211系列发动机此前已经在L-1011机型上以低噪音和大推力获得了良好的声誉。其后普惠也提供了可供757选装的PW2000系列发动机。

装备推力超过4万磅的RB211-535E4的757性能优异，其突出的爬升速度被很多民航飞行员称为“高原王子”。

航空公司也常选用757运营往返高海拔机场的航班。1992年，中国运营商使用波音757执飞拉萨航线。2006年，757飞机首航世界上飞行难度最大的西藏林芝米林机场。RB211发动机助力的波音757飞机在青藏高原安全飞行20余年。

上图汇总了主流机型的典型发动机最大推力与最大起飞重量的比值，可以明显看出757是动力性能最好的主流民航客机。

强大的动力在赋予757强大动力的同时也显得性能过剩，使其有了较高的油耗和较高的成本。虽然757最早被设计为取代727，实际上很多情况下被用来取代四发高油耗的707客机。

特朗普的757

757长航程大推力的特性适合作为大型私人公务机和政府专机。例如美国总统特朗普的私人飞机就是一架757。这架注册号为N757AF的757生产于1991年，在墨西哥短暂运营后，也曾作为已故微软联合创始人保罗·艾伦的公务机。美国空军也采用了由757改装而来的C-32作为政府专机。

一起亮相的767（前）与757，图片来自波音

与767同时代的波音757，驾驶舱与767高度相似，大量零部件采用了与767相似的设计。FAA规定飞行员只需要受其中一款型号的训练就能同时获准飞行另一型号。

与中国制造渊源很深的757

值得一提的是，757项目曾是我国转包生产历史最重要的机型之一。

上世纪90年代末，成飞负责757的尾段48段、垂尾以及平尾的生产，沈飞则生产757货舱门，项目经由原Vought公司转包交付给波音。通过主要国际合作项目之一的757项目，航空工业为民用航空制造培养了宝贵的商务、技术和管理人才。

当年757项目的中止，对我国国际民机转包生产事业产生了巨大的冲击。可对比737，除A320机翼以外，737的垂尾、平尾和48段至今仍然是最重要的转包项目。

生不逢时

虽然757的性能优秀，但却生不逢时。随着737NG机型的推出，737系列可以较低的成本完成757所承担的90%航线任务。1988开始运营的A320系列也在逐渐占领市场。而2001年的9-11事件也导致了民用航空的大幅下滑，对757的前景更是雪上加霜。

在757的时代，757最擅长的中等城市的点对点航线需求并没有成为一个有大量需求的主流市场。旅客乘坐航程较短的窄体客机到大型中转机场，然后换乘宽体客机进行远程飞行是当时的典型应用场景。例如，转机需求也让地处美国南部的亚特拉大成为世界第一流量的机场。空客A380也正是以这一市场为前提诞生的。

世界第一繁忙的亚特兰大国际机场

在这样的背景下，希望集约产品线的波音在2005年停止了757的生产。1050架飞机的最后一批的用户是我国的厦门航空和上海航空。

但是，随着人群流动进一步增长，去中心化倾向却越发显著，对便利性的要求越来越高。非中心城市的200座以下的点对点直飞的需求增长显著，这也是A321LR大卖的背景。

可见，进入市场的时机极其重要。就像创业一样，即便团队、产品、商业模式等要素都很关键，但有统计表明，时机才是最关键的要素，占了超过1/3的权重，所谓“时势造英雄”。

重启757的两大难题

2019年737Max的灾难以后，757会不会成为救场的英雄呢？

既然1967首飞的737可以变成737Max，A330可以改型成A330neo，757为什么不可以换个发动机重启呢？

相对NG，737MAX的主要变化，图片来自波音资料

首先，新改型并非是换发动机这么简单。例如，737NG已经比737CL大幅进化。而737Max虽然饱受诟病，但相比NG也进行了多处设计变更（如上图），显著改善了油耗。

757的设计已经是40年前，机体结构特别是机翼的设计已经陈旧。

上图所示，以757-200为例，在典型中等航程的场景下，比相似航程和座椅数的A320LR油耗高23.4%。经过估算，如果不重新设计机翼等主要结构，即便更新了发动机，其油耗仍然要比A320LR高约9%。

其次，重启757的生产，需要再次在全球启动757的供应链，这更不是一件简单的事情。

70年代设计的757，还非基于数字模型定义（MBD)设计的机型，已经停产了十几年的757，将大量的传统工装和设备配备齐全、重新启动是个难题。原材料的供给、系统供应商的重新选择以及整个物流体系建立，都将是不得不面对的问题。

可以想象，重启757的生产，是一件性价比偏低的事情。相比全新设计飞机，即便能缩短部分时间，作用也十分有限。

投身货运：并未走远的757

最后一架757曾在上航服役，来自JetPhoto，作者Daniel Lapierre Forget

历史上，国航、南航、上航和厦航等均运营过757。2015年以后，中国民航的757机队相继退役，其运力由新一代的单通道客机填补。2020年1月16日下午，全波音机队的厦门航空发布公告称，计划采用经营租赁方式引进10架A321neo。而一年多前的2018年12月1日，厦航机队最后4架757-200飞机结束商业运营，这4架757也是中国航司运营的最后四架757客机，自此，中国民航757客运时代已离我们远去。

第30架757，图片来自顺丰航空

然而，757却并没有走远，成为货运市场的主力机种。顺丰航空、圆通航空、中国邮政航空、中国国航货运、中航货运等都已开始运营波音757货机。而自2009年接收第一架757以来，757-200F一直是顺丰航空的主力。2019年9月，顺丰接收了其第三十架757-200F,12月又接收了第31架。

顺丰的757-200F由Ameco成都改装，图片来自Ameco

757见证了中国民营航空运输发展中的多个历史时刻。2010年，顺丰更是发挥757动力强劲的优势，用757-200F首飞高原航线，支持青海玉树抗震救灾物资的运输。

可以想象，757大概率不会像很多人期待的希望出现如Max一样的改进型，却会在很长时间内留在中国消费者身边。

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