11月4日是ATR飞机公司的纪念日。这家法意合作的支线飞机公司于1981年成立，现在已经是全球最大的涡桨飞机制造商。
涡桨支线客机常用于低密度航线。全球流行的涡桨支线客机有两种，除ATR外还有加拿大庞巴迪的DASH-8系列。这两种飞机都采用加拿大普惠公司的发动机，但设计思路有很大不同。ATR的“腿”很短，看上去敦实。DASH-8腿长，看上去轻巧——它们的外型差别，一如波音737与空客A320.敦实的ATR在与DASH-8的竞争中占据了上风。当前已经可以说，它是全球涡桨支线客机的老大。到现在为止它售出了1700多架，而DASH-8大约为1300架左右。从日本到阿尔及利亚，从地中海到加勒比海。无论是发达国家还是发展中国家，都有ATR的身影。ATR没有像DASH-8那样拼命加长机身，它现在主要有ATR42和ATR72两种，新潮的型号分别是ATR42-600和ATR72-600. 最多载客为52人和74人。而最大尺寸的DASH-8-Q400，已经长到可以摆90个板凳。经济实惠是支线客机生存的基础，一架ATR42的价格约为2000万美元左右，不算便宜。但与737或A320这样的涡扇飞机相比，涡桨飞机可以节约40%的燃油，非常适合低密度航线运营。就连印度、印尼、菲律宾和罗马尼亚这些经济不发达的国家，航空公司依然可以用它赚钱。ATR在全球最夸张的例子，是日本“天草航空”只有一架ATR42，但疫情之前竟然每年都能盈利。除日本人优秀的经营技巧之外，你也不能不感叹ATR的产品质量——每半年只要坏一次，恐怕机票收入就不够维修支出了。相比之下，我国的新舟60虽然同样使用普惠发动机，却赚不到钱，实在让人感慨万千。ATR飞机不能说完美，它发生过一些事故。但就全球范围内来看，它依然是最棒的50-70座支线客机。一些国家会选择它担当“专机”，例如泰国皇家空军，拥有三架ATR专机。此外意大利、缅甸和尼日利亚，也用它运输要员。ATR不仅可以客运，还可以作为货机使用。2020年12月起，ATR开始向美国联邦快递交付ATR72-600型货机。最近亚马逊也新增了一批ATR货机，由Silver Airways运营。在此之前，菲律宾宿务和西班牙Swift Air也都用上了ATR72货机，这为它们的物流服务增加了很大灵活性。ATR72可以在4370英尺的跑道上起飞（合1333米），ATR42则只要1000米。随着发动机功率提升，ATR公司还准备将ATR42的跑道减少到800米左右。对于很多岛屿来说，这简直就是福音。以我国台湾省为例，它东部的“绿岛”和“兰屿”的跑道都很短，以前靠19座的多尼尔-228运营。如果ATR42能做到800米起降，每次就能带来更多游客。我国西部地区地广人稀，非常适合涡桨飞机运营。我国东海沿海有很多岛屿，也很适合ATR大展身手。但我国管理效率太低，不会用涡桨支线赚钱。原新疆航空曾拥有5架ATR72飞机，被南航在2011年卖掉了。这些飞机后来有的在丹麦，有的在尼泊尔，有的在塞尔维亚——10年过去了，有好几架到现在都还在飞。台湾省是我国现在唯一运营ATR的地区。立荣航空拥有15架ATR72-600飞机（包括属于长荣的2架），是台湾省内支线运输的主力。看到立荣用ATR很赚钱，华信航空也开始引进ATR，目前已有9架ATR72-600飞机。疫情发生之后客流锐减，但立荣和华信的ATR基本上都没有停飞。因为容量小，省油，每次有30来人便可盈收平衡。比较可惜的是复兴航空。复兴航空是岛内最早引进ATR的公司之一，它的第一桶金也是靠ATR挣到的。但二代掌门人盲目乐观，公司倒闭了。复兴航空2016里倒闭的时候机队里有10架ATR72，后来这些飞机大部分被北欧资金收购，飞机在北欧、加勒比和尼泊尔多地打工——连蒙古的“匈奴航空”，也租了一架呢。ATR近些年想重返中国市场。但中国的航空文化很落后，人们普遍认为“螺旋桨飞机”不好，不安全。国营航空公司则以“省事”为主，对省油的涡桨飞机也不感冒。地方政府喜欢修“大机场”，一定程度上也分割了支线空间。但随着MA700遭遇不幸，涡桨市场出现空白。ATR是否能重新挤入大陆市场，可能又出现一点希望。