航空业昨日重磅消息，威兹航空等四家航司合伙订购了255架A321neo飞机。匈牙利的威兹航空近些年发展像坐了火箭，这家成立于2003的廉价航空集团现已拥有146架飞机，在保加利亚、乌克兰、英国和阿联酋开设了分公司。
威兹航空身后是美国人比尔·弗兰克（Bill Franke），他2003年发起的“靛蓝伙伴私募基金”专注于航空运输。靛蓝基金现拥有美国边疆航空和智利JetSmart的控股权，它也是墨西哥Volaris的大股东，但拉总没有查到它与印度靛蓝航空有何关系。印度靛蓝航空是全球发展最快的航空公司，它比威兹航空成立晚3年，现在已经拥有240多架飞机——如果说威兹“坐火箭”的话，靛蓝简直就是“坐子弹”，夸张到不像话！20年来廉价航空浪潮席卷全球。在人口密集的东南亚地区，亚航集团和狮航集团都发展到了近300架的规模；在美国，捷蓝航空有280多架；在巴西，蔚蓝航空12年积累了150多架；在竞争激烈的欧洲，2004年成立的伏林航空现在有125架，丝毫不畏惧威风凛凛的瑞安航空。只有一个地区例外，那就是中国。成立于2004年的春秋航空现在机队规模111架，在狮航、亚航、捷蓝、靛蓝、蔚蓝、威兹和伏林等一众公司后面，很不起眼。它的日本分公司只有6架，常年不景气，比威兹差远了——比不过印尼和印度也就算了，为啥连人口不到1000万的匈牙利也干不过呢？很多人认为中国人出行主要靠火车，不喜欢坐飞机。但中国20年来增加了3000多架民航客机，肯定不能简单地用“天地竞争”来描述。中国增加的飞机都被谁买走了呢？绝大多数是国有航空公司。所以这是最简单的道理：我国民营廉价航空的发展，被国营航企压制了。国营航企对廉价航空的压制是多方面的。最主要的是国营航企“不怕赔钱”，它可以将机票价格压到很低，这极大地冲击了廉价航空的市场空间。例如上海－贵阳的晚班航线，南航和上航都只卖200元，比春秋航空还便宜。价格混战使得我国的航司“全服不全，廉航不廉”。一方面春秋航空的票价往往比三位公子还贵，因为“再降，就没法干了”。另一方面，国营全服航司则拼命降低服务标准。以东航为例，近年来三小时经停航班多不再提供餐食。近期还向“精英常旅客”开刀，被吐槽说“动用神操作减少精英卡”。国营航企对廉价航空的挤压还体现在航班时刻上。以最繁忙的京沪线为例，基本上以国营三大航为主，连川航都挤不进去，更不用说民营廉价航空了。春秋航空曾经申请进驻北京首都机场，但只拿到了早上六点钟时刻——没干多久，就不飞了。我国也有国营廉航，例如中联航和江西航空，海航集团的10家“马甲”理论上也是廉价航空。但国有企业的特色是责任心不强，就像“大锅饭”一样，不存在“业务爆发”的基础。有些国有航企根本不知道自己想要干啥——比如说廉价航空要精于成本控制，但中联航却把基地搬到豪华的大兴机场，等于“自杀”。中国廉价航空无法像国外那样“大爆发”还有一个重要原因，就是服务（管理）意识落后。长期以来，我国民航以“拉牲口”方式运行。只要将牲口活着送达目的地，晚一点，饿一点，满不满意不太重要。至于乘客如何到达机场，到达之后如何离开，在机场如何吃饭睡觉，更是关心甚少。这种过时的服务（管理）方式，决定了中国民航乘客的满意度很差。管理差，效率就上不去，效率低下是廉价航空的杀手。机场效率低，飞机的小时数上不去，无法降低成本。空管效率低，飞机总趴在地上，成本就会大大增加。频繁的延误和取消加重了乘客的不满，将众多“客人”推出了市场——他们去坐高铁了。最后还有一点，就是中国老百姓对“廉价航空”的认识也很不够。很多中国人觉得乘坐廉价航空档次太低，不安全。另外中国人普遍也还不富裕，出门少，携带的行李多，不像欧美甚至巴西印度印尼那样潇洒，这些都在客观上限制了廉价航空在我国的发展。一些廉价航空利用乘客对民航不熟悉，靠临时收取高额行李费赚钱，也打击了乘客心情，给社会和谐带来隐患。我国经济增长速度很快，高楼大厦像雨后春笋一样生长。一部分富裕起来的国人到处游走，为民航业带来了肥沃土壤。疫情前，有人说在中国办航空公司“闭着眼就能赚钱”。但就像中国足协无法带领中国足球队夺得世界标冠军一样，在当前体制下，我国的廉价航空也无法取得威兹和狮航那样的成就。一些有先见之明的公司其实已经在悄悄改变，例如乌鲁木齐航空，在长航线上提供有免费餐食。海航集团旗下不少“差异化”公司，也已经免费提供温水。拉总觉得我国所谓的“廉价航空”们，其实应该顺合国情——就算不提供正餐，也多少弄两块饼干。就算怕行李费油，也至少给10公斤额度。反正航班每次都有几件行李，用一次装卸工总是要付钱的。这样在乘客综合比较之后，或许还有胜算。